沿海強省，掀起一輪「造船」熱潮

　　一輪新的“造船熱”，正在沿海省份拉開。

　　點燃這股熱潮的，是從歐洲接連“飛來”的LNG運輸船訂單。根據克拉克森最新統計，2022年，中國船舶集團旗下的滬東中華，以及中國船舶股份旗下的江南造船和大船集團，三家大型LNG船接單企業手持訂單已超過40艘，創下了歷史*接單紀錄。

　　外界對此歡欣鼓舞——這是中國造船業又一個證明自己的機會。被視為造船業“皇冠上的明珠”之一，大型LNG運輸船的建造長期被韓國“壟斷”，背后更是歐洲船企對關鍵技術的“嚴防死守”。自2008年滬東中華交付*艘LNG船以來，經歷了數年技術沉淀和產業發展，在歐洲陷入LNG“危機”之時，終于等到沖破格局的機會。

　　越來越多的信號顯示，造船業正在走入一個新的上升周期，沿海省份已紛紛聞風而動。

　　就在過去的幾個月內，江蘇、浙江兩省分別出臺船舶制造業新一輪政策，進一步加大金融財政支持力度以推動行業走向先進制造業。而在船舶制造業上稍顯落后的廣東，下了一步更大的棋——其不僅將船舶制造業列為全省發展先進制造業的五大重點產業之一，并提出將廣州為主的珠江口地區建設成為全國三大造船基地之一。

　　大國造船浮沉數十年，當這個一度陷入低谷的產業卷土重來，沿海各省如何乘勢而起?

　　搶奪“明珠”

　　據海上能源網(offshore energy)消息，法國GTT公司已與招商工業控股子公司江蘇招商局重工簽署了技術援助和許可協議。這意味著，繼滬東中華、江南造船、大船集團和揚子江船業之后，又一家中國船廠拿到大型LNG船建造市場“通行證”。

　　有統計顯示，目前全球僅8家船廠獲得GTT許可能夠建造全尺寸LNG運輸船，中國5家之外，剩余3家都來自韓國。有行業媒體指出，中國除了滬東中華之外，另外四家均為近年獲得許可。

　　船廠“補票”與全球LNG運輸船需求暴漲有關。上海國際航運研究中心市場分析師陳偉杰曾指出，由于北溪1號管道遭到破壞，1670億立方米的管道氣運輸要改為水路，這意味著歐洲區域投放的LNG運輸船舶運力要比2021年至少增加一倍。在GTT多項技術壟斷下，中國船廠不得不加緊對許可的獲取。

　　一輪關于LNG運輸船制造的“爭奪賽”驟然拉開。

　　長三角成為當之無愧的“贏家”。5家船廠中，除位于遼寧的大船集團外，其他四家均為江蘇和上海船廠。特別是對于早早握有許可的滬東中華而言，對這場“仗”準備已久。

　　大型LNG運輸船由于高技術、高難度、高附加值，被業內視為造船業“皇冠上的明珠”。一個原因是，LNG具有極強的可燃性，在運輸過程中一旦泄漏，容易引起爆炸。但無論是技術持有還是行業格局，中國造船業都曾長時間缺席。

　　2008年，滬東中華成功交付首艘國產大型LNG船“大鵬昊”號，成為全國*建造此類船舶的船廠。此后數年，滬東中華通過購買許可到推進國產化，自主研發5代LNG船，到2021年，其代表的中國船廠在全球新建LNG船市占率達10%。長年積累也令滬東中華迅速走入風口——今年滬東中華手持訂單達32艘。

　　更多地區開始追趕。今年7月，江蘇發布《關于進一步提升全省船舶與海工裝備產業競爭力的若干政策措施》，提出到2025年，將培育一家大型LNG運輸船制造企業。

　　早在2018年，隸屬“國家隊”的江南造船廠就曾首次接獲大型LNG船訂單，今年其已獲得6艘訂單;“地方隊”也不甘示弱，就在9月，揚子江船業正式獲得GTT資質認證，成為*家進軍大型LNG運輸船建造的民營船廠。而有消息顯示，不久前剛獲得GTT資質認證的招商工業，首份大型LNG訂單也即將敲定。

　　哈爾濱工程大學船舶工程學院教授高良田告訴城叔，從現在全球LNG船制造格局來看，全球超7成訂單仍被韓國壟斷，某種程度上得益于韓國三家船廠共同做大市場。過去，國內僅滬東中華一家船廠入局難免勢單力薄，隨著更多船廠加入，有助于提升中國造船的全球競爭力。

　　三大基地

　　為何上海、江蘇為代表的長三角船廠，反應如此迅速?

