滴滴模式已死，網約車還能怎么玩？

　　近日，滴滴再次漲價，滴滴已經離廉價網約車越來越遠，滴滴模式已經死了嗎?

　　滴滴漲價、廉價網約車沒了，滴滴模式已死?

　　滴滴漲價了，為了解決北京地區潮汐式用車需求問題，滴滴出行推出了分時計價模式，起步價從之前的10元漲至13元，里程費下調0.2元/公里。北京用戶在平峰時期用車仍舊便宜，但高峰時段車費有所上漲。

　　這已不是滴滴第一次漲價了，2017年春節前就因為漲價問題引發媒體和大眾的熱議。

　　而在此之前，滴滴曾推出了動態加價，所謂“動態調價”，指的是在訂單成交概率過低的情況下，系統就會根據歷史數據和當時的情況計算出一個建議的價格，作為標準車費之外的溢價，以便讓訂單更容易被司機接受。今年3月份滴滴曾表示，快車全國動態調價封頂將不超過29元，溢價不超過0.5倍(相當于目前系統顯示的1.5倍車費);專車全國動態調價封頂將不超過59元，溢價不超過0.5倍。

　　換句話說，這個“動態調價”已經超過傳統出租車的收費!

　　無論是動態調價，還是一次次漲價，滴滴已經離那個廉價網約車越來越遠了!滴滴已經不再是最初那個滴滴了。

　　難道滴滴模式已經死了嗎?

　　實際上，“死”的是人們錯誤認識，網約車本質在回歸常識

　　如果說滴滴模式已死，實際上“死”的知識人們的錯誤認識。

　　過去人們對出租車行業錯誤的認識，產生了錯誤的結論，兩個錯誤認識：1、出租車行業暴利;2、網約車大幅提高了效率。

　　正是基于這兩個錯誤認識，人們得出了錯誤的結論，暴利，有價格大幅下降的空間。

　　實際上，出租車行業沒有那么暴利，網約車也沒有大幅提高效率，那個暴利、價格大幅下降的空間也不存在。

　　一方面，出租車行業利潤率并沒有人們想象的那么高。

　　人們只看到了出租車司機交的份錢，就認為出租車行業暴利，但從沒有想過出租車公司背后所承擔的成本，1、經營權成本(牌照費用)，2、購車費用、養車費用，3、企業管理成本、4、三險一金等，5、稅金等。

　　人們往往只看到了出租車司機的份錢，卻沒有看背后的諸多成本，把這些成本都算上，出租車行業利潤率并沒有那么高，出租車行業利潤率一般在10%左右。

　　例如：廣州出租車行業平均利潤率在10%左右，2013年北京出租車運價上漲時，北京市發改委收費管理處曾公布過北京出租車行業平均利潤率約為8.7%;2015年3月南京下調份子錢時，南京市出租車行業協會公布南京的出租車行業平均利潤率為8%-10%。

　　本質上，出租車和國內很多傳統實體行業一樣相似的特點——低利潤率，其利潤率遠遠無法和騰訊、阿里、百度這些互聯網巨頭相比。

　　而這種低利潤率和高成本，也是最近一些出租車司機去做網約車后，發現燒錢補貼沒了、或降低后(畢竟網約車公司不能無限期燒錢、做公益，只能降低補貼，減少虧損)，自己收入大幅下滑，可是自己卻要獨自承擔諸多開支和成本，利潤空間有限后，選擇了回流出租車行業。最近幾個月來，一些司機回流出租車公司的現象增多，與此前高額燒錢補貼時的流出現象相反，形成了鮮明對比。

　　另一方面，網約車提高效率沒有人們想的那么大。

　　由于移動應用軟件的使用，網約車效率的確有提升，能實現時間上的充分利用率，但是出租車畢竟是個人工服務的工作，這種人工服務的工作，受限于工作時間和個人精力，上升空間有限。

