吉利有后手，魅族沒有

　　魅族選擇在3月的最后一天作為自己回歸的日子。

　　根據官方公布的信息，魅族當日除了將發布被吉利收購后的*新機“魅族20”之外，還將聯合領克發布新車“領克08”，以及Flyme10、Flyme Auto車載人機交互軟件等新品。

　　就像”開局就是決戰，起步就是沖刺”的口號一樣，魅族為自己的“新生”鉚足了勁，因為它知道，不像吉利，自己是沒有退路的。

　　01 魅族20上市，做足了鋪墊

　　魅族為新機“魅族20”的預熱正式啟動是在3月14日，當日上午，魅族科技官方微博連續推送了多條內容，為3月30日的發布會提前造勢。

　　魅族科技官博當日9時30分發布了*條推文，“二十年，榮幸并肩。望未來，熱愛無界。”

　　接著“無界”的話題，魅族在1個小時之后發出了邀請函，公布發布會的具體信息，并配文，“魅族無界車牌邀請函已在路上，期待魅友們上車。”

　　至此之后直到現在，魅族還在微博上聯合億咖通、58同城、安踏、攜程、西數等合作伙伴開展轉發*的活動。

　　事實上，從去年12月份的魅友大會開始，魅族就已經在為魅族20的發布進行鋪墊了，魅族科技助理副總裁萬志強在會上提前劇透了魅族20系列即將發布的相關信息。

　　然后今年3月8日，由李書福為創始人的星紀時代與魅族科技融合而來的星紀魅族集團宣布成立，魅族同步更新了Slogan “熱愛無界”與品牌新logo，品牌主題色也由原來的“魅族藍”變為“無界黑”和“熱愛紅”。

　　與此同時，星紀魅族董事長兼CEO沈子瑜亮相發言稱，魅族未來將圍繞“手機+XR+前瞻技術”三條曲線，依托Flyme Auto車載人機交互軟件，融入李書福引領的全球智能出行科技生態，實現消費電子與智能汽車兩個產業的深度融合和超級協同。

　　很明顯可以看得出，魅族正竭力希望借助魅族20打響被吉利收購后的頭炮，從而完成品牌的新生。

　　魅族從頂峰走向底谷的起點是2017年。

　　Tech Insights數據顯示，2017年，魅族在中國手機市場的出貨量份額已經從上一年的4.8%下滑到了3.8%。

　　由于魅族15、魅族16系列翻車，魅族整體出貨量持續走低，2019年時，魅族市場份額下滑至1%。到2020年，魅族智能手機出貨量僅為100萬臺，不及*時的1/22，市場份額進一步萎縮，只剩下0.5%。

　　另一組來自BCI的數據顯示，2020年12月28日至2021年1月31日，魅族的市場份額僅剩0.1%。而此前“一年一機”的新品發布，也在2022年“中斷”。

　　一鼓作氣，再而衰，三而竭的道理大家都懂。此時，魅族20系列作為被吉利收購后以全新形象發布的*產品，如果不能一炮而紅，魅族也許就再也回不到主流視野了。

　　02 跟在華為身后，魅族要補的課有點多

　　吉利收購魅族前后，業界討論比較一致的觀點，吉利并不是要做魅族的救世主，最主要的目的是借助魅族操作系統的優勢，來加強自身的車機系統。

　　這個判斷主要基于，李書福2021在吉利成立星紀時代下場布局手機業務時的定調，“手機更好地發展，就能帶來車機更好地發展，車機更好地發展就能推進智能座艙水平的不斷提升，從而能夠幫助智能電動汽車競爭力不斷地提高。”

　　為此，在收購魅族后，吉利安排在上汽通用任職過的沈子瑜出任星紀魅族CEO，沈曾是“安吉星”項目組成員，經歷了通用安吉星OnStar系統在中國的部署和集成服務上線的全部過程。

　　2017年，沈子瑜又與李書福共同創立億咖通科技，主攻汽車芯片設計和開發。

　　從沈子瑜的過往經歷來看，他一直在汽車智能化探索的一線，相關工作與消費電子也有不少關聯，可是具體到手機與車機的融合，單憑魅族之前的技術積累，還是缺乏積淀。

　　原因很簡單，在魅族之前，華為已經做出了很好的典范。

　　別的不說，在與汽車相關的技術儲備上，魅族之前基本沒有太多涉及，如今雖然有吉利作為后盾，但在手機與車機的融合方面，也是一張白紙，需要重新摸索。

　　反觀華為，雖然聲稱”不造車”，但汽車業務擁有“車-路-云-圖-網”全棧技術，在華為體系中地位極高，且一直與手機業務并行，再加上在通信領域的15000+專利的深厚積累，華為在手機與車機“連接”上的玩法有非常大的可選擇性，這也是魅族在基礎能力上難以企及的高度。

