“Ultra”成了車圈流量密碼：誰是真技術，誰在「割韭菜」？

　　2025年，一場以"Ultra"為名的風暴正在席卷中國汽車市場。

　　小米SU7 Ultra以“賽道級性能”高調出圈，問界M5 Ultra攜五大升級橫掃市場，小鵬P7 Ultra申報圖曝光等等，此前消費電子領域的成功經驗，如今被車企精準復刻。“Ultra”不再只是一個標簽，而是一場精心策劃的技術霸權爭奪戰。

　　圖源：小米汽車

　　然而，狂歡之下也暗藏隱憂。當“Ultra”從技術巔峰淪為配置表的填空題，當命名營銷的重要性高于創新，這場盛宴是否終將泡沫破裂?是車企以技術實力突破物理定律，還是陷入文字游戲的內卷泥潭?

　　從手機到汽車：“Ultra”成了新風潮

　　在消費電子領域，"Ultra"早已完成心智占位。三星S25 Ultra用AI影像與頂級性能定義機皇，小米15 Ultra以徠卡光學四攝重塑標桿。當這個詞匯遷移到汽車行業時，車企們顯然深知其傳播價值：一個自帶"極致性能"光環的符號，確實能夠精準觸及消費者。

　　繼小米SU7 Ultra出圈之后，一大波“Ultra”車型即將到來。

　　據中國商標網顯示，小鵬汽車已于2月8日申請注冊“P7 Ultra”商標，該商標國際分類為運輸工具，目前正處于等待實質審查階段。看來小鵬汽車也計劃在Ultra性能版陣營中分得一杯羹。

　　圖源：中國商標網

　　據網友爆料稱，小鵬汽車也將把P7 Ultra定位為性能版車型，以應對小米SU7 Ultra帶來的市場挑戰。可以猜測，P7 Ultra在動力性能和操控方面都將有著不俗的表現，甚至有可能采用三電機系統，動力突破千匹，與小米SU7 Ultra展開一場硬碰硬的較量。

　　除了小鵬外，問界在近期也迎來了新 M5 Ultra ，預售價23.8萬元起，在延續家族扎實底盤用料的優勢基礎上，又進行了顏值、智駕、駕控、安全、座艙五大升級：新增幻影紫與零度白配色，搭載192線激光雷達+4D毫米波雷達，配備舒適制動系統，全向AEB防碰撞功能，以及全新升級的“女王副駕”座椅，支持無縫四向腿托等諸豪華配置，將產品實力能提升至全新高度，幾乎把自己打造成了一個沒有短板的“六邊形戰士”。

　　如果把時間線再往前拉一拉，長安也在去年12月24日發布第四代CS75 PLUS Ultra，作為長安汽車十年暢銷經典車型，Ultra版搭載新藍鯨2.0T高壓直噴發動機，標配愛信8AT變速器，共推出2款車型。

　　不過，價位卻與Ultra的定位對不上，2.0T+8AT新藍鯨勁擎型官方指導價13.19萬元，2.0T+8AT新藍鯨智擎型官方指導價13.99萬元。可以說是目前最便宜的Ultra車型了。

　　除了這些在車型后面加上Ultra的例子外，也有部分車企會在具體車型的SKU上加上Ultra，比如理想L9，就分為Pro版本跟Ultra版本，問界M7同樣也分為Pro版跟Ultra版本，這主要是區分配置差別，并不像SU7 Ultra相比SU7有質的飛躍。

　　不知大家發現沒有，新能源汽車比較喜歡延用科技產品的命名范式，可能從一開始就將自己定位為科技品類，這種命名策略確實有助于從品牌認知上拉開與燃油車的差距。

　　而傳統燃油車命名多基于車型產品型號、發動機技術等，強調動力性能和經典傳承，注重顧客忠誠度和品牌文化塑造，如傳統車企的“RS”(Rennsport，意為“競速”)、“GT”(Grand Tourer，意為“豪華旅行車”，現泛指高性能跑車)等。

　　不過相比之下，小通還是更傾向于在后綴添加駕駛操控和乘坐體驗的元素，感覺這種具有明確意義的后綴，比較容易形成情感和價值觀上的共鳴。

　　Ultra化的產品，事實上的最高標準?

