智駕暗戰(zhàn)：全民智駕降溫，L3如箭在弦

　　國產(chǎn)供應(yīng)商在上海車展完成了從配角到主角的身份轉(zhuǎn)變，與此同時，端到端的智駕路線正更進(jìn)一步，世界模型開始變得不可或缺，VLA打通了智能汽車與具身智能的內(nèi)在邏輯，而L3正變成那個生死之問：To Be or Not to Be。

　　盡管「全民智駕」在上海車展之前被按下了暫停鍵，眾多公司經(jīng)歷了一輪連夜修改智駕表述為「輔助駕駛」的風(fēng)波，但中外眾多智駕公司以及部分主機(jī)廠依然在為L3，甚至L4的落地進(jìn)行準(zhǔn)備。

　　嚴(yán)格意義上，L3更像是各方對自身能力的一次壓力測試，背后是話語權(quán)的競爭。在這場競爭中，L2.999的傳統(tǒng)敘事被監(jiān)管層勒令停止，而中國本土智駕公司正處在技術(shù)突圍的前夜，L3如箭在弦，不得不發(fā)，主機(jī)廠再也無法掩蓋他們的光芒。

　　華為、地平線、Momenta、寧德時代等23家供應(yīng)鏈企業(yè)集體「闖入」整車館，單獨(dú)的汽車科技及供應(yīng)鏈展區(qū)面積從2023年的3萬平方米增加到10萬平方米，展區(qū)面積占比近1/3，創(chuàng)下歷史新高。

　　單純從智駕的視角回看上海車展，智駕已經(jīng)形成了以中國本土創(chuàng)業(yè)公司為核心的全球產(chǎn)業(yè)鏈，博世、大陸、電裝都在本屆車展與地平線簽約，打造基于中國本土芯片的智駕方案，其它諸如Elektrobit的汽車操作系統(tǒng)公司也通過與中國本土公司的合作為L3的智駕方案作準(zhǔn)備。

　　首次參加中國車展的英特爾也借助與黑芝麻智能、面壁智能的合作打造面向中國汽車產(chǎn)業(yè)的生態(tài)。

　　而以豐田、日產(chǎn)為代表的日系車，通用為代表的美系車、奧迪、奔馳為代表的德系車都全面擁抱中國智駕公司，Momenta 的展位左手是豐田、右手是日產(chǎn)，Momenta不僅是豐田和日產(chǎn)的智駕供應(yīng)商，同時與別克、本田中國、凱迪拉克、上汽奧迪、智己六大品牌達(dá)成進(jìn)一步合作。

　　PC時代「Intel Inside」的一幕正在智能汽車時代反復(fù)上演，多數(shù)主機(jī)廠不再避諱供應(yīng)商提升了自己的智駕能力。

　　供應(yīng)商與主機(jī)廠「配角」到「主角」傳統(tǒng)Tier 1的模式正悄悄轉(zhuǎn)變，生態(tài)已然重構(gòu)。

　　多數(shù)主機(jī)廠雖然依然采用內(nèi)部賽馬的方式，但更多的已經(jīng)放棄智駕全棧自研的雄心。

　　而從智駕的技術(shù)路線演講而言，一年前業(yè)內(nèi)熱議的「一段式端到端」話題正被VLA替代，是在世界模型中尋找世界的真相，還是用人類的量產(chǎn)數(shù)據(jù)反哺，一步步突破技術(shù)的天花板?是將智駕打造成專家系統(tǒng)還是通才系統(tǒng)，躍過L3，直達(dá)L4，實(shí)現(xiàn)汽車智駕與具身智能的全面覆蓋?

　　智駕是物理AI的一個應(yīng)用場景還是打開物理AI的鑰匙?

　　擁抱中央計(jì)算的同時，智能汽車的大腦、小腦算力如何分配?

