小米熬過苦日子 還沒等來好日子

　　新能源汽車酣戰至下半場，小米終于快入場了。

　　日前，根據外媒報道，發改委已經批準了小米公司生產電動汽車生產資質，小米也成為了2017年以來第四家獲得國家發改委批準的企業。盡管這并不意味著小米可以馬上著手造車，畢竟想要拿到“準生證”，還需要獲得工信部的批準，但顯然小米汽車正在離量產越來越近。

　　從2021年3月官宣造車之日起，小米汽車就一直處于輿論焦點，有關小米是否應該造車的爭論就沒停過。反對者們認為小米應該放棄燒錢的造車，更專心于手機業務。

　　這當然有道理，造車是一件燒錢的事，大佬們口中的門檻一路從200億漲到了400億。過去幾年，小米最核心的營收來源——手機業務也因為大環境備受挑戰。

　　這些爭議隨著小米造車的推進被掃進垃圾堆，而現在，造車正在日漸被視為小米增長故事里的“天降猛男”。

　　坦率來說，小米的二季度財報稱得上相當不錯，營收雖然下滑但也超出預期，關鍵指標比如毛利提升非常明顯。

　　但仔細審視這份還算不錯的財報，其實也不難看出，在愈發激烈的市場競爭中，即便小米的高端戰略初顯成效，手機出貨均價同比上升2.9%來到了1112元，在高端的影響力仍然不夠。

　　硬幣的另一面是，在Omidia統計的全球智能手機銷量排行榜中，去年同期紅米還曾憑借兩款低端機型入榜，今年前十則完全被蘋果和三星霸占，越貴的蘋果反而賣的越好。

　　和手機比起來，造車業務顯然具備更大的可能性。

　　01 不能輸的一戰

　　21年的年度演講上，小米創始人雷軍哽咽喊出“愿意押上人生所有積累的戰績和聲譽，為小米汽車而戰。”而當下，造車業務對于小米的重要性越來越重要。

　　從財報數據來看，小米第二季度總營收674億元，同比下滑4%，略微好過預期的6.2%，更為重要的是，和上季度同比下滑18.9%的數據相比，跌幅大幅收窄。

　　回暖的主力不是貢獻*的手機業務，而是IoT和互聯網服務，兩份分別營收223億和74億元，同比增長12.3%和6.8%。手機業務雖然貢獻了54.3%的營收，但也是整體營收下滑的主要原因。二季度小米手機業務營收366億元，同比下滑13.4%，本季度12.5%的全球市占率也來到近三年來的同期新低。

　　小米在盈利端的表現也主要來源于控費。今年1月，雷軍發布內部信，宣布將成立集團經營管理委員會和集團人力資源委員會，并親自出任兩大委員會的主任。隨即在2月，小米又首次啟動了“規模與利潤并重”的新經營策略。

　　這還沒完，根據相關媒體報道，小米在今年7月宣布成立了“降本增效專項組”。由CFO林世偉擔任組長。雷軍在高管會議上提到：“現在是生死存亡的時刻，要找到降本增效的點。”

　　這一系列動作表現在財報上，就是費用的減少，比如銷售和管理費用同比分別減少16%和13.1%。

　　盡管這些節流的動作能夠改善盈利情況，但很難成為整體增長的動力。小米目前主要的三塊收入來源：手機、IoT和互聯網服務，手機是最主要也是最核心的一塊。過去幾年的高端化戰略確實取得了一些成效，比如手機ASP的提升，根據第三方數據小米中國大陸地區智能手機ASP同比增長超24%;也找到了一些高端化的打法，xiaomi13的成功就是案例。

　　由于缺乏芯片和系統優勢的廠商們注定很難大口吃到高端的利潤，不斷收縮的整體市場讓小米的手機業務在“量”的層面臨嚴峻挑戰。今年二季度，小米手機出貨量同比下滑15.9%至3290萬臺。過去小米依仗的全球化戰略也面臨沖擊，由于印度市場的承壓，有媒體測算二季度小米海外市場的出貨量下滑或達400多萬臺。小米本季度12.5%的全球市占率也是近三年來的同期新低。

　　雖然小米在高端化上已經表現出了十分堅決的態度，但無論是哲庫的解散還是自身造芯歷程，都表明這條路一定是道阻且長。與手機高端化相比，明年就能初見成效的造車已經成了不能輸的一戰。

