小米造車，雷軍電動

　　近日，「晚點 LatePost」報道稱在多個信源處獲悉，小米已確定造車，并將其視為「戰略級決策」，盡管具體的形式和路徑還未確定，但造車業務或將由雷軍親自帶隊。

　　消息一出，小米股價盤中迅速拉升，漲幅一度達到 12%，2 月 19 日報收 30.65 港元，上漲 6.42%。

　　小米集團關于該傳聞尚未給出明確回應，預計晚些將會有正式公告信息披露，不過二級市場顯然對小米的新故事十分認可。

　　企查查信息顯示，小米在 2020 年 1 月 7 日曾公開了一項名為「一種變速車檔位自動推薦的算法和裝置」相關專利，根據「晚點 LatePost」報道，雷軍也曾多次考慮小米造成的可行性，但最后仍然考慮時機并不成熟而暫時擱置。

　　時下，電動智能汽車已經成為全球科技界最大的「風口」之一——中概股「新能源三杰」在過去一年股價狂飆，雷軍參與了早期投資的蔚來目前市值近 900 億美元，與小米已經相差無幾;特斯拉甩開所有傳統車企數個身位，也讓馬斯克一度成為世界首富;而阿里、騰訊、百度也都紛紛擼起袖子，參與到了這場造車大戲。

　　在此背景下，雷軍親自帶領小米下場應該也并不令人意外。

　　頗具意味的是，也是在同一天中午 12 點，小米旗下「米聊」App 正式關停服務器，這款曾經一度是微信最大競爭對手的 IM 應用壽終正寢。

　　十年一波新浪潮，在移動互聯網之中，小米沒能在應用端殺出重圍，但也依靠智能手機和智能家居生態鏈成為了一方諸侯。而隨著新十年的造車大潮變得逐漸清晰，雷軍能抓住這張新船票嗎?

　　商業觀察學者吳伯凡曾總結，造車新勢力之所以能夠在短時間內完成對傳統汽車廠商的逆襲，能源結構改變只是最淺層的原因，更重要的在于以下三點。

　　首先，傳統汽車廠商在發動機、變速箱上擁有的巨大優勢，被電動車釜底抽薪了，因為電動車不需要這兩個機械結構;

　　其次，電動車在一定程度上被摩爾定律所賦能，性能可以不斷提高，而成本卻在不斷降低;

　　最后是相比于傳統汽車的商業模式，電動車不止賣硬件，還通過軟件上的增值服務，和用戶之間發生反復多層面的交易，這使得其在盈利模式上具有相當明顯的優勢。

　　從定性的模式判斷上來看，電動智能汽車的這些特點，都與小米所擅長的智能手機業務有著共通之處。而且由于智能技術的發展，AI 帶來的無人駕駛以及物聯網領域，也與小米一直布局的智能產業相吻合。

　　比如在 2018 年小米的 AIoT 開發者大會上，小米就與車和家共同打造了小愛同學車載解決方案，顯示出對汽車場景的搶占決心。

　　但也必須要看到，參與到整車制造的復雜程度與造手機遠不在同一量級。海量的資金投入只是必要前提，光是在建造底層供應鏈網絡這一環上，就能放倒一大批有意造車的廠商。而從質量要求上來說，汽車事關駕乘人員的生命安全，因此對于質量的把控必須嚴格，一旦出現重大隱患甚至要采取批量召回的方式。

　　因此，無論電動智能汽車再怎么強調智能，也不可能繞開這首先是一臺車的物理事實。這也是為什么，BAT 都選擇與傳統車企合作的方式來探索智能汽車，包括蔚來也是與江淮進行合作生產。

　　另一方面，由于電動智能汽車具有被摩爾定律賦能的特點，能夠在不斷升級的同時還降低成本，比如最近幾年特斯拉 Model 3 不斷下調價格，性能卻不減反增。但這也意味著未來電動智能汽車很可能將走向價格戰肉搏，產品同質化嚴重，一如我們在智能手機領域已經觀察到的情況。

　　巨大的市場空間，極高的進入門檻，以及特殊的商品屬性，意味著我們將會在未來的電動智能汽車賽道，看到一副與眾不同的商業圖景。這對于包括小米在內的所有參與者來說，既是機遇也是挑戰。

　　而從互聯網公司紛紛踏足智能汽車的商業實踐上看，我們也不難發現，傳統的護城河理論、企業發展戰略等等，對于規模巨大、擁有海量資金和人才的科技巨頭似乎并不適用，你很難說對小米、BAT 等企業而言，造車是能夠被提前規劃出的發展路徑，而參與到整車制造又顯然不在傳統意義上的巨頭「能力圈」之中。

　　但因為這個市場規模足夠大，增量蛋糕誘人，同時又涉及到先進科技的應用，巨頭們在當下節點，無論是出于新機遇試水考量，還是對資本市場的敘事考量，都有足夠充分的理由來參與游戲。

　　根據行業目前情況，一款新的電動智能汽車從開始設計到整車量產至少需要三年時間，而 EV Sales 數據顯示，2020 年全球電動車市場份額還僅在 3% 左右，增速雖快但基數仍然很小。

　　我們相信，無論怎樣，產業最終還是要回到創造價值的主線中來。從這個意義上來說，雷軍的小米也好，或是 BAT 以及造車新勢力也好，真正厘清競爭格局都還需要至少 3~5 年的時間，而到底誰能夠成為新時代的一方豪強，誰又會在中途放棄，也必將會是一道 5~10 年的長期課題。