戰火燒到三四線城市 摩拜ofo的真正對手是誰

　　首先是通行需求的差異。

　　從當前一二線城市的運營狀況看，共享單車的需求半徑大多維持在五公里以內。由于一二線城市城市規模大、交通擁堵，五公里以內的短距離出行確實是剛需，這在呼聲最高的地鐵站通勤需求上可見一斑。

　　不過，三四線城市大多并沒有這種“大城市病”。

　　雖然近兩年全國掀起一股二三線城市修建地鐵的浪潮，但目前中國尚未有一座三四線城市正式開通。這相當于砍掉了地鐵通勤這一大塊市場。

　　當然，短距離出行需求總是存在的，只是這種需求最終能轉換為多少訂單難以判斷。

　　在部分三四線城市，步行、自家保有的自行車、政府公共自行車、既有的公共交通已經對交通需求有了較高覆蓋度，共享單車對交通的補充意義相對較弱。這可以反應在需求比例上。

　　從企鵝智酷此前獲取的共享單車使用調查中看，三線城市人口在車站通勤一項中占比最低，而通勤需求往往被視作一項剛需;相比之下，高達55.3%的三線城市調查對象的使用場景是“步行過程中看到就騎”，這項隨機、相對非剛需的需求項在所有需求中占比最高。

　　由此可見，相比一二線城市，三四線城市人口在單車的需求層面都極可能存在著較大幅度的下滑。賈金濤表示，如果說一二線城市可以引導著將用戶習慣改變到共享單車上，甚至替代公共自行車，那么在三四線城市，顛覆原有的出行方式很難。

　　其次，三四線城市的人口質量，是共享單車發展的另一個隱患。

　　目前共享單車的使用仍依賴手機APP，這在核心互聯網用戶集中的一二線城市并不成問題。

　　然而在三四線城市，這一情況將大為改變。

　　“我們做過一個調查，僅僅在收押金一項上，就能將過半嘗鮮用戶排除在外”，某單車公司員工劉強(化名)向騰訊科技透露，這一原因并非是由于用戶不接受單車出行這一出行方式，而是因為很多人雖然使用了智能手機，但大多只是使用微信、QQ聊天，并沒有關聯銀行卡無法付款，加之對互聯網項目相對陌生帶來的不信任，使得在三四線城市嘗鮮成本超出預期。

　　永安行CEO陶安平告訴騰訊科技，從永安行當前進軍的多個三四線城市看，當前面向的人群還只是20-30歲年齡段的人，45歲以上騎共享單車的相對較少。但考慮到三四線城市比一線城市相對高的中老年人口占比，如若要想讓共享單車在這些地區真正成氣候，這部分非互聯網核心人群無法忽視。

　　“我們正在想辦法把這部分人納入進來，比如推出共享單車卡、找線下跟商超合作代賣，甚至與當地一卡通公司合作、將共享單車納入到一卡通體系”，陶安平說。

　　這套打法完全迥異于一二線城市，但在一個非核心互聯網用戶占據主流的市場，似乎不可或缺。

　　市場下沉后的政策難題

　　除了上述多個市場化層面的挑戰，政策層面的難題也不容忽視。

　　與專車不同，共享單車一經面世，就得到了政府層面的認可。在今年1月13日，摩拜單車創始人胡瑋煒和其他6名不同領域的專家、企業家甚至受邀參加了總理舉行的座談會。但行業激進的發展模式為道路交通帶來了新麻煩，部分地方政府還是與共享單車企業發生了一些矛盾。

　　據騰訊科技了解，除了一些公開事件，尚有很多地方政府尤其是三四線城市，直接拒絕共享單車進入，“自行車投放數量太多，很多車堆在一起就出現混亂，而共享單車尚在發展期的運營團隊并不能很好的解決問題，令這些城市的決策層心生疑慮。”

　　亂停亂放、大量占用道路資源無論是一二線還是三四線城市，都顯得日益突出。一旦單車投放過于激進，嚴重影響到了城市秩序，就會出現上述深圳南山區收繳共享單車類似的事件。

　　“收繳之后就停在我們的停放點，雖然通知了相關廠商，但他們過了半個多月都不來認領，車就一直扔著。”賈金濤告訴騰訊科技，在那次委托收繳中，共享單車企業的運營弊病就顯露了出來，只管投、不管收的行為無疑引發了政府及相關企業的疑慮。

　　這些前車之鑒使得一些業內人士并不看好共享單車即將迎來的三四線城市擴張。畢竟，更加難以把控的投放數量以及這些廠商一向的激進態度，極有可能會最終激化其與地方政府的矛盾。

　　但這并非無解。從當前永安行無樁共享單車布局的襄陽、江門等三四線城市看，永安行往往是先跟政府溝通，只有溝通一致，才會正式投放。尤其是投放策略上的溝通，很大程度上可以減少后續運作出現的麻煩。

　　具體而言，投放策略的改變需要體現在更長的投放周期上。由于需求模型難以準確預估需求，廠商需要分步投放，并實時反饋調整，才能愈加準確的摸索城市需求。正常來說，一旦達到供需平衡的“臨界點”，企業就可以基本停止投放了。

　　相比之下，此前共享單車企業試圖突然將某個城市市場塞飽和、讓同行業無法進入的思路，顯然過于激進。

　　當然，隨著共享單車企業運營層面的日漸成熟，以及相關法律法規的逐漸出臺，這一投放問題引發的政策難題，有可能迎來一個較好的解決。但在這個帶有一定公益性質的行業，共享單車企業接下來需要明智把握自己的擴張節奏。