由輕到重，網(wǎng)約車的宿命？

　　對于滴滴來說，上市的喜悅還未散去，監(jiān)管的重錘就轟然落下。這個花了九年時間打造自身“出行航母”的企業(yè)，似乎每一次航行都會遇到意料之外的大風大浪，讓這艘還沒完全成型的航母回到起點。

　　而在監(jiān)管重錘砸向滴滴的同時，網(wǎng)約車概念板塊卻意外走高，整個網(wǎng)約車行業(yè)也再一次被全社會關注起來。這個曾經(jīng)因為“顛覆傳統(tǒng)出行”而備受推崇的行業(yè)，同樣也因為安全問題而品嘗過從高處墜落的痛處。但不論過去如何，網(wǎng)約車行業(yè)正走在未來的方向上。

　　網(wǎng)約車到飽和了?

　　對于似乎正如日中天的網(wǎng)約車行業(yè)來說，成長性一直是需要重點關注的。作為“衣食住行”四大基本生活需求之一，廣大消費者的需求保證了市場基本盤的穩(wěn)定。但對于身處其中的企業(yè)來說，市場僅僅大是遠遠不夠的，還需要有足夠的成長性。

　　但如今的網(wǎng)約車市場，似乎已經(jīng)趨近飽和，玩家們與天花板的距離也越來越近。

　　根據(jù)今年2月中國互聯(lián)網(wǎng)信息中心發(fā)布的《中國互聯(lián)網(wǎng)絡發(fā)展狀況統(tǒng)計報告》顯示，截止2020年12月，國內(nèi)的網(wǎng)約車用戶規(guī)模達到3.65億，雖然相比3月份增長了298萬，但是依舊沒有回到2018年12月的巔峰時期3.89億，而且用戶使用率也在不斷下降。

　　當然，這種市場趨于飽和的狀態(tài)也是由于很多方面的原因?qū)е碌摹?/p>

　　其一是頭部企業(yè)的拉動，吸引了越來越多的網(wǎng)約車平臺進入。頭部平臺的成功，會讓其所處的賽道成為萬眾關注的焦點，自然也會吸引很多的參與者。而在滴滴之后，T3出行、曹操出行、美團、高德等一眾平臺相繼進入，讓整個網(wǎng)約車賽道更加擁擠。

　　其二是大肆補貼拉新的階段已過，新用戶進入的速度明顯減緩。網(wǎng)約車在前期的快速成長和鋪天蓋地的補貼、紅包有著密切的關系，不少新用戶就是因為低價打車開始使用網(wǎng)約車。但低價拉新的動作正在放緩，在市場擴張趨向理性的同時，也減慢了新用戶的進入速度。

　　不難看出，經(jīng)過幾年時間的潛移默化，市場中關于網(wǎng)約車的消費習慣已經(jīng)形成。而且伴隨著新用戶進入速度的放緩以及老用戶對出行要求的不斷提高，整個網(wǎng)約車行業(yè)也開始由增量競爭轉(zhuǎn)為存量競爭，消費者所需要的服務也有了更高的標準。

　　用戶痛點回到原點

　　但逐漸走進存量競爭的網(wǎng)約車市場，提供給消費者更好的用戶體驗了嗎?現(xiàn)實情況好像并不理想。

　　最普遍且直觀的現(xiàn)象就是，現(xiàn)在消費者使用滴滴、T3、曹操等出行軟件打車，能打上車的困難程度和以前路邊攔出租一樣，甚至比打出租還難。動輒排隊一二百人、等待時間超過半個小時的情況越發(fā)常見，甚至無司機應答的情況也時有發(fā)生。

　　這自然與平臺內(nèi)對司機的調(diào)度能力欠佳有著很大的關系。在高峰時段以及擁擠地區(qū)，用車需求被大幅度釋放，尤其是趕上雨雪天氣，消費者的用車需求更是被成倍放大。而平臺也需要合理調(diào)度地區(qū)之間的司機，應對突然爆發(fā)的訂單數(shù)量，保證消費者的出行體驗。

　　但這種情況之所以出現(xiàn)的最核心問題，卻是平臺內(nèi)司機和用戶之間供需關系的極度不對等。而造成這種極度不對等關系的原因也是多方面的。

　　一方面是平臺的抽傭越來越高，司機的流失也開始嚴重。因為前期需要吸引更多司機進入平臺，補貼和返利是必不可少的，但在這個階段過去后，平臺對司機的傭金抽取額度也隨即增高，而獲利越來越少的司機也開始逐漸放棄網(wǎng)約車司機這一身份。

　　另一方面是平臺內(nèi)的部分司機并不是隨時準備接單。不少網(wǎng)約車司機只是利用閑暇時間來賺取外快，而正常的高峰時期也是他們上下班的高峰時期，兼職的司機并不情愿在歸心似箭的心境下還要投身于擁擠路段給自己心中添堵。

