Robotaxi風波，出行市場的「宿命」博弈

　　“無人駕駛的汽車疾馳在林立的高樓大廈間”，這是我們常常暢想的“賽博世界”里最基礎的場景。

　　人類想象力的延伸，是對未來科技發展的一種預設，而在“無人駕駛”技術真正來臨前，一場“人與AI能否共存”的倫理風暴也悄然而至。

　　賽博世界的暢想，在此刻，剎住了車。

　　“服務少不了人，打車不能沒有司機。”網約車司機李師傅告訴「潮汐商業評論」。

　　“乘客出行體驗的好壞，跟司機有很大關系，但如果真都換成了無人駕駛，很多變通服務的人情味兒就沒了。”李師傅補充道。

　　近日，百度旗下Robotaxi(無人駕駛出租車)蘿卜快跑在武漢的運營被大眾熱議，成為資本市場的焦點。隨著成本下降、車隊規模擴大以及取消隨車安全員等舉措的實施，Robotaxi商業化的奇點似乎正在臨近。

　　但同時，也引申出了“出租車/網約車司機或被無人駕駛取代”等社會性話題的討論。

　　如今，正經歷市場運力飽和、客單量及客單價大不如前的出租車及網約車司機們的情緒被迅速點燃，紛紛“抵制”Robotaxi的上路。

　　“無人駕駛”被推向了輿論的風口浪尖。Robotaxi與司機們，AI與人的“宿命”博弈在出行行業不免要提前上演。

　　2024年的出行市場，或許又多了一些“新”課題。

　　01 焦慮的“出租&網約車”司機們

　　今年的出行市場，依舊焦灼。

　　如果說，出租車/網約車司機們對Robotaxi的“抗議”源于危機感，那我們不妨把目光投向市場，便能發現背后真正的「情緒推手」。

　　今年以來，發布“網約車行業風險預警”的城市又增加了。2023年出行行業出現的問題，在2024年仍在延續，市場飽和、運力過剩就是其中之一。

　　今年4月，深圳市交通運輸局發布“網約車行業運營動態與風險提示”，并表示深圳網約車市場已趨于飽和。同月，重慶市道路運輸事務中心也發布相關公告，重慶明確表示“中心城區網絡預約出租汽車運力已遠超實際需求”。5月，景德鎮市發布網約車行業風險預警通告，網約車及從業人員數量快速增加，綜合市區人口數量、群眾出行需求、公交發展水平以及現有出租汽車里程利用率等因素，市區網約車運力趨于飽和。

　　早在去年，東莞、三亞、溫州、濟南、遂寧、長沙、上海等多地就曾連續發布飽和預警提醒。而據交通運輸部數據顯示，截至5月31日，網約車駕駛員證的發放數量已突破700萬大關，增加至703.3萬本，行業面臨“僧多粥少”的局面。

　　隨著市場運力逐漸行至天花板，司機們的平均接單量自然也會逐漸減少，收入大不如前。與此同時，聚合平臺的勢起，更是讓司機們的日子“雪上加霜”。

　　開了3年網約車的張師傅告訴「潮汐商業評論」：“之前跑網約車每公里可以劃2塊多錢，現在平臺抽一部分，聚合平臺再抽一部分，有時候還要和平臺一起承擔給乘客的優惠券，差不多現在每公里只能掙1塊多錢。有時候聚合平臺還會沒有底線的降價格，5毛錢每公里都有再降的空間。”

　　近兩年，高德、美團打車等平臺憑借擁有巨大的流量入口快速起勢，在出行平臺中占據了重要席位。2018年，聚合平臺僅占網約車總訂單量的3.5%，而到了2023年，這一數據已經達到了30%。

　　“你不接聚合平臺的單還不行，用平臺下單的人沒那么多，沒有辦法啊。而且它們有大單子都會優先自己旗下的出行平臺，給我們派的都是些小單子。我還經歷過明明我距離乘客更近，聚合平臺把單子截給更遠司機的，那個司機就是它們下面平臺的。”盡管張師傅對聚合平臺們十分“痛恨”，但還是無奈表示會繼續接單。

　　車費降低外加抽成增加，讓司機師傅們的收入屢創新低。據交通運輸管理部門的數據顯示，多地網約車單車日均接單量不超過20單，單均營收在20元左右，單車日均收入僅200多元。

