2025,智駕戰(zhàn)爭升維

　　來源 | 伯虎財經(jīng)(bohuFN)

　　作者 | 森系

　　根據(jù)車fans孫少軍透露，比亞迪上周新增訂單超70K，進店量環(huán)比上漲一倍。雖然不能把功勞全部歸功于上周那場震驚行業(yè)的發(fā)布會，但不得不感嘆一句“智駕平權(quán)，恐怖如斯”。

　　2月10日晚間，比亞迪智能化戰(zhàn)略發(fā)布會上，比亞迪一口氣發(fā)布了21款車型，包括海鷗、秦PLUS在內(nèi)，都將搭載“天神之眼”高階智駕輔助系統(tǒng)，且10萬元以上車型均標配。

　　據(jù)初步統(tǒng)計，只有海鷗、秦/海豹05 DM-i這3款車的入門級車型沒有搭載高階智駕。換言之，比亞迪高階智駕的配置比例幾乎達到90%。

　　雖然2024年，華為、小鵬，蔚來、理想等紛紛卷起智駕，從全國都能開的開城競賽，再到“端到端”的新賽點，但消費者對于智駕的觸感仍然不強。特別是20w以下平價市場，伯虎財經(jīng)了解到的信息是，消費者對于價格的考量要遠遠高于智駕。

　　作為一個年銷量達到400萬輛、全球前十且大部分車型售價在20w以下的車企，“標配智駕”這件事本質(zhì)就是把“要不要標配智駕”的問題推給了全行業(yè)，基本可以等同于另類價格戰(zhàn)。因為此前行業(yè)就有“智駕成本太高，只能上車30w以上價位車型”的觀點。

　　不過在比亞迪發(fā)布會后，就有同行表示“智駕之間，亦有區(qū)別”，那么到底什么是智駕平權(quán)?2025年會不會是智駕普及全面加速的一年?這是本文試圖探討的問題。

　　01 智駕平權(quán)的正確姿勢

　　根據(jù)比亞迪發(fā)布會介紹，按照平臺算力不同，搭載“天神之眼”的智駕分為A、B、C三套方案。

　　其中，A(DiPilot 600)方案標識為金色，用于百萬級別的仰望，配置三激光雷達與英偉達雙Orin-X芯片，算力最強，功能可實現(xiàn)全程高速0接管;B(DiPilot 300)方案標識為紅色，在騰勢和比亞迪品牌皆有，采用單激光雷達和英偉達Orin - X芯片，主打性價比，支持無圖城市領(lǐng)航等功能。

　　相較之下，C方案舍棄了激光雷達，選擇了純視覺路線，幾乎是王朝海洋在售所有車型，但并未搭載硬件成本較高的激光雷達，芯片配置來自地平線J6M或英偉達Orin N。目前可實現(xiàn)高速和城市快速道路的領(lǐng)航，以及代客泊車等高階智駕功能，標識為藍色。

　　這里有兩個關(guān)鍵。

　　首先按照國際汽車工程師學會(SAE)制定的自動駕駛分級標準，高階智駕理應在L2級之上，即有條件的自動駕駛。換言之，相較傳統(tǒng)L2級駕駛輔助系統(tǒng)，高階智能駕駛理應能夠處理更為復雜的駕駛場景和任務(wù)。

　　從這個角度來看，比亞迪的確把智駕能力覆蓋了絕大部分車型，即便是售價在20萬以下的平價車型，甚至是7.88萬的海鷗。

　　其次，是加量不加價。

　　根據(jù)中國汽車流通協(xié)會發(fā)布的《2024年10月汽車智能網(wǎng)聯(lián)洞察報告》中提到，ALC自動變道功能在乘用車整體滲透率為7.9%，新能源乘用車滲透率為20.1%，主要是搭載于24萬元以上的產(chǎn)品，而非銷售比例最大的10萬至15萬區(qū)間的產(chǎn)品。

　　制約智駕普及的一大因素是軟硬件成本。Orin-X芯片的單顆售價接近500美元，更不用提軟件的研發(fā)成本。針對高階智駕，除了汽車本身的定價，大多數(shù)車企要么推出限時免費政策，比如小米、極氪;要么同時采用買斷和訂閱兩個方式，比如問界;或者直接采取買斷的方案。

