傳統(tǒng)車企搶灘出行江湖

　　出行市場正在成為傳統(tǒng)車企競相爭奪的“新江湖”。

　　9月9日，吉利旗下曹操出行正式上線運營新的租車業(yè)務“曹操租車”，并在杭州、上海、重慶等20多座城市試運營;8月5日，在經(jīng)歷了上汽北汽“神仙打架”后，神州租車也正式被北汽接盤，迎來新的時代。

　　車企向出行服務商轉(zhuǎn)型并不是新鮮事。早在2015年的法蘭克福車展上，時任戴姆勒股份公司董事會主席兼梅賽德斯-奔馳汽車集團全球總裁的蔡澈便對外宣布，“奔馳將從汽車制造商轉(zhuǎn)變?yōu)榛ヂ?lián)網(wǎng)出行服務商”。隨后，奧迪、寶馬、豐田等跨國企業(yè)均在分時租賃領域落下棋子。而在國內(nèi)，一汽、長安、上汽、比亞迪、長城等國內(nèi)傳統(tǒng)車企，也開始涉足網(wǎng)約車或汽車租賃市場，傾力向出行服務商轉(zhuǎn)型。

　　轉(zhuǎn)型大潮背后，藏著傳統(tǒng)車企的焦慮。“未來車企、經(jīng)銷商靠著賣車賺錢的日子將會一去不復返”，長城汽車股份有限公司黨委書記、歐了出行董事長張文輝曾在2019年全球未來出行大會這樣感慨。在他看來，2025年以后，出行服務、汽車后市場將為企業(yè)帶來更多利潤。

　　但出行生態(tài)圈正在被包括滴滴、美團、高德地圖等在內(nèi)的跨界競爭者重塑，他們在把握數(shù)據(jù)入口方面遙遙領先，將傳統(tǒng)車企無情地甩在身后。群雄逐鹿，傳統(tǒng)車企該如何出招?

　　車企大鱷涌向出行市場

　　在汽車制造商向互聯(lián)網(wǎng)出行服務商轉(zhuǎn)型上，北汽集團是“急先鋒”之一。

　　早在2014年4月，北汽集團董事長徐和誼便公開表示，“汽車企業(yè)要贏得未來競爭，除了向創(chuàng)新型企業(yè)轉(zhuǎn)變、擁抱互聯(lián)網(wǎng)外，還要轉(zhuǎn)變發(fā)展方式，由傳統(tǒng)制造業(yè)向服務型制造企業(yè)轉(zhuǎn)型。”同年6月，北汽新能源成立了GreenGo綠狗租車，并立下“成為國內(nèi)最大分時租賃公司”的豪言壯志。此后，其又先后推出“北汽旅行”、“輕享出行”等分時租賃服務品牌。

　　愈漸熱鬧的共享出行市場，也為傳統(tǒng)車企的“轉(zhuǎn)型潮”添了一把火。自2015年之后，在網(wǎng)約車領域，滴滴分別經(jīng)歷了與快的和優(yōu)步的兩次合并，并與易到用車、神州專車打得火熱，暫時形成了“一超多強”的網(wǎng)約車格局。而在租車領域，以分時租賃、P2P等模式經(jīng)營的共享汽車企業(yè)迅速被吹向風口。

　　普華永道在2017年的《共享出行正當時》報告中總結(jié)稱，繼傳統(tǒng)的經(jīng)營性租車業(yè)務模式外，共享汽車的大概念里誕生了新興的順風車、網(wǎng)約車、分時租賃、P2P等熱門模式。而電子商務研究中心發(fā)布的《2017年度中國共享經(jīng)濟發(fā)展報告》顯示，共享汽車2017年總計獲得764.59億元的融資，成為當年共享經(jīng)濟領域投資金額最高的行業(yè)。

　　諸多傳統(tǒng)車企“乘風而上”，與互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)搶食。2015年11月，吉利汽車宣布殺入網(wǎng)約車市場，正式成立曹操專車，用B2C模式向滴滴專車的C2C模式叫板，并于2017年2月獲得浙江省交通廳發(fā)布的首張新能源汽車網(wǎng)約車牌照。2019年12月，吉利的出行版圖再次擴大，其與戴姆勒集團合資推出的“耀出行”正式運營，后者主推高端車型共享出行服務。

　　雖然早在1992年，上汽便成立了上海首家汽車租賃公司上汽安吉租賃，但趁著共享汽車的風潮，2016年5月，上汽再度推出了EVCARD新能源汽車分時租賃業(yè)務，并于2018年年底推出網(wǎng)約車品牌“享道出行”，2019年繼續(xù)推出“享道租車”。至此，上汽完成了從整車生產(chǎn)銷售到汽車分時租賃、網(wǎng)約車及租車等大出行領域的全覆蓋，形成 “新出行綜合體”。

　　2017年2月，北汽成立了以網(wǎng)約出租車經(jīng)營、汽車租賃以及新能源汽車充電設施技術開發(fā)為主營業(yè)務的華夏出行有限公司，并逐漸將現(xiàn)有出行品牌納入到華夏出行平臺中來。截至目前，華夏出行業(yè)務已覆蓋共享汽車分時租賃、網(wǎng)約專車、城市物流、整車出租等多種形態(tài)。