　　此外，不少司機還要支付每月幾千元的租車費、充電費用等，行業生存環境愈發“焦灼”。而為了彌補單量減少帶來的損失，司機們也不得不開啟超長“待機模式”以增加接單量，原本每天工作10小時，現在每天要12個小時，甚至15、16個小時。

　　在這一趨勢下，司機們的工作變得愈加辛苦。因此，當聽到“無人駕駛的成本更低”、“司機將被Robotaxi們取代”等信息時，早已積壓的情緒則在此刻被點燃。憤怒之下，或許也帶著對未來職業的迷茫。

　　但事實上，盡管“風頭”正盛，Robotaxi們的“好日子”也并沒有真正來臨。

　　02 無人駕駛們，比司機們“更焦慮

　　2024年，Robotaxi并沒有迎來“春天”。

　　近日，武漢Robotaxi“蘿卜快跑”的討論將“無人駕駛”帶出了圈。盡管行業并沒有什么特別大的動作，但能夠受到如此關注，也是技術到一定成熟度以及市場有一定體量的使然。

　　最近幾年，國內Robotaxi的發展稱得上是迅速，并且已經由研發測試轉入商業應用。

　　據弗若斯特沙利文估算，2019年載人出租車成本為1.7元/公里，Robotaxi成本為23.3元/公里。2023年，載人出租車成本小幅上漲至1.8元/公里，而Robotaxi成本則降至4.5元/公里。預計在2026年兩者的成本會出現交叉點，屆時Robotaxi成本將低于載人出租車成本。

　　如今，北京、上海、廣州等10多座城市都已開展了自動駕駛商業化試點。在北京亦莊的自動駕駛示范區街道上，百度蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行等公司的Robotaxi正在接連上路。

　　有數據顯示，中國自動駕駛出行服務商業化試點累計訂單量超150萬人次，用戶好評率達95%以上。

　　也正是這樣的利好信息，加速了人們對于無人駕駛出租車(網約車)實現全面運營落地的期望。但事實上，Robotaxi僅是實現了0到1的落地突破，而1到“+∞”的全面鋪開應用則還有很多現實阻礙。

　　例如：如今，Robotaxi 已經自證了無人駕駛的能力，但單車智能駕駛路線并不能滿足城市級大規模自動駕駛的需求，要實現更大規模化的落地，需要“車路云一體化”的城市基建。而這是一項巨大的工程，需長期建設。

　　Robotaxi的商業化運營還需要保障各種“安全”，整車安全、自動駕駛安全、數據安全……盡管如今的自動駕駛算法模型已基本搭建成熟，但“千奇百怪、無窮無盡”的長尾問題“corner case”，目前來看，并不能全部解決。比如，路上隨時遇到的涂裝人像廣告的車輛、穿著怪異的路人，甚至突然竄出的動物等，自動駕駛暫時還不能完全適應“人類世界”。

　　同時，由于觸達場景有限，公眾對于Robotaxi的認知和接受程度普遍較低，好奇心驅使則占大部分，而相關技術尚未得到大規模驗證，民眾對自動駕駛安全存有疑慮，用戶市場教育同樣需要時間。此外，還有無人駕駛事故的責任判定及相關法律法規都需要完善。

　　顯然，距離Robotaxi實現全面落地，蘿卜快跑們只走出了第一步。而眼下，資本層面給到的壓力，則不得不需要當下來面對。

　　相關統計數據顯示，2022年以來，自動駕駛領域披露的融資額度由2021年的1591.9億元銳減至205億元，直接縮水至原先的13%，2023年的情況也并未得到好轉。

　　一級市場遇冷，加上一些公司可能面臨與投資公司對賭協議中的IPO時間點臨近，從2023年開始，自動駕駛公司涌現出一波“上市潮”。而今年以來，自動駕駛領域公司繼續排隊進行IPO。1月，自動駕駛激光雷達解決方案商速騰聚創在港交所主板掛牌上市。隨后，縱目科技、地平線、黑芝麻智能等多家企業相繼遞交或更新招股書。

　　在Apollo Day 2024開放日上，百度自動駕駛業務部總經理陳卓表示：“我們的目標是到2024年年底，‘蘿卜快跑’在武漢實現收支平衡，并在2025年全面進入盈利期。”這是Robotaxi企業首次提出具體的盈利時間點。