　　其次，在系統層面的生態建設方面，從華為鴻蒙車機系統的上車實踐來看，系統本身的底層技術很重要，聚集開發者和合作伙伴共建生態更重要。

　　鴻蒙系統自2019年發布以來，已經升級至3.0版本，在去年的華為開發者大會上，華為官宣，搭載HarmonyOS的華為設備已達3.2億，較2021年同期增長113%;鴻蒙智聯產品發貨量超2.5億，同比增長212%。

　　此外，鴻蒙智聯有超過2200家合作伙伴，產品發貨量超2.5億;鴻蒙生態有超200萬開發者，HarmonyOS原子化服務達50000個;HMS Core開放25030個API，近4萬款應用跟隨華為的步伐走向全球市場。

　　生態對于操作系統的重要性，魅族自然清楚;鴻蒙系統有多強大，魅族有著切身體會。

　　2021年，魅族四處碰壁，幾近于絕境時，放開了禁錮，向鴻蒙伸出了雙手，成為首家接入鴻蒙系統的手機廠商。

　　從Flyme Auto車機系統目前劇透的部分功能來看，也算是有自己的亮點，可魅族要做的事情不光光是讓Flyme Auto車機系統和鴻蒙系統一樣好用，而是要超越鴻蒙系統，從而帶動魅族20系列手機的銷售。

　　將生態建設暫時放在一邊不談，僅僅達到“系統好用”的要求，這件事到底有多難，魅族心里有數。

　　03 賣身吉利后，魅族再無退路

　　在魅族與吉利這場各取所需的交易中，魅族需要吉利的輸血以及背后的資源，希望能夠東山再起;吉利要的是魅族在手機方面的技術能力，來打造更好的車機系統。

　　可是，從雙方在競爭中所處的地位來看，吉利有后手，魅族沒退路。

　　在車機系統和智能座艙的研發方面，吉利沒有把雞蛋全部放在魅族這一個籃子里。

　　領克與魅族進行“配對”合作之前，吉利旗下的幾個子品牌中，極氪用全棧自研的方式來強化自己的“智能化”標簽;幾何與華為合作，搭載華為鴻蒙智能座艙，吉利在回復網友相關提問時，特別回復，“合作和自研兩條腿走路會更快更穩”。

　　擺在魅族面前的局勢很清晰，吉利正在通過不同方式的試錯，來找到車機系統和智能座艙的*解，魅族和領克的組合如果沒有成功，隨時有其他方案替代魅族在吉利體系下的生態位。

　　此時，魅族的處境就十分微妙。

　　如果以手機業務為主導，稍微有點規模的手機廠商每年的出貨量都以億計算，即便只有千分之一的轉化率，放在汽車賽道都是足以躋身頭部陣營的銷量。

　　如果以汽車業務為主導，強如比亞迪，去年銷量也不過100多萬輛，即便全部轉化，在早已一片紅海的手機行業掀不起任何波瀾。

　　魅族的尷尬在于，要想“重生”煥新，必須死磕手機業務，而在與吉利完成捆綁之后，面臨的*個大考卻是與新機魅族20深度關聯的領克08的銷量。

　　這也是說，魅族20獲得市場認可在手機體驗之外，還多了一層車機系統的體驗，不光要打鐵自身硬，還要求領克08也要熱賣成功，這樣才能形成對手機業務的正向反饋，完成價值閉環。

　　星紀魅族成立時，沈子瑜放出豪言，“我希望魅族手機走向高端，未來能跟蘋果PK，爭取在未來三年內重回中高端市場Top5。”

　　關于沈子瑜提出的這個目標，目前至少存在兩個不確定性。

　　一是，魅族與領克的組合在一定程度上形成了認知錨定，即這兩個品牌的定位和調性大致是相當的，但以領克品牌在汽車行業的地位，尚不足以撐起高端的形象。

　　二是，魅族的成功要建立在領克成功的基礎上，而當自己的成功要看別人臉色時，這件事情就沒那么純粹了。