　　新的路線之爭似乎正如火如荼。

　　不過，看似不同的智駕公司主張不同，事實(shí)上技術(shù)路線早已趨同，只是中外智駕公司的競爭正進(jìn)入寡頭壟斷的前夜，圈地運(yùn)動即將進(jìn)入尾聲，除去少數(shù)孤獨(dú)地全棧自研的新勢力，多數(shù)已名花有主。

　　技術(shù)路線主張差異的背后是商業(yè)突圍的現(xiàn)實(shí)算計(jì)。

　　沒有商業(yè)落地，所有的技術(shù)主張都將是鏡花水月。

　　L3在「全民智駕」被按下暫停鍵后，似乎漸行漸遠(yuǎn)，事實(shí)上已來到臨界點(diǎn);L4則有可能迎來全面爆花。

　　今天智駕網(wǎng)全面復(fù)盤2025上海車展的智駕新技術(shù)與智駕生態(tài)的組合與較量。

　　L3真的有必要嗎？

　　在黃仁勛通過世界模型，試圖推開物理AI的大門之后，單純依賴人類數(shù)據(jù)訓(xùn)練的模式讓部分人產(chǎn)生了動搖。

　　是否如地平線余凱所言「人類的數(shù)據(jù)是沒有價(jià)值的」，需要在世界模型中尋找世界的真相。

　　智駕領(lǐng)域已經(jīng)形成的泛化派與可靠派，前者以算法泛化降低硬件依賴，后者以硬件可靠性支撐高階自動駕駛，即便同一陣營，也在訓(xùn)練模式上產(chǎn)生了分野。

　　Momenta和元戎是「泛化派」的代表，即數(shù)據(jù)驅(qū)動的無圖全球化。

　　技術(shù)路線上，元戎啟行提出了自動駕駛需從「弱專家系統(tǒng)」向「通才系統(tǒng)」(VLA架構(gòu))演進(jìn)的路線，最終實(shí)現(xiàn)L5級全域自動駕駛。

　　端到端1.0系統(tǒng)依托復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)架構(gòu)，屬于1.0時代的弱專家系統(tǒng)，包含大量專為車輛設(shè)計(jì)的預(yù)定義組件。智能駕駛領(lǐng)域引入大型模型技術(shù)較晚，而元戎啟行率先探索的VLA(通才專家路線)被周光稱為邁向未來AI通才系統(tǒng)的重要一步。

　　VLA支持多模態(tài)輸入(視覺+文本)與意圖輸出，結(jié)合思維鏈推理提升安全性。同時也摒棄了大量預(yù)先定義元素，其復(fù)雜性不再局限于模型內(nèi)部，而是隱藏于視線之外的其他環(huán)節(jié)，展現(xiàn)了AI發(fā)展的新趨勢。

　　在上海車展上，元戎啟行宣布與火山引擎達(dá)成深度合作，雙方的合作聚焦在AI原生服務(wù)、智能駕駛與大語言模型融合等領(lǐng)域。火山將為元戎提供算力支持。

　　算力、數(shù)據(jù)與算法被稱為拉動VLA模型進(jìn)化的三大要素。AI算法訓(xùn)練效率一旦得到提升，意味VLA模型可以進(jìn)一步迭代。

　　元戎在車展上表示，今年將有超5款搭載元戎啟行VLA模型的AI汽車量產(chǎn)。VLA模型將支持激光雷達(dá)輔助駕駛方案和純視覺輔助駕駛方案，適配多種計(jì)算平臺。

　　「我們可能是在車領(lǐng)域最早提VLA的」，元戎啟行CEO周光在發(fā)布會后的媒體交流環(huán)節(jié)表示，「可能到了明年，VLA就會成為行業(yè)共識。」

　　但作為泛化派另一個玩家，目前位居行業(yè)頭部的Momenta，走的是不同于VLA的另一條路線。

　　Momenta在上海車展上展示的基于強(qiáng)化學(xué)習(xí)的一段式端到端 Momenta R6飛輪大模型，將于下半年推出。

　　Momenta的飛輪大模型能夠在模擬環(huán)境中探索新的駕駛行為，從自己的成功和失敗中吸取經(jīng)驗(yàn)，自我成長并有機(jī)會超過人類駕駛員。

　　在這次上海車展上，Momenta重申了以「一個飛輪兩條腿」為核心的戰(zhàn)略，同步推進(jìn)智能輔助駕駛(量產(chǎn)數(shù)據(jù)反哺)與Robotaxi(技術(shù)迭代)。

