單論割韭菜 豐田的鐮刀比特斯拉更加鋒利

　　說起豐田這個品牌，國內普通消費者對它的最深刻的印象可以總結為兩個關鍵詞：一個是可靠，一個就是加價。如今的豐田品牌車型可靠性并沒有那么強了，但是加價的傳統依舊延續的很好，而且豐田在國內市場加價是出了名的，埃爾法動輒加價幾十萬早已不是什么新鮮事，單論割韭菜的行為，特斯拉只能是弟弟。

　　終端加價對于很多人來講其實并不陌生，過去很多熱門車型由于產能不足、同級細分市場沒有像樣的競爭對手等因素，導致很多品牌的進銷商在終端實行加價提車的套路，邏輯很簡單，出價高者優先提車，除了豐田外，包括大眾、福特、本田等合資品牌在終端都有過加價的行為。

　　賽那一直是豐田最得意的全球車型之一，由廣汽豐田國產以前一直以進口的身份在國內市場銷售，在國內的知名度非常高，去年十月底廣汽豐田公布了國產賽那30.98-40.58萬元的廠商建議指導價，但廣汽豐田的經銷商卻在第一時間表示：“不接受建議”，最離譜的是廣汽豐田官方還在官方訂車APP中標明了：“價格僅為參考，具體以實地的經銷商價格為準”，對經銷商加價的行為默許了。

　　于是豐田賽那上市后終端就開始瘋狂加價，某些地區的經銷商加價甚至已經到了10萬元，按照這個加價幅度，豐田賽那頂配車型的落地價已經超過50萬元，這個價格甚至可以買到奔馳品牌的MPV車型，讓直接競爭對手別克GL8瑟瑟發抖。

　　如果消費者按照廠商建議指導價買車，那提車時間9個月到一年。如今雖然相比上市之初加價力度有所收斂，但是整體終端市場的加價情況依舊存在，這樣導致的結果就是，豐田賽那在12月的實際終端銷量僅為932輛，當初加價有多狠，如今打臉打的就有多狠。

　　過去國內消費者默許經銷商加價的行為主要原因在于如下幾點，某些車型確實非常熱門受限于產能等因素，國內消費者買車就像買股票一樣，專門追著熱門車買，這也無可厚非。事實上在國內汽車市場，1999年的本田雅閣才是加價的鼻祖，那個年代幾乎沒有車型可以和它進行競爭。

　　還有一種人，買加價車并非炫耀性的物質消費，更多也是為了格調和尊貴感,以及帶來的潛在“商業價值”，就比如加價買奔馳G級和豐田埃爾法等等，但是你豐田賽那作為一款30萬級別的家用MPV，整體產品力和同級競爭對手相比也沒有什么優勢，所以加價的底氣在哪?

　　結語：

　　如今時代已經變了，當下的普通消費者對于價格的敏感度要遠高于前些年，五菱宏光MINI EV用事實告訴我們，無論你的產品力有多差勁，只要你能夠給出一個足夠有誠意的價格國內消費者還是愿意買單的，很多品牌的熱門車型也在終端有比較大的優惠以提升銷量。

　　不止如此，購車體驗也是普通消費者購車考量的重要標準之一，尤其是很多造車新勢力品牌帶來的直營模式，無論在服務體驗上還是便利性上都遠勝于傳統的經銷商銷售模式，在當今這個時代饑餓營銷那套已經玩不轉了。