零跑2025：智駕生死時速

　　作者丨青風

　　編輯丨六子

　　2025年剛開年，中國新能源汽車市場就早早地開啟了新一年的競爭主旋律——全民智能駕駛。比亞迪“天神之眼”智駕系統殺入7萬元級車型，華為余承東公開質疑“湊合能用”的智駕安全性，長安、吉利等車企紛紛宣布“智駕平權”戰略。

　　在這場全民智駕的混戰中，零跑汽車卻顯得異常低調——這家憑借極致性價比殺入新勢力第一梯隊的企業，2024年銷量翻倍、季度盈利轉正的光環下，智能化尤其是智駕能力的滯后，正成為其2025年最大的戰略級隱患。

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　　「從“卷價格”到“卷智駕”」

　　零跑2024年的成績非常亮眼。連續7個月創銷量新高，從2024年3月開始，零跑的交付量節節攀高，6月首次突破 2萬臺，8月首次突破3萬臺，11和12月連續兩個月交付量超過4萬臺。至此，零跑超過問界，成為新勢力銷量第二，僅次于理想。

　　隨著銷量和規模的提升，財務情況也不斷好轉。前不久，零跑發布預告稱，預計2024年營業收入不低于305億元，同比增長不低于80%。雖然整體仍處于虧損狀態，但虧損持續收窄，第四季度實現凈利潤轉正，提前一年達成單季度盈利目標。繼特斯拉、比亞迪、理想、賽力斯之后，零跑成為第五家盈利的新能源車企。

　　零跑去年的爆發，主要得益于對新勢力領跑者理想汽車的“復刻”，同樣押隊了增程式路線，同樣瞄準家庭用戶，注重舒適性和大空間;但更核心的原因是其高配低價帶來的極致性價比。

　　以主銷車型零跑C11為例，全系采用四葉草中央集成式電子電氣架構，搭載高通8295芯片、英偉達Orin - X芯片等高端配置，還有激光雷達等30個高精感知硬件，增程版價格為13.58萬-17.28萬元，大約為理想最低端車型L6價格的一半。零跑也因此贏得了“半價理想”的稱號。

　　但是零跑“卷價格”的制勝法寶，在2025年正面臨巨大的考驗。國內某車企銷售公司總經理近日就表示，過去數年里車企會主動官方降價，提升產品性價比，擴大或維持銷量規模;但到了2025年，指導價格已經出現了“降無可降”的苗頭，大部分車企可能會采用保價增配的手段，標配高階智駕來提升產品競爭力。

　　2月9日，深藍汽車搶先打響了第一槍，舉行全場景智能駕駛解決方案發布會;緊接著，2月10日，比亞迪扔出了“核彈”，正式發布高階智駕系統“天神之眼”，將覆蓋全系車型，首批上市21款車型，包含7萬級到20萬級，直接震動了整個行業;吉利和奇瑞也預計將于3月份發布AI和智駕解決方案;2月25日，傳聞已久的特斯拉FSD入華即將成真，宣布為中國客戶分批次更新軟件，這或將進一步加速高階智駕在國內的落地進程。

　　智駕系統上車已經有好幾年了，但此前主要是由小鵬、問界、理想等新勢力車企推動，產品售價主要集中在20萬元以上。蓋世汽車研究院統計數據顯示，2024年1~11月，國內乘用車市場智能領航駕駛系統累計標配量達175萬套，在20萬元以下市場，領航系統的滲透率僅為0.9%。

　　如今隨著比亞迪、吉利等具備更大規模體量的傳統車企，接連喊出“全民智駕”的口號，尤其比亞迪將其高階智駕系統最低成本壓至5000元，搭載車型價格下探至7萬元海鷗。這必將顛覆20萬元以下主力市場的競爭規則——從卷價格到卷智駕。比亞迪董事長王傳福斷言：“沒有智駕的車型將被視為落后產品”。

　　02

　　「18個月的智駕技術代差」

　　零跑顯然也意識到了緊迫性，近日公布了其智駕規劃：2025年第一季度實現城市快速路及高架NAP(領航輔助駕駛)功能的全國覆蓋，覆蓋車型包括零跑C10、C11和C16三款車型，均搭載激光雷達。此外，零跑汽車還計劃在2025年下半年推出城區高階智駕功能，并通過免費OTA升級的方式推送給用戶。

　　將于下個月上市的新車零跑B10是零跑汽車2025年的扛鼎之作，同樣也主打智駕，搭載激光雷達與城區智駕，將端到端智駕系統入門價格拉低至15萬元以內，試圖重塑緊湊型新能源SUV市場格局。

　　零跑汽車董事長朱江明豪言“2025年智駕躋身第一梯隊”。看似雄心勃勃，但挑戰重重。業內專家表示，當華為ADS 3.0、小鵬XNGP已實現城市領航時，零跑的智駕仍停留在L2+水平。零跑當前的智駕方案與頭部企業無圖化城市NOA存在18個月技術代差。