　　更何況抽傭比例的增加也拉低了司機的收入，雙重原因的作用下，高峰時段可提供服務的司機數(shù)量也會有所降低。

　　網(wǎng)約車向傳統(tǒng)出租車靠近

　　如此一來，似乎解決了司機和用戶之間緊張的供需關系，網(wǎng)約車行業(yè)現(xiàn)存的困難就可以迎刃而解。所以網(wǎng)約車行業(yè)也開始從自身的運營模式出發(fā)，向更重的運營模式進發(fā)，試圖從根本上解決這一出行難題。

　　這一改變落到實處就是越來越多的網(wǎng)約車平臺開始提高平臺車輛中自營車輛的比重，甚至有的平臺從一開始就主打自營車輛模式。滴滴的專車業(yè)務就是逐漸加重的動作，而背后有著大型車企背景的T3出行、神州租車、曹操專車等，則是選擇了更重的模式。

　　這似乎成為了一種大家都認可的趨勢。輕資產(chǎn)模式固然會避開那些需要大力投入的地方，讓財務數(shù)據(jù)更好看，進而吸引更多的風投機構(gòu)。但隨著企業(yè)規(guī)模的擴張，自有產(chǎn)業(yè)才能更好將自己的理念和設計落到實處，而這時就需要產(chǎn)業(yè)資本的進場了。

　　而對于網(wǎng)約車行業(yè)以及從業(yè)者來說，加重了的模式和資產(chǎn)，也會帶來不少好處。

　　首先是更加可控的人車管理。因為自營的模式，車輛和司機都隸屬于平臺的管轄范圍之內(nèi)，在整體調(diào)度上要比兼職的網(wǎng)約車司機有更高的可控性。在有針對性分析區(qū)域性特點之后，可以更好釋放每一輛車的效能，用以應對突然爆發(fā)的訂單需求。

　　其次是更符合網(wǎng)約車監(jiān)管要求。在網(wǎng)約車合法合規(guī)需要人、車、證三方齊全的情況下，自己生產(chǎn)的汽車在軸距和規(guī)格上更符合國家標準;自己錄用的司機也可以在資質(zhì)和安全性上更有保證。而這些合規(guī)性，正是輕資產(chǎn)網(wǎng)約車模式所欠缺的。

　　但是隨著平臺不斷加重資產(chǎn)，開始運營自身的車隊，網(wǎng)約車平臺在本質(zhì)上開始遠離最開始利用閑置資源的“共享模式”，越發(fā)靠近傳統(tǒng)的出租車模式，只不過是多了層互聯(lián)網(wǎng)運營模式的外殼罷了。

　　網(wǎng)約車只是入口

　　但這些情況并不是說明了想要獲得長期穩(wěn)定的發(fā)展，網(wǎng)約車的新晉參與者就必須要選擇重資產(chǎn)模式來運營。不論是采用輕便快捷的輕資產(chǎn)模式獲得前期的快速成長，還是選擇前期投入巨大但后期回報明顯的重資產(chǎn)模式來苦修內(nèi)功，對于參與者來說并沒有十分絕對的答案。

　　畢竟，每個平臺背后的情況并不一樣，最終的目的也并不相同。但不論是注重速度打閃電戰(zhàn)的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，還是滿是戒備和試探的傳統(tǒng)車企，網(wǎng)約車對于他們來說卻都有一個共同的作用——入口作用。

　　對于重資產(chǎn)投入的傳統(tǒng)車企來說，網(wǎng)約車是互聯(lián)網(wǎng)化的入口。冠以自己名號的網(wǎng)約車相當于是穿梭于大街小巷中的移動廣告牌，這在潛移默化中幫助企業(yè)打造了品牌影響力。并且再利用網(wǎng)約車環(huán)節(jié)中釋放的需求信息，打造更好的出行服務，可以讓車企滲透到產(chǎn)業(yè)的下游，拓寬自己的業(yè)務邊界。

　　而對于輕資產(chǎn)模式的互聯(lián)網(wǎng)公司來說，網(wǎng)約車是流量的入口，并且也是切入日產(chǎn)消費場景的入口。因為基于日常消費行為之中，所以可以為平臺帶來不錯的流量，并且可以給平臺多元化發(fā)展帶來機會，讓平臺打通更多的業(yè)務并形成連接保證企業(yè)的穩(wěn)定發(fā)展。

　　所以，網(wǎng)約車只不過是入口，不論是傳統(tǒng)車企還是互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，都需要基于網(wǎng)約車進行更多、更新的探索，探尋更多的邊界來為自身找到更大的想象空間。