　　Momenta的智能輔助駕駛，已經(jīng)可以模擬環(huán)境自主探索駕駛行為，提升復(fù)雜場景處理能力(如施工占道繞行、夜間避讓障礙物)。其輔助駕駛方案已覆蓋全球市場，實(shí)現(xiàn)「無圖技術(shù)」支持下的「全球都能開」。

　　Momenta也計(jì)劃在Robotaxi業(yè)務(wù)上發(fā)力，今年將推出Robotaxi方案，首批車端無人的Robotaxi預(yù)計(jì)在今年年底進(jìn)入試運(yùn)營階段。

　　相比而言，小馬智行是車規(guī)級的量產(chǎn)攻堅(jiān)選手，屬于可靠派。

　　這次上海車展上，小馬智行以發(fā)布的第七代Robotaxi家族為核心，聚焦L4級自動駕駛的規(guī)模化落地。

　　第七代Robotaxi的核心突破在于「車規(guī)級硬件普及」與「成本結(jié)構(gòu)優(yōu)化」。

　　根據(jù)小馬智行披露的信息，新一代自動駕駛系統(tǒng)采用100%車規(guī)級零部件，硬件套件成本較前代下降70%，其中車載計(jì)算單元成本降幅達(dá)80%，激光雷達(dá)成本降低68%。這一成果得益于平臺化設(shè)計(jì)思路——通過高度集成的傳感器方案(包括9顆激光雷達(dá)、14顆攝像頭及多類冗余傳感器)和自研的域控制器，系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了對650米范圍內(nèi)環(huán)境的高精度感知，并支持雨雪霧等極端天氣下的全天候運(yùn)行。

　　樓天城在采訪中強(qiáng)調(diào)：「成本下降是L4自動駕駛商業(yè)化的關(guān)鍵轉(zhuǎn)折點(diǎn)。」

　　他解釋稱，第六代系統(tǒng)仍依賴定制化硬件，而第七代系統(tǒng)通過采用理想、蔚來等車企的成熟供應(yīng)鏈，大幅降低硬件成本。此外，平臺化設(shè)計(jì)使同一套系統(tǒng)可適配不同車型，目前已孵化的三款Robotaxi(豐田鉑智4X、北汽極狐阿爾法T5、廣汽埃安霸王龍)均已進(jìn)入路測階段，真正實(shí)現(xiàn)「發(fā)布即落地」。

　　在安全層面，第七代系統(tǒng)構(gòu)建了「L4安全金字塔」：基于PonyWorld世界模型的感知與決策能力、車規(guī)級域控制器的硬件可靠性，以及覆蓋20余項(xiàng)冗余設(shè)計(jì)的故障應(yīng)對體系。樓天城以飛機(jī)類比：「即使單個零部件失效，冗余系統(tǒng)也能自主完成車道穿越或緊急停車，這是生存底線。」

　　小馬智行聯(lián)合創(chuàng)始人、CEO 彭軍在發(fā)布會上表示：「2025年是Robotaxi量產(chǎn)元年，也是小馬智行Robotaxi量產(chǎn)計(jì)劃——昆侖計(jì)劃成果落地的一年。」

　　小馬智行的量產(chǎn)進(jìn)程依托于「昆侖計(jì)劃」。該計(jì)劃始于2023年，以高寒測試地「昆侖山口」命名，旨在驗(yàn)證車輛在極端環(huán)境下的可靠性。

　　量產(chǎn)化的另一支柱是深度車企合作。現(xiàn)在，小馬智行已經(jīng)與豐田、北汽、廣汽成立合資公司，通過前裝量產(chǎn)模式降低邊際成本。

　　樓天城在采訪中多次強(qiáng)調(diào)，L4與L2在技術(shù)路線上存在根本差異。L2依賴模仿學(xué)習(xí)(Imitation Learning)，即通過復(fù)制人類駕駛行為優(yōu)化系統(tǒng)，而L4采用強(qiáng)化學(xué)習(xí)(Reinforcement Learning)，要求機(jī)器自主理解駕駛邏輯。「L2的極限是‘車位到車位’，但永遠(yuǎn)無法跨越人類接管的天花板;L4的目標(biāo)是‘全場景責(zé)任接管’，安全標(biāo)準(zhǔn)必須超越人類。」