　　02 小米汽車即將登場

　　造車一直是社交媒體上小米高層們反復提及的增長點。小米總裁盧偉冰在電話會上表示，小米汽車的實際投入力度還要更大，小米是抱著未來進入全球前五的目標來做汽車的長期布局，做全棧自研，還自建了汽車工廠，現金流的投入要比披露的數字更高。同時小米汽車剛剛結束了夏測，進展超出預期，維持2024年上半年量產目標不變。

　　造車之所以被賦予如此重任，一方面是因為新能源汽車市場整體仍展現出相當好的增長勢頭，2023年上半年，新能源汽車完成產銷分別為378.6萬輛和374.7萬輛，同比分別增長42.4%和44.1%，2023年上半年新能源汽車的市占率達到28.3%以上。

　　另一方面，新能源時代下的智能車可以和小米原有的業務形成閉環。

　　比如作為新的移動智能終端，小米汽車可以補上“手機+AIoT”生態的最后一環，建出一個從出行到生活各個環節全覆蓋的全場景科技生態，完成從硬件銷售商到物聯網服務企業的轉型。

　　再比如在“沖高”這個層面上，小米汽車能對品牌向上提供更多的助力。在社交媒體上，人們談論起智能車，一如當年談論起智能手機。這里承載了國內汽車工業彎道超車的產業故事，還有關于崛起的宏大敘事。

　　根據目前可知的消息，小米汽車的*車型會聚焦中高端市場。上個月，有供應商透露，小米*款量產車型已經完成報價，配置了比較有競爭力的智能系統和續航性能，考慮到智駕和長續航的成本，可對標的同價位車型有特斯拉。

　　一些媒體爆料也側面證實，小米汽車真的要來了。除了前文提到的造車資質的審批，據小米供應商透露，小米汽車工廠已經開啟招聘，缺口超過100人。涂裝操作工、電池車間操作工等多個崗位開放。

　　在社交媒體上，多位相關的管理層也透露了小米汽車的相關信息。順為資本的投資合伙人胡崢楠在微博po出了疑似續航測試的圖片。

　　而根據界面新聞報道，今年小米汽車一級和二級的電池供應商已經敲定，分別是中創新航(原名中創電)和寧德時代。

　　小米內部人士表示，小米汽車已經明確不靠硬件、靠軟件賺錢的戰略。為了保持小米一貫高性價比的優勢，小米汽車的零部件利潤率將保持在1%左右，未來盈利主要靠軟件服務及生態服務。

　　不過新能源汽車和手機市場相似的地方在于，競爭都很激烈，規模效應和*的成本掌控幾乎是行業盈利的黃金法則。本就被詬病慢一步的小米汽車，不靠硬件靠軟件的模式，能頂住激烈的內卷嗎?

　　03 能否拿到最后的船票

　　互聯網企業跨界造車一度是風潮，除了我們常常提及的造車新勢力，還有百度、滴滴等。不久前，百度轉變定位，從造車轉為了類似華為的供應商身份，滴滴也把造車業務賣給了小鵬。一時之間，小米成了最后一個新勢力。

　　從小米自身的稟賦來看，在跨界造車這個層面，優勢確實還不少。

　　首先，背靠集團的資源和雷軍的人脈，小米在短時間內組成了一個相當靠譜的團隊。比如原吉利研究院院長胡崢楠加入雷軍創辦的順為資本，原寶馬i/M品牌外觀設計師李田原負責小米汽車的外觀設計等。

　　同時在供應鏈的打造上也做了不少投入，在自動駕駛領域，收購了自動駕駛公司深動科技，投資了芯片公司黑芝麻智能，在動力電池領域也投資了中創新航、贛鋒鋰電等多家廠商。

　　其次小米的品牌力也能成為小米汽車銷量的助力。根據報道，2021年1月，雷軍等人在董事會上討論“小米造車”的可行性，并在調研中獲得了多方的支持。在一份近兩萬人參與的調查中，有92%的人支持小米造車。

　　最后，小米作為手機廠商的優勢也能發揮在汽車行業。比如在對車機的調教上，顯然比汽車廠商們要拿手的多。這一點，在魅族和領克合作的FlymeAuto上已經有所體現。再比如小米近萬家線下門店天然也是小米汽車的觸達。

　　此外，在萬物互聯的生態打造上，小米也占據了不小的優勢。智能車時代，手機作為智能車的“鑰匙”，意義越發重大，包括馬斯克、李斌等在內的車企掌舵人都試圖專門為用戶開發手機。

　　從整個行業來看，和此前價格優先的市場不同，智能化愈發成為市場競爭的重要因素。這對于推動軟件盈利模式顯然幫助巨大。但如何更好的控制成本依然重要，特別是在10-30萬這個競爭激烈的價位。