　　據了解，當前零跑主力車型搭載的Leapmotor Pilot 4.0依賴高精地圖方案，目前只覆蓋高速路和部分城市的高架和快速路。由于高精地圖制作成本高，還存在數據更新不夠及時的問題，其用戶體驗和覆蓋范圍方面被友商無圖智駕方案吊打。

　　“明明有著不錯的硬件，但怎奈軟件和算法落后于時代。在全行業普及端到端無圖智駕的當下，零跑的智駕水平可以說嚴重落后于時代。就當前零跑智駕的實際表現來說，貓叔認為零跑智駕版車型完全不值得加錢購買，直接購買中低配車型即可。”零跑C10智駕版車主用戶貓叔在網上吐槽。有數據顯示，由于體驗不佳，2024年零跑的高速NOA用戶激活率僅37%，比行業均值58%低21個百分點。

　　對比同行。2024年4月，華為發布ADS 3.0，采用端到端大模型，從 “有高精地圖” 轉向 “無圖” 方案，提升了智駕方案的城市泛化速度及更新頻率。8月，伴隨享界S9發布，ADS 3.0實現量產商用。小鵬動作也很快。2024年5月，小鵬汽車舉辦520 AI DAY 發布會，宣布面向用戶全量推送AI天璣系統，并發布國內首個量產上車的端到端大模型，10月，P7+首發小鵬AI鷹眼視覺方案，搭配端到端大模型，全系標配高階智駕，交付時就能在全國使用。這也首次將高階智駕打入20萬元以下市場。

　　朱江明坦承，目前零跑在智駕層面跟友商們存在差距，大概差6-12個月的工程研發時間。

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　　「低毛利與高投入的尷尬平衡」

　　智駕的追趕并不容易，這是一場涉及算力、算法、數據、團隊及供應鏈的全面戰爭，所有的這些都需要巨額投入。小鵬汽車董事長何小鵬曾表示，端到端大模型會導致智駕門檻的提高，因為它需要更多的錢、更多的算力、更多的數據去實現。

　　特斯拉2024年宣布向自動駕駛領域投資100億美元(約724億人民幣)，還部署了數萬塊英偉達*** GPU集群，擁有全球最高級別的100EFLOPS的算力。華為自2019年入局汽車產業以來累積研發投入超過300億。小鵬雖然還未盈利，但2024年技術研發投入也達到70億元，其中AI和智駕相關的就超過35億元，2025年將增至45億元。

　　比亞迪的智駕在今年“突然爆發”，也正是源于“大力出奇跡”。王傳福在2023年曾公開表示“無人駕駛是扯淡”，但2024年1月，王傳福徹底轉變態度，宣布全面轉向智駕自研，計劃投入1000億元用于智能化研發，人員規模也從2023年500人急劇擴展至現在的約5000人，成了國內最大的智駕團隊。

　　零跑汽車雖然一直強調技術自研，但在研發投入上與頭部車企仍有不小的差距。從財務數據來看，2019-2023年，五年間零跑汽車累計研發支出僅47億元，2024年研發投入23.7億元，但72%資金用于舊平臺兼容性改造，僅有28%投入新架構研發。在人才儲備方面，零跑智駕團隊規模從2023年底的200人擴張至2024年底約500人。而華為、比亞迪、小鵬的智駕團隊都多達數千人，是零跑的6～10倍。

　　零跑自然也想大力投入，但更需要在微盈利和高投入之間做好微妙的平衡。超低利潤率成為零跑汽車的阿喀琉斯之踵。根據財報數據，2023年零跑汽車的毛利率只有0.48%，雖然2024年提升超過7.5個百分點，達到8%，但相較理想、賽力斯等競爭對手高達20%的毛利率而言，仍然低得多。

　　更糟的是，零跑還面臨著價格戰的重壓。經歷了2024年的激烈對決之后，價格戰在今年預計還將持續。比亞迪憑借規模優勢和成本控制能力，將智駕車型的價格大幅降低，已進入10萬以下市場，直接沖擊零跑主力市場。其全系車型標配智駕的策略，更迫使零跑陷入“加配不加價”的被動。

　　“技術追趕需要燒錢，但零跑的利潤空間已被價格戰壓縮到極限。”有行業分析師如此表示。

　　中信證券研報指出，2025年搭載領航駕駛方案的乘用車新車銷量有望沖刺500萬輛，對應滲透率超20%，2026年有望較2025年再增長60%-100%。具備城市NOA能力，已成為行業共識。零跑若想突圍，需要在資本輸血、彌補技術和數據短板等多方面破局，而這一切的前提，是零跑必須在“低價走量”與“技術投入”間找到平衡點——2025年，留給它的時間不多了。