　　與小馬智行類似，卓馭科技也是「可靠派」的代表之一，通過聚焦高精度傳感器(如自研激光雷達(dá))與域控制器的車規(guī)級集成，強(qiáng)調(diào)硬件壽命(如10年60萬公里)與極端環(huán)境穩(wěn)定性兩大特點(diǎn)。

　　卓馭此次車展亮相了一款新型車載補(bǔ)盲LiDAR「知周」。知周的定位主要面向L3場景，類似于華為尊界S800上的3顆補(bǔ)盲LiDAR，兩個團(tuán)隊(duì)的思路某種程度上不謀而合。

　　除了硬件預(yù)埋保證智駕的安全性，卓馭科技AI負(fù)責(zé)人陳曉智在車展期間的采訪中表示，卓馭今年重點(diǎn)會做的事情一是強(qiáng)化學(xué)習(xí)，二是世界模型，或者思維鏈推理、慢推理的技術(shù)，這兩種技術(shù)如果能落地，那對安全性有比較大的提升。

　　在今年DeepSeek-R1火熱面世后，其通過純強(qiáng)化學(xué)習(xí)訓(xùn)練，以少量高質(zhì)量數(shù)據(jù)冷啟動，實(shí)現(xiàn)了長思維鏈推理能力的技術(shù)。這一啟發(fā)快速遷移至自動駕駛領(lǐng)域，推動了端到端模型從「模仿」向「自主決策」演進(jìn)。

　　「預(yù)訓(xùn)練階段本質(zhì)上是模仿學(xué)習(xí)，可以讓系統(tǒng)做到80分的水平，但要從80分到95分，這個階段用強(qiáng)化學(xué)習(xí)效率更高，安全性也會提升。」陳曉智說。

　　不過，陳曉智強(qiáng)調(diào)，卓馭未來仍會將重點(diǎn)放在純視覺方案的探索上。

　　在他看來，激光雷達(dá)的作用是提供冗余安全性，沒有激光雷達(dá)并不影響輔助駕駛系統(tǒng)在安全性、舒適性、擬人性等基礎(chǔ)能力上的表現(xiàn)。

　　不過，對于L3級有條件自動駕駛而言，需考慮夜晚、逆光等極端場景，激光雷達(dá)的應(yīng)用有其必要性。

　　在4月24日的上海車展上，卓馭宣布接入阿里的通義大模型，并基于阿里云打造端到端的世界模型，此外，其大數(shù)據(jù)等核心業(yè)務(wù)系統(tǒng)已接入阿里云。

　　與此同時，商湯絕影也正用生成式AI重構(gòu)智駕。

　　商湯絕影在上海車展全面展示了生成式智駕R-UniAD的技術(shù)方案，并發(fā)布實(shí)時在線交互的4D世界模型「絕影開悟2.0」。

　　絕影的核心邏輯在于，將生成式AI深度融入智駕與座艙，通過世界模型與多模態(tài)交互，實(shí)現(xiàn)「場景定義技術(shù)」的顛覆式創(chuàng)新。

　　商湯絕影的R-UniAD技術(shù)方案，基于世界模型和強(qiáng)化學(xué)習(xí)兩大技術(shù)，構(gòu)建集「視覺-語言-行動-強(qiáng)化學(xué)習(xí)」于一體的VLAR技術(shù)架構(gòu)。

　　商湯絕影CEO王曉剛認(rèn)為強(qiáng)化學(xué)習(xí)的成功(如DeepSeek)離不開高質(zhì)量的仿真環(huán)境和世界模型支撐。

　　強(qiáng)化學(xué)習(xí)不僅能生成答案，更能通過自我探索形成「解題思路」，但這一過程需依賴仿真環(huán)境提供符合物理規(guī)律和交通規(guī)則的訓(xùn)練場景，確保生成數(shù)據(jù)的時空一致性(如多攝像頭視角下的交通標(biāo)線統(tǒng)一性)，避免數(shù)據(jù)矛盾導(dǎo)致模型性能退化。