　　事實上，從國內造船業整體來看，基本上形成了長三角領頭、其他省份跟進的格局。根據啟信寶數據，全國存續的11258家船舶制造存續企業中，江蘇、浙江兩省各有2000家以上，占據*的*位置。山東、廣東分別為1175家和1119家，居于第二梯隊，其他省份船企數量均不足1000家。

　　總的來看，造船業較為發達的省份，基本與業內公認的“三大基地”相吻合。在我國2006年制定的*份船舶業中長期規劃，即《船舶工業中長期發展規劃(2006～2015)》中，對此有如是表述，“集中力量在環渤海灣、長江口和珠江口區域新建、擴建一批大型造船設施，形成三個現代化大型造船基地”。

　　盡管“花開三朵”，但長三角造船業卻格外“一枝獨秀”，在高良田看來，一個重要的原因是當地政策的持續重視。

　　據他回憶，2006年左右，中國航運業迎來*繁榮，數千家船企一夕誕生，甚至不乏大量“沙灘”船廠。但好景不長，2008年金融危機爆發，油價上漲，全球航運市場步入低迷周期，中國造船業“低端產能過剩、高端產能不足”的結構性問題突顯。關于造船業如何發展的討論此起彼伏，在行業內部，一輪整合潮也同步推進。

　　即便在造船業發展*谷的2015年，江蘇仍在積極自救。當年，在國家層面出臺金融支持船舶工業轉型相關政策后，江蘇隨即出臺具體的實施方案，改善造船業信貸融資支持環境。同年，工信部公示60家入圍《船舶行業規范條件》的企業，江蘇、浙江兩省共有22家。

　　一輪洗牌下，行業版圖得以重塑。根據華西證券一份研報顯示，2009年至2016年全國約有140家船廠關停倒閉、90多家被兼并收購。如今造船業集中度更高——今年1～7月，造船完工量前10家企業集中度水平為70%左右，主要集中在江蘇、上海和遼寧等地。

　　江蘇不僅企業數量占優，并且形成了一個較為完整的產業鏈。據高良田分析，盡管如今造船業以“國家隊”為主，但江蘇仍有不少民營企業，為整個產業發展提供支撐。上至管材、焊材、涂裝涂料，下至國產主機、錨機、舵機，還有船舶上各類組件，“基本上船上所有配套，在長三角當地小范圍就能解決，而其他省也有一定配套，但沒有這么全”。

　　如今經歷10余年蟄伏，造船業正在發生變化。

　　業內認為，全球造船業正在走入一個新周期，從買方市場難得向賣方市場轉變，一個新的機遇期正在醞釀。傳統三大基地已經開始有所動作，在蘇浙之外，廣東、山東兩省均對船舶制造業給予新一輪政策支持。

　　格局難動？

　　事實上，在長三角周圍，不乏競爭者環伺。

　　10年前，有關廣東造船業不及長三角的討論就時有出現。當時，廣東省海洋資源研究發展中心的張捷、楊倫慶曾撰文指出，廣東船舶工業與長三角和渤海灣兩大造船基地相比存在較大差距，不僅總量偏小，而且配套滯后、產業結構不盡合理，缺乏充足的技術和人才支撐。

　　這一局面曾被船舶制造業內形容為“北重南輕”。

　　此后面對行業調整期，時任華南理工大學船舶與海洋工程系教授吳家鳴分析，危機可能恰好是廣東彎道超車的機會，它讓在船舶工業發展“*時代”落后的廣東，與其他省份站在了同一條起跑線上，一同摸索。

　　眼下，廣東似乎正成長為長三角的一個有力對手。從存續企業的數據上看，廣東已經與山東處于同一梯隊。不久前，廣州港集團副總經理宋小明還提到一個新現象：廣州造船企業的訂單已經排到2024年，大量資金正在進一步投入到造船業。

　　在造船的傳統優勢領域，長三角是否有被廣東趕超的可能?

　　高良田認為，可能性較小。一個原因是，造船業全國格局已相對成熟，長三角企業的各類合作關系都已趨于穩定，廣東想要突圍，就意味著要打破現有平衡，改變已經分好的市場蛋糕，難度不小。

　　換個思路來看，蛋糕已然很難再劃分，那么，或許可以考慮如何共同做大。

　　此前，由上海外高橋造船廠承建的中國首制大型豪華郵輪對外公開最新建設進展。在突破多個重要節點后，郵輪建造進度已近70%。根據此前計劃，2023年9月郵輪將實現完工交付。

　　這將標定中國船舶制造業的一個新起點。

　　航空母艦、大型LNG運輸船和大型郵輪，共同構成了全球造船業皇冠上的“三顆明珠”，豪華游輪是目前中國尚未摘取的最后一顆“明珠”，但卻有巨大發展空間。據高良田分析，盡管眼下中國船廠大型LNG船訂單大增，但需求量天花板明顯。在豪華郵輪領域，中國則將面對更大的發展空間。

　　一個原因是，豪華郵輪建造的全球分工體系尚未確定。目前，豪華郵輪制造仍由歐洲三大船廠壟斷，2011年日本三菱重工曾接獲2艘郵輪建造合同，但最終因造船高額虧損，于5年后宣布退出豪華郵輪市場。

　　眼下，中韓兩國正在加速競技。高良田指出，中國船廠已吸取此前日本教訓，在實現設計和技術層面突破后，將有望率先一步承接歐洲產業轉移。

　　這既是中國造船業的下一個增長點，也為行業又一次洗牌帶來可能。眼下，除蘇浙外，廣東、福建等省份亦將郵輪建造納入新一輪規劃當中，以抓住新一輪機遇。對于造船業這一“綜合工業之冠”，競爭即將在沿海城市拉開。