　　除此之外，東風、力帆、長安、長城、江淮等傳統(tǒng)車企均推出了各自的移動出行業(yè)務。

　　而在國際方面，蔡澈于2015年對外宣布“奔馳將從汽車制造商轉(zhuǎn)變?yōu)榛ヂ?lián)網(wǎng)出行服務商”后，奔馳推出分時租賃平臺Car2go。寶馬、福特則分別創(chuàng)立了分時租賃平臺DriveNow、Ford2go，向出行服務商轉(zhuǎn)型。

　　與此同時，車企涉水出行市場的花樣也愈來愈多。除自建平臺做運營商外，車企之間、車企與科技公司之間也進行了聯(lián)盟。

　　2019年7月，一汽、東風、長安三大汽車央企與蘇寧、騰訊、阿里巴巴等科技公司，共同參與打造的網(wǎng)約車平臺“T3出行”正式投入運營;同年7月，豐田也宣布向滴滴出行投資5億美元，在智能出行服務領域拓展合作。

　　「假出行」，真賣車？

　　車企轉(zhuǎn)型出行服務商并非不務正業(yè)，其與車市大環(huán)境下行不無關系。

　　“2030年，共享出行規(guī)模將達到14350億次，屆時，共享車輛銷量將超過非共享車，汽車銷量總數(shù)開始下降。”蔚來資本執(zhí)行總監(jiān)管羽凡曾經(jīng)這樣預測。

　　相比已是存量市場的汽車制造領域，包括租車、網(wǎng)約車在內(nèi)的出行市場卻是等待開墾的新土壤。

　　前瞻產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù)顯示，截止2017年，中國網(wǎng)約車交易規(guī)模達2120億元，已進入高速發(fā)展階段，預計2022年中國網(wǎng)約車交易規(guī)模將突破5000億元。目前全國有140多家平臺拿到網(wǎng)約車許可證，巡游車約為130萬輛。

　　而在租車領域，“租車市場足夠大，需求也很多元化，沒有人可以通吃”，悟空出行CEO胡顯河向未來汽車日報(ID：auto-time)這樣判斷，“當前租車市場一年的用戶只有1500萬，還有3.75億用戶規(guī)模等待大家共同去開發(fā)”。

　　與此同時，相比整車市場，出行市場“錢”景也更加可期。據(jù)麥肯錫預測稱，目前，整車、零部件市場規(guī)模大約為3.6萬億美元;到2030年，這一規(guī)模還是3.5萬億-3.6萬億美元。但屆時，出行市場的規(guī)模將翻一番，將會在7萬億美元左右。

　　除了判斷車企、經(jīng)銷商靠賣車賺錢的日子將會逝去， 長城汽車股份有限公司黨委書記、歐了出行董事長張文輝，還對未來汽車行業(yè)利潤結(jié)構(gòu)變革判斷稱，當前汽車的制造+銷售大概占到汽車企業(yè)90%的利潤空間，預計在2025年以后，出行服務、汽車后市場帶來的利潤將占到企業(yè)的60%。“基于此，長城汽車在未來不僅要造智能網(wǎng)聯(lián)汽車，更要積極布局共享出行”。

　　另一方面，布局出行項目還有助于車企消化庫存積壓、提升銷量，并迅速將自家的新能源汽車推向市場。

　　小鵬汽車創(chuàng)始人何小鵬曾直言不諱地在朋友圈指出：“電動汽車的銷量主要貢獻給了兩方面：一種是賣給融資租賃公司，用于網(wǎng)約車；另一種則是‘左手倒右手’，將車賣給與車企密切相關的出行公司。除去賣給的士、出行等大客戶等的數(shù)據(jù)，2019年1至9月中國電動汽車賣給真實消費者的數(shù)量大約僅十幾萬輛。”

　　“左手倒右手”情況在傳統(tǒng)車企中確實十分常見。據(jù)前瞻產(chǎn)業(yè)研究院統(tǒng)計，2018年，大約1.9萬輛吉利帝豪EV被投放到了曹操出行，而吉利帝豪EV在2018年的銷量為31426輛，曹操出行的貢獻度超過60%。2019年，在神州優(yōu)車接手寶沃一年后，寶沃汽車的銷量達到5.45萬輛，相較2018年暴漲65.53%。其巨大增幅背后，也是源于部分寶沃汽車被神州體系內(nèi)部消化。

　　靠“自產(chǎn)自銷”方式可以短期刺激銷量，但不是長遠之計。在神州優(yōu)車共享汽車平臺達到汽車數(shù)量飽和后，寶沃汽車銷量便出現(xiàn)斷崖式下滑。據(jù)未來汽車日報根據(jù)官方銷量計算，寶沃汽車2019上下半年的銷量比大約為3：1.4。寶沃汽車2020年前六個月累計銷量僅為4817輛，同比下降了89.44%，其中寶沃BX3車型在2月至6月連續(xù)五個月銷量為零。