　　強(qiáng)化學(xué)習(xí)與世界模型并非對立，可以通過技術(shù)融合增強(qiáng)端到端模型的能力。

　　商湯絕影表示在其與東風(fēng)汽車的合作中，世界模型生成的極端場景數(shù)據(jù)被用于強(qiáng)化學(xué)習(xí)訓(xùn)練，使模型在真實(shí)路測中(如城區(qū)復(fù)雜路況)可以應(yīng)對突發(fā)狀況，提升決策魯棒性。

　　其邏輯在于，強(qiáng)化學(xué)習(xí)是提升自動駕駛決策能力的引擎，而世界模型是確保訓(xùn)練數(shù)據(jù)質(zhì)量與多樣性的基石，二者協(xié)同推動端到端系統(tǒng)在極端場景下的可靠性和泛化能力。

　　以上這些新技術(shù)、新的訓(xùn)練方式能幫助智駕實(shí)現(xiàn)什么樣的技術(shù)突破呢?

　　可以說，在眾多智駕公司為其推出的VLA架構(gòu)所描述的場景中，其上限就是以全場景自動駕駛為目標(biāo)。

　　那在我們介紹完了中國諸多本土智駕供應(yīng)商的技術(shù)路線之后，是不是意味著「L3真的沒有必要呢?」

　　L3到底是不是主機(jī)廠為了營銷而生硬的強(qiáng)化的一個概念?

　　而越過L3，取消諸多ODD設(shè)定，無論對于保險(xiǎn)公司、監(jiān)管機(jī)構(gòu)、主機(jī)廠都是一件可以構(gòu)建的權(quán)責(zé)利最為清晰的商業(yè)閉環(huán)，而在L4到來之前，繼續(xù)無限延長L2的設(shè)定，在這一階段推動智駕認(rèn)知的普及更有實(shí)際價(jià)值。

　　秉行這一邏輯的廣汽集團(tuán)在車展期間與滴滴出行合作推出了全球首 款前裝量產(chǎn)Robotaxi，一款基于埃安霸王龍車型生產(chǎn)打造的Robotaxi，它裝載了10顆激光雷達(dá)、一臺紅外相機(jī)，算力高達(dá)2000TOS，以及8大關(guān)鍵系統(tǒng)安全冗余備份等。全車共有33個傳感器遠(yuǎn)高于行業(yè)平均20個傳感器的水平。

　　廣汽埃安肖勇表示，該Robotaxi預(yù)計(jì)2025年底量產(chǎn)交付，明年會逐步在廣州和北京的部分區(qū)域進(jìn)行示范運(yùn)營，2027年廣汽埃安擬將面向個人用戶推出，同時他強(qiáng)調(diào)廣汽將為L4安全責(zé)任事故擔(dān)責(zé)兜底。

　　不過，與眾多智駕公司在L3面前的謹(jǐn)慎與懷疑不同，華為乾坤智駕推出的ADS 4高配版直接被稱之為高速商用L3方案，輕舟智航則是業(yè)內(nèi)首 個站出來愿意與主機(jī)廠一同為L3落地?fù)?dān)責(zé)的供應(yīng)商。

　　在上海車展之后，李想在理想AI Talk第二季中，在介紹「VLA是什么」表示，VLA的進(jìn)化路徑類似于從類似于昆蟲的規(guī)則算法，到類似于哺乳動物學(xué)習(xí)人類的端到端算法，最終進(jìn)化到像人類司機(jī)一樣工作的司機(jī)大模型。

　　任何技術(shù)都是逐步進(jìn)步的，并不存在跨越式的突變。

　　從這個角度看，人類接受新生事物也需要一個逐步適應(yīng)的過程，最終可能是L3與L4同步落地，而落地的前提只有一個：技術(shù)的可靠性與商業(yè)救濟(jì)成本的可控性，二者缺一不可。

　　傳統(tǒng)Tier 1的防守之道：漸進(jìn)式創(chuàng)新與本土化深耕

　　相比智駕公司的技術(shù)暗戰(zhàn)，生態(tài)之爭是本屆上海車展的另一特點(diǎn)。

　　當(dāng)供應(yīng)商走向臺前，汽車產(chǎn)業(yè)早已從「單點(diǎn)技術(shù)比拼」轉(zhuǎn)向「生態(tài)協(xié)同競爭」。