　　畢竟最快提高效率的是機器化大生產，自動化代替人工服務，效率遠高于人工，例如工業自動化、機器大生產，對效率的提升。

　　但是，很明顯出租車行業不是一個機器對接服務的，未來也許自動駕駛會大幅提高效率，可那是以后的事情，不是現在就能立刻發生和解決的。

　　這兩種原因的存在，一方面成本不低，另一方面效率提高沒想象那么大，導致中間的空間沒那么大，不存在大幅降價的空間。

　　而要采用大幅降價，企業將會面臨一個問題——虧損、巨額虧損，要么虧損而倒閉，要么只能漲價。很顯然滴滴采用了后者。

　　很多互聯網企業誤讀了傳統行業，傳統企業也不是那么容易顛覆

　　互聯網企業，這兩年逐漸從應用軟件領域走向了傳統領域。

　　但是，在走向傳統領域的過程中，成功的不多，盈利的很少，虧損的居多。

　　這也是很多互聯網企業“入地”——滲入傳統產業后的尷尬，它們帶著價格戰進入，然后面臨持續虧損的尷尬。

　　這其中一個很重要的原因——就是他們錯誤的認為傳統行業是暴利行業，利潤率很高，足以支撐它們打價格戰。但恰恰相反，傳統行業與互聯網相比，利潤率沒法相比。

　　傳統實體企業與互聯網公司相比，利潤率懸殊。

　　在傳統行業凈利潤率達到10%的幾乎很少，甚至一些企業達到5%就不錯了，而互聯網大佬的凈利潤率能達到30%左右。

　　例如BAT三大公司，阿里巴巴2016年營收1011億，凈利潤427億，凈利潤率高達42.2%，騰訊2016年營收1519.38億，凈利潤414.47億，凈利潤率高達27.27%。這還是它們的凈利潤率。

　　傳統實體企業與他們相比，凈利潤率相差太大了，以TCL這家國內家電行業中的巨頭為例，其2016年營收1064億、凈利潤21.37億，凈利潤率僅為2%，它2015年利潤率相對高一些，也僅為3%(2015年1045.79億，凈利潤32.3億元)。

　　從營業規模看，TCL和阿里、騰訊都是千億級巨頭，但是利潤相差太遠了，連百度、騰訊的十分之一都不到，它的凈利潤率同樣連阿里、騰訊的十分之一都不到，而出租車行業的凈利潤率同樣相比也不樂觀。

　　中國的傳統行業凈利潤率普遍不高，在一些相對競爭洗牌不慘烈的行業還好一些，一些競爭洗牌慘烈的企業，凈利潤都是個位數，凈利潤率高的都是高科技產業、效率大幅提升的行業，或者是產品位于中高端的傳統企業、利潤率相對高一些。

　　很多互聯網進入傳統企業，帶著錯誤認識，以價格戰開路，直接也把自己推上了尷尬的境地，虧損、虧損、再虧損，甚至是巨額虧損。

　　曾經紅火一時的O2O，上門服務等，超低的效率、超高的成本，導致虧得基本“死”光了。

　　曾經喊著顛覆房產中介的愛屋及屋以價格戰切入，今天也不敢再喊著傭金減半的價格戰了，其份額也在不斷下滑。

　　再就是今天的網約車，至今僅國內所燒資金已經超過500億，但是沒有一家公司盈利，即使是網約車鼻祖Uber，其所交出的2016年業績,也是28億美元(約192億人民幣)的巨額虧損，而且還是他還不愿意為網約車司機繳納保險金的情況下的虧損額。如果都繳納保險金，它無疑虧損更多，或者漲價更多。

　　傳統產業利潤率不高，是很苦逼的，所以導致很多傳統實體企業老板不愿意做實業，還有一些老板聽了一些所謂的總裁班，陷入了“資本運作”的思維困境中，除了自身的定力、分辨能力的原因外，一個很重要原因，就是傳統實業太累了，賺錢累。

　　如同騰訊帝國創始人小馬哥馬化騰曾說：“我最近一直在談傳統行業，講話時特別尊重傳統行業”。

　　今天，互聯網行業，滲入傳統行業是趨勢，但是千萬要記住，不要把傳統行業想的那么簡單，也不要想的那么暴利，否則錯誤的認識，就會導致錯誤的結局。

　　原標題：滴滴，模式已死

　　作者：建民

　　來源：商業領軍