　　因此，比亞迪確實推動了整個行業(yè)智駕能力的下放。

　　不過值得一提的是，比亞迪的智駕能力在業(yè)內(nèi)并不突出。伯虎財經(jīng)走訪了一些品牌的門店，有從業(yè)者表示，比亞迪的“智駕平權(quán)”對于智駕第一梯隊的品牌而言，影響不大。

　　此外，起碼在行業(yè)內(nèi)，高階智駕這個詞的內(nèi)涵迭代的很快。

　　比如基于高清地圖+規(guī)則邏輯的方案曾是業(yè)界主流，一度火熱的城市NOA也是基于這個路子。小鵬是最早實現(xiàn)城市 NOA 的車企，但當“端到端”的浪潮來臨后，小鵬的領(lǐng)先被追趕的很快。

　　而為了實現(xiàn)安全這個指標，雖然并不是硬件越多越好，一般也會要求具備毫米波雷達和超聲雷達。

　　要實現(xiàn)真正的智駕平權(quán)，除了加量不加價和標配外，還需要通過高頻OTA去保障體驗。

　　02 2025，智駕元年

　　“未來2到3年，高階智駕將成為像安全帶、安全氣囊一樣必不可少的配置。到時候沒有安全智駕的車將成為少數(shù)派。” 比亞迪集團董事長兼總裁王傳福說表示。

　　數(shù)年間，從“油電同價”到“電比油低”，在新能源汽車市場比亞迪的銷售規(guī)模已經(jīng)實現(xiàn)了“斷崖式”領(lǐng)先，但在這個人人談智駕的時代，即便對于比亞迪而言，也是一場輸不起的戰(zhàn)爭。

　　數(shù)據(jù)顯示，2024年比亞迪年銷量超過427萬輛，連續(xù)3年多的中國新能源汽車市場銷冠，國內(nèi)市占率提升到34.1%。

　　上半場電動化這一戰(zhàn)，比亞迪「以價換量」的策略，算是實現(xiàn)了內(nèi)部「三分天下」的戰(zhàn)略目標，但這也暴露出一個問題——比亞迪對于價格的強依賴，一旦對手推出價格更低的產(chǎn)品，比亞迪又轉(zhuǎn)變?yōu)楸粍訝顟B(tài)，無法形成一道固若金湯的馬奇諾防線。

　　財報顯示，2024年前三季度，剔除比亞迪電子影響，比亞迪單車售價為13.83萬元，同比下降12.86%。而同期單車凈利潤則為1萬元，同比下降了0.14萬元。顯然，這些年降價雖然能帶來銷量節(jié)節(jié)攀升，但同時單車利潤也受到影響。

　　另一方面，智能化體驗已經(jīng)成為消費者購車的關(guān)鍵指標。根據(jù)中汽協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，2024年，20萬元以上車型中自主品牌份額已達40%，而這一市場的消費者對智駕的關(guān)注度同比提升62%。其他報告調(diào)查顯示，有90%的消費者愿意為高階智能駕駛服務(wù)額外付費。這對比亞迪來說，顯然是個巨大的機會。對比亞迪自身來說，也迫切需要通過智能化提升產(chǎn)品的附加值，進而緩解價格戰(zhàn)過程中“以價換量”造成的傷害。

　　若智能化短板遲遲未能補齊，品牌向上動力不足的同時，競品將持續(xù)沖擊比亞迪的銷量基本盤。馬斯克在社媒對比亞迪智能駕駛的轉(zhuǎn)型發(fā)表看法，其認為，比亞迪如果再不加速智能駕駛轉(zhuǎn)型，將面臨困境。

　　當然，端到端大模型的突變、AI和算法的狂飆也讓智駕演進路線發(fā)生劇烈變化。這也是比亞迪發(fā)動智駕全民戰(zhàn)役的最大底氣。

　　在高階智能駕駛的賽道上，技術(shù)路徑的選擇一直是各大車企決策的核心議題之一。這一領(lǐng)域過去要從規(guī)則方面圍繞“重感知輕地圖”和“輕感知重地圖”兩種技術(shù)理念展開。