　　中國本土供應(yīng)鏈攜成本優(yōu)勢與迭代速度優(yōu)勢，不僅成為本土車企的「技術(shù)外腦」，更在全球市場中搶占話語權(quán)。

　　國際傳統(tǒng)供應(yīng)商巨頭的「中國化」已從早期的生產(chǎn)本地化，升級為研發(fā)、決策、標(biāo)準(zhǔn)的全方位本土化。

　　正如博世中國總裁徐大全所言：「未來競爭的核心，在于誰能提供自主可控的全棧解決方案。」

　　目前，博世在華新業(yè)務(wù)中65%與智能化、電氣化相關(guān)，其與車企的合作已延伸至聯(lián)合定義標(biāo)準(zhǔn)和數(shù)據(jù)生態(tài)共建。

　　博世在今年年初，推出了基于端到端模型的城區(qū)輔助駕駛方案，并于上海車展前夕正式更新其為全新輔助駕駛品牌「博世縱橫輔助駕駛」，該縱橫輔助駕駛系統(tǒng)基于地平線征程6芯片開發(fā)，并計(jì)劃于年底將端到端模型拓展至高快路及城市記憶行車輔助駕駛方案。

　　同時，博世也正在研發(fā)視覺語言模型，提升輔助駕駛系統(tǒng)對語言與交通場景的理解。

　　據(jù)知情人士透露，博世已與極氪、領(lǐng)克、東風(fēng)、北汽，捷途在內(nèi)的五家中國主機(jī)廠就高快路及城市記憶行車輔助駕駛達(dá)成合作，大部分項(xiàng)目將于今年落地量產(chǎn)，另一個面向海外市場的項(xiàng)目將于2026年第 一季度實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

　　同時，博世的線控制動(EMB與BWA+ESP方案)和線控轉(zhuǎn)向于2025年量產(chǎn)，結(jié)合車輛運(yùn)動智控系統(tǒng)(VMM)實(shí)現(xiàn)六自由度協(xié)同控制。

　　48伏低壓電網(wǎng)轉(zhuǎn)型上，博世針對功耗增長趨勢，推出48伏主干電網(wǎng)方案，計(jì)劃未來3-5年在中國市場逐步替代12伏系統(tǒng)，覆蓋區(qū)域控制器、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等核心部件。

　　商用車跨域協(xié)同上，博世通過動力域與底盤域的實(shí)時協(xié)同(如制動能量回收)，提升新能源卡車?yán)m(xù)航與穩(wěn)定性，推出超級重卡/輕卡智能方案，覆蓋長途運(yùn)輸與城市物流場景。

　　以博世為代表的傳統(tǒng)供應(yīng)商在中國市場的感受是，如果不能提供全棧式的解決方案，某種意義上就不能適應(yīng)今后硬件和軟件之間的無縫對接。

　　為此，安波福也在攻克軟硬一體的「中國方案」，以本土化全棧能力為核心，構(gòu)建自主可控生態(tài)。

　　在全棧定制化能力上，安波福覆蓋了電子電氣架構(gòu)全棧，提供從硬件(傳感器、域控制器)到軟件(操作系統(tǒng)、感知算法)的完整解決方案，支持客戶按需選擇模塊組合(如僅采購智能座艙軟件，硬件由第三方提供)，成本較全棧方案降低30%。

　　安波福中國及亞太區(qū)總裁楊曉明表示：「我們不是單純賣硬件或軟件，而是提供覆蓋電子電氣架構(gòu)、操作系統(tǒng)、感知算法的全棧解決方案。同時我們提供的所有軟硬件產(chǎn)品都可以根據(jù)客戶需求進(jìn)行定制，客戶需要我們多少能力，我們就交付多少。」

　　其次是功能域與操作系統(tǒng)的多層解耦。安波福通過跨域通訊中間件實(shí)現(xiàn)微秒級協(xié)同，如輔助駕駛軟件運(yùn)行于實(shí)時系統(tǒng)VxWorks、座艙娛樂基于安卓、儀表與網(wǎng)關(guān)采用Linux，讓車企可靈活搭配軟硬件模塊，避免「捆綁式」采購。