　　在小米SU7 Ultra的產品發布會上，雷軍用"性能怪獸"這個關鍵詞，將標準版與Ultra版切割成涇渭分明的兩款產品。這揭示出"Ultra"戰略的本質：用技術代差實現市場分層的精準打擊。

　　當新能源汽車滲透率突破50%，車企們突然發現，用戶需求正在從"有沒有"轉向"好不好"。家庭用戶需要長續航與大空間，極客玩家追求激光雷達與Orin-X芯片，性能愛好者則盯著零百加速與賽道圈速。

　　以前"一車通吃"的策略已然失效，而"Ultra"就像一把精密的手術刀，將原本混沌的市場切割成可量化的細分領域。車企在“Ultra”車型上集中投放最新技術，本質上是在構建“技術隔離帶”。

　　以問界M5 Ultra為例：相比普通版本，新增192線激光雷達+4D毫米波雷達，安全性上也全面升級AEB全向防碰撞，eAES自動緊急轉向，支持變剎邊讓。

　　這些技術升級并非線性改良，而是制造斷崖式的體驗差，普通版車型無法通過OTA升級獲得同等能力，這點類似蘋果的“等級森嚴”策略：當iPhone的Pro版擁有獨占的ProMotion顯示屏和AOD息屏顯示時，基礎版用戶只能接受功能閹割的現實。

　　如果我們繼續以蘋果的邏輯來看，那“Ultra”戰略的本質，其實也是一套精密的定價策略。

　　首先，用Ultra版的高價(如小米SU7 Ultra 52.99萬元)重塑消費者對品牌的價值認知，使普通版顯得“性價比突出”。然后通過逐年的技術下放制造價格階梯，例如今年Ultra版的激光雷達配置，明年可能成為Pro版標配。

　　而且，Ultra版毛利率通常比普通版高8-12個百分點，可以對沖價格戰壓力。這種策略在手機行業已驗證成功，去年iPhone 15 Pro Max雖然是蘋果最貴的機型，但也貢獻了最高的利潤。汽車行業正在復制這一模型。

　　其次是制造技術焦慮。將“Ultra=技術巔峰”寫入消費認知里，這種心理操控的結果是：在小米SU7 Ultra發布后，普通版車主有不少想通過以舊換新的方式“加錢上Ultra”，盡管他們在日常使用中只用了60%的基礎功能，但就會給人造成普通版已經落后的心理暗示。

　　圖源：小米汽車

　　當然，雷軍把SU7 Ultra的價格焊死在52.99萬元，如果說不是想定義“Ultra”游戲規則，我是不信的。

　　以曾經的三星NOTE為例，極致性能，超大屏幕，獨一檔的Spen，坐實了“NOTE”之名，以至于后來者們在使用“NOTE”這個后綴時，網友們都會調侃“只有三星NOTE，才是真的NOTE”，這就是所謂的行業標準。

　　未來當所有車企被迫加入“Ultra”競賽時，實質是行業標準制定權的爭奪：這種規則的可怕之處在于：后來者必須遵守先行者設定的參數體系，否則直接被排除在外。

　　加“Ultra”后綴不難，產品做好不易

　　“Ultra”雖好，但也要慎用。

　　按照手機行業的發展軌跡，當“Ultra”在高端市場成為普遍存在時，這個稱號就會下放到平價機型上，比如小米15 Ultra之下，還有K70 Ultra。前者是真Ultra，后者可能就是在Pro、Max、Pro+之后實在找不到其他的后綴詞了，干脆也Ultra。

　　至于pro、max、ultra,、turbo這些五花八門的后綴，到底哪個更強?只能靠消費者自己辨別。這種現象，從整個行業來說，弊大于利。

　　當Pro、Max被濫用后，消費者逐漸失去敏感度。汽車行業若持續推出Ultra+、Ultra Pro Max等衍生概念，最終會讓這一標簽淪為營銷話術。最壞的情況是，當所有產品都自稱"Ultra"時，真正的技術創新反而被淹沒在命名的軍備競賽中。

　　“Ultra”本是一種精神圖騰——它代表工程師對極致的執念，是車企以技術突破對市場進行重新洗牌的野心，它用性能標尺劃分需求，用技術代差激活競爭，使“頂配體驗”具象化起來。

　　但符號的價值，終需產品反哺。當“Ultra”淪為配置表的填空題，當“命名通脹”稀釋技術含金量，這場盛宴便滑向危險的臨界點：若每臺車都自稱“Ultra”，真正的突破者將失去意義。

　　因此，先別急著Ultra，與其在營銷文檔里堆砌標簽，不如讓每一顆激光雷達、每一匹馬力、每一次OTA升級，都經得起“Ultra級”的拷問。

　