　　但事實上，由于自動駕駛的前期投入極高，盈虧平衡對于“蘿卜快跑們”來說或許只是起點，實現商業化背后的首要，還是巨額投入后的自我造血需求。

　　據百度財報顯示，自2015年正式成立L4事業部，近十年來，百度累計的研發投入接近1500億元;而Alphabet(谷歌母公司)旗下自動駕駛子公司Waymo，自2019年成立以來，每年平均消耗10億美元的研發資金;通用旗下的Cruise同樣消耗了超百億美元研發資金，其中2023年就燒掉了19億美元。

　　與車企研發自動駕駛不同，主機廠們有硬件支撐營收，軟件只是賣車的補充。而自動駕駛企業受限于業務結構與客戶群體，投入與回報預期之間則存在較大的不確定性。面對日漸冷淡的資本，加快市場化的進度，則是眼下最“焦慮”的問題。

　　“和AI/出行/L4業界朋友交流Robotaxi的結論是：能力、法規、商業閉環都還沒有到，說很快能打平是因為很多賬沒有算。”近日，針對Robotaxi的熱點話題，小鵬汽車董事長何小鵬也下場發表了觀點。

　　在行業發展與資本的雙重壓力下，現如今的蘿卜快跑們，或許比司機們更“焦慮”。

　　盡管“無人駕駛”替代司機們還有很長一段路要走，但新技術變革帶來的行業沖擊卻是始終要思考的問題。

　　對出行市場來說，眼下，還是關于“人”的博弈。

　　03 一場關于「人」的出行博弈

　　Uber的創始人特拉維斯·卡蘭尼克曾說過：“Uber之所以貴，是因為你不僅要為車輛付費，還要為車里的那個家伙(司機)付費”。

　　早在2015年，Uber就收購了無人駕駛卡車公司Otto展開布局，2016年投下了第一批自動駕駛車輛進行運營，并且定下終極目標：用機器取代Uber的100多萬名專車駕駛員。

　　如今，滴滴、曹操出行、T3出行、如祺出行等國內的網約車企業對“Robotaxi”都已早有布局。

　　Robotaxi與司機的“宿命”討論，或許遲早都要拿到臺面上來說。出行行業的競爭，本就是一場關于“人”的博弈，未來或許會有對“司機存留”的博弈，但無論如何發展，背后的本質還是在于“如何服務好消費者”，是對搶奪“乘客”的博弈。

　　未來行業的方向，離不開消費者的“YES & NO”。

　　如今，在Robotaxi時代還未到來前，網約車在出行市場上依舊占據著不可撼動的地位。網約車平臺們也在近幾年找到了自己的商業運行邏輯。例如，如祺出行以“自動駕駛運營科技第一股”成功登陸港交所;曹操出行推出了針對司乘雙向使用舒適便利的網約定制車“曹操60”;T3出行率先在出行領域布局了人工智能大模型，通過大數據、人工智能等先進技術，降低運營成本，提高服務效率等。

　　而消費者最終選擇的背后，也是網約車平臺與平臺間激烈“暗戰”的結果。

　　近期，筆者在與不同網約車平臺的司機師傅溝通時，一位曹操出行的司機師傅令筆者的印象深刻。

　　上車確認身份信息，簡單招呼后，司機師傅就開始“欣喜”地安利起了自家平臺：

　　“下次你可以試試用APP下單，這樣你用自己的手機就可以控制車內的空調溫度、換氣、播放自己喜歡的音樂，這是別的平臺都沒有的。”

　　毫不意外，繼上次打車之后，筆者手機里多了一款曹操出行的打車APP，而編輯部的同事們，Jesse因為滴滴客服處理客訴的響應速度與跟進回訪，成為了滴滴的V8會員。Anna因為去年帶著“毛孩子”坐了一次T3出行，后來變成了T3的常客……

　　二十多年前，各大互聯網平臺還不存在時，網約車司機、外賣員、快遞員等職業也并不存在。每一次生產技術的變革，在不可避免地沖擊產業結構和就業模式的同時，也會催生出新的生產關系與就業機會。

　　而在新技術浪潮來臨前，比起“焦慮”，不如在做好當下事的同時，抬頭看看遠方的微光。

　　商業也是這樣。