　　然而，隨著算力的提升和芯片技術(shù)的不斷進步，端到端架構(gòu)成為2024年智駕的關(guān)鍵突破，帶來更加智能、安全和高效的出行體驗。隨著智駕底層邏輯從規(guī)則驅(qū)動向數(shù)據(jù)大模型驅(qū)動轉(zhuǎn)變，數(shù)據(jù)成為贏下智駕競爭的關(guān)鍵，比亞迪自身龐大的銷量和用戶基數(shù)就成為入局的顯著優(yōu)勢，正如王傳福強調(diào)：“好的大模型是數(shù)據(jù)喂出來的”。

　　可以說，比亞迪打響智駕平權(quán)第一槍，時機非常巧妙。

　　實際上，自2024年以來，外界也明顯感受到了比亞迪在智駕領(lǐng)域“狂奔”。2024年1月，比亞迪發(fā)布整車智能戰(zhàn)略;7月，騰勢N7發(fā)布，比亞迪高階智能駕駛輔助系統(tǒng)“天神之眼”上市，12月，比亞迪宣布“天神之眼”在全國范圍內(nèi)正式開通無圖城市領(lǐng)航功能。在2022年比亞迪智駕團隊只有100多人，截至今年1月24日，比亞迪智駕團隊人數(shù)已超5000人，短短兩年多時間，團隊規(guī)模膨脹了近50倍......

　　在這場分布會前，據(jù)悉，2025年比亞迪定下了500萬輛的銷量目標。搭載智駕的車型預計銷量在200萬輛到250萬輛之間。

　　很明顯，2025年一場競爭維度更高的“腥風血雨”已在所難免。

　　03 智駕戰(zhàn)爭升維

　　過去，小鵬、華為先后入局，依靠自身的技術(shù)長版領(lǐng)先一個身位，在20萬以上的市場競爭中形成鮮明的記憶點。

　　但隨著比亞迪的加入，智駕比拼的不只是技術(shù)長板，還有成本控制能力。從目前來看，比亞迪有兩大殺手锏，正在重構(gòu)行業(yè)規(guī)則。

　　一是400萬輛車云數(shù)據(jù)庫，堪稱算法迭代“永動機”。公開數(shù)據(jù)顯示，比亞迪搭載L2及以上智駕系統(tǒng)的車輛超400萬輛，且以每月50萬輛的速度增長。海量數(shù)據(jù)覆蓋各類駕駛場景、路況及用戶駕駛習慣，為算法學習提供豐富素材。其新能源汽車累計銷量超1100萬臺，超40%車型搭載L2及以上駕駛輔助，每天上百萬用戶在多種場景使用。

　　相比華為ADS裝機量不足50萬、小鵬僅40萬，比亞迪“天神之眼”系統(tǒng)借端到端大模型，將海量行車數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)化為決策優(yōu)化，形成“數(shù)據(jù)飛輪效應”。

　　二是垂直整合下的成本屠刀，將智駕成本砍至3000元級。比亞迪通過自研芯片(與征程系列合作)、域控制器、傳感器，把城市NOA硬件成本從8000元壓到3000元級。自研芯片規(guī)避了外部采購的加價與供應鏈不穩(wěn)定問題，可依自身智駕需求定制設(shè)計，提升性能與兼容性，降低成本。隨著銷量增長，自研芯片生產(chǎn)規(guī)模擴大，進一步攤薄研發(fā)與生產(chǎn)成本。

　　例如，其毫米波雷達成本已降至百元級別，僅為市場價的1/3。這種“成本暴力”讓友商望塵莫及——華為依賴英偉達Orin芯片(單顆成本超3000元)，小鵬的XNGP系統(tǒng)單車成本仍超萬元。另外，由于算法自研，比亞迪減少了外部的授權(quán)費用，可根據(jù)實際情況優(yōu)化算法。

　　如今，小鵬汽車CEO何小鵬也坦言道：“智能駕駛的競爭已從技術(shù)秀場轉(zhuǎn)向成本戰(zhàn)場。

　　2025年，中國智能駕駛戰(zhàn)場已形成“三國殺”格局：華為系高舉技術(shù)大旗、新勢力小鵬激進下探、比亞迪以規(guī)模碾壓入場。這場戰(zhàn)爭的核心，不再是單純的技術(shù)競爭，而是數(shù)據(jù)、成本與生態(tài)的終極對決。