　　這種方式還傷害了經(jīng)銷商的權益。2019年初，50多家寶沃經(jīng)銷商曾聯(lián)名向?qū)毼种袊�發(fā)送維權函，稱寶沃汽車公司引入神州買買車等進入寶沃終端銷售體系，以低至5.5折的超低折扣價購車，造成對經(jīng)銷商批售價格不公，經(jīng)銷商要求寶沃全額返還建店補助、保證金、返利、銷售款等，并對經(jīng)銷商的虧損予以全額賠償。

　　“自動駕駛技術正在共享汽車賽道迅速落地。未來，傳統(tǒng)車企絕對不應該淪為滴滴、美團或其他第三方出行平臺的供應商，這是假出行”，一位不愿具名東風出行內(nèi)部人士告訴未來汽車日報(ID：auto-time)。在他看來，要想有實力與滴滴、美團等“互聯(lián)網(wǎng)正規(guī)軍”較量，傳統(tǒng)車企便要具備“出行初心”，不僅有提高運營調(diào)度能力，還要積累大量數(shù)據(jù)，為今后自動駕駛、車聯(lián)網(wǎng)提供數(shù)據(jù)支撐。

　　“T3出行并不是簡單的進入出行行業(yè)分一杯羹，我們的目標是成為未來無人駕駛階段的運營商，這也是我們的一個志向。” T3出行公司CEO崔大勇表示。

　　繞不過的盈利“魔咒”

　　共享出行仍未形成成熟的商業(yè)模式，無論是網(wǎng)約車、分時租賃還是P2P模式，均逃不過大筆燒錢卻難盈利的窘境。

　　2020年5月，滴滴出行總裁柳青在接受采訪時表示，公司的核心網(wǎng)約車業(yè)務已經(jīng)盈利。而在此之前，滴滴6年巨虧390億元，僅2018年上半年，滴滴凈虧損便達到40.4億元。雖然成立時間均大約10年，但美國網(wǎng)約車巨頭Uber和Lyft仍是“虧損大戶”，2020年二季度業(yè)績報告顯示，兩者分別虧損17.75億美元和4.371億美元。

　　租車領域的玩家也是死傷一片。融資過億美元的途歌以暴雷告終;自2015年上線運營的重慶共享汽車品牌盼達用車，近日出現(xiàn)了無法在約定時間退還用戶千元押金的問題;“租車龍頭”神州租車財報顯示， 2020年上半年，其凈虧損43.38億元，經(jīng)調(diào)整凈虧損額為13.87億元。

　　即便是被北汽新能源運營，綠狗租車仍在4年背上1.71億元負債，并在2018年11月被北汽新能源掛牌轉(zhuǎn)讓。

　　不過相比于上述資金斷鏈或處于虧損狀態(tài)的互聯(lián)網(wǎng)平臺，有傳統(tǒng)車企撐腰的出行項目有一定資本優(yōu)勢。即使受疫情影響，多數(shù)車企仍財力不菲。財報顯示，2020年上半年，上汽集團、東風集團、吉利汽車的凈利潤分別為83.94億元、30.18億元和22.97億元。

　　“要想在出行領域掙錢，一定要把相關的產(chǎn)業(yè)鏈打通，做全生態(tài)的業(yè)務才有可能產(chǎn)生贏利。”2019年10月，東風暢行總經(jīng)理高立中在接受媒體采訪時這樣分析道。

　　來源：貝恩分析

　　高立中分析稱，僅僅從出行的角度來說，單方面的業(yè)務盈利存在不小的壓力。“正如(2019年)滴滴的市占率為90%，依然虧損。如果站在絕對壟斷地位都是虧損的，后來者必須在其他的一些關聯(lián)行業(yè)和價值鏈的擴展上做贏利模式的探討。”

　　以曹操出行為例，其不僅有打車業(yè)務，還涵蓋了專車、出租車、綠色公務、曹操自游行、曹操走唄等多條產(chǎn)品線，并正在開發(fā)曹操代駕、豪華車、租車、充電、大數(shù)據(jù)運營、行程互動等增值業(yè)務。歐了出行官方則表示，將以網(wǎng)約車業(yè)務為突破口，通過與金融、保險、二手車等業(yè)務協(xié)同，打通后市場產(chǎn)業(yè)鏈。

　　值得一提的是，雖然相較于滴滴代表的互聯(lián)網(wǎng)科技公司，傳統(tǒng)車企布局共享出行存在流量短板，但也有其他優(yōu)勢。高立中認為，“從長遠來看，主機廠對車輛的應用有更深的理解，懂得‘私人用戶車輛’和‘運營車輛’是不一樣的概念。”此外，相較于C2C平臺，B2C平臺在人員與車輛安全上更有保障，管控力度更強、審核更為全面。

　　在汽車市場競爭逐漸由增量競爭轉(zhuǎn)變?yōu)榇媪扛偁幍漠斚拢�轉(zhuǎn)型做出行服務商會讓傳統(tǒng)車企迎來新的春天嗎?