　　體現(xiàn)在冗余與安全性上，軟硬件雙重冗余設(shè)計(jì)能確保關(guān)鍵功能(如車門解鎖)在極端場景(整車斷電、車門變形)下仍可靠執(zhí)行，同時體積緊湊適配車門有限空間。

　　在本土化的深度挖掘上，從硬件出發(fā)，安波福采用國產(chǎn)芯片(如黑芝麻智能)構(gòu)建艙駕融合方案，從軟件出發(fā)，安波福打造的實(shí)時操作系統(tǒng)(RTOS)與虛擬化平臺完全本土開發(fā)，知識產(chǎn)權(quán)歸屬中國實(shí)體，可以規(guī)避出口管制風(fēng)險(xiǎn)。

　　這種中外合作的模式成為上海車展的一大特色，博世與文遠(yuǎn)知行、地平線的合作，英特爾與黑芝麻智能、面壁智能;日本電裝、大陸集團(tuán)與地平線等等已超越了簡單的「主機(jī)廠-Tier1-Tier2」的鏈?zhǔn)椒止ぃ�而是一種圍繞中國市場的生態(tài)建設(shè)。

　　這種合作模式正面推動了中國自主品牌與國際品牌合資2.0時代的到來，不僅實(shí)現(xiàn)了技術(shù)的反向輔出，也成為世界品牌借助中國智駕生態(tài)鏈推動其集團(tuán)轉(zhuǎn)型的推手。

　　像地平線與大陸集團(tuán)合資成立的智駕大陸其首 款城市NOA方案繁星已經(jīng)量產(chǎn)，將利用其遍布全球的網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)智駕出海。

　　機(jī)器人：智駕的新戰(zhàn)場

　　在監(jiān)管層有意為智駕大戰(zhàn)降溫之后，造車新勢力主動弱化了智駕宣傳，而人形機(jī)器人成為了車企擁抱具身智能的突破口。

　　上海車展奇瑞、廣汽、小鵬汽車都展示了自己的具身智能產(chǎn)品。小鵬汽車的人形機(jī)器人IRON的亮相最為驚艷，「我相信機(jī)器人會越來越多出現(xiàn)在車展，就像十年前的智能汽車，會成為主角」。

　　IRON身高178cm，體重70kg，全身62個主動自由度，靈巧手擁有15個自由度，支持0.1mm級精細(xì)操作(如擰螺絲、零件搬運(yùn))。

　　小鵬汽車實(shí)現(xiàn)了將智駕技術(shù)復(fù)用至人形機(jī)器人。IRON搭載其自研的圖靈AI芯片(總算力3000T)和天璣AIOS系統(tǒng)，復(fù)用XNGP智駕算法，具備720°環(huán)境建模與動態(tài)避障能力。

　　不過除了小鵬、廣汽、奇瑞，上汽榮威、長安汽車、極氪、東風(fēng)等展臺前的機(jī)器人「模特」，多數(shù)是第三方公司的產(chǎn)品，像智元機(jī)器人旗下的智元遠(yuǎn)征A2交互服務(wù)機(jī)器人，主要是為展臺提供引流的支持。

　　與機(jī)器人熱度不相上下的另一個產(chǎn)品，則是飛行汽車，低空經(jīng)濟(jì)正引發(fā)汽車公司的飛機(jī)熱。

　　花旗集團(tuán)全球洞察分析團(tuán)隊(duì)也公開表示，到2050年，全球人形機(jī)器人市場規(guī)模將達(dá)7萬億美元，全球人形機(jī)器人數(shù)量將達(dá)到6.48億臺，約達(dá)到當(dāng)前全球汽車保有量的一半。

　　無論是智駕，還是人形機(jī)器人，甚至飛行汽車，背后的技術(shù)邏輯都基于生成式AI打通技術(shù)底座。

　　正是AI技術(shù)的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型不再是單維度的智能與電動化，而是圍繞技術(shù)架構(gòu)、數(shù)據(jù)驅(qū)動方式、安全冗余策略構(gòu)建多場景的具身智能終端，“車+X”的多元智能生態(tài)正徐徐展開，鋪陳出一張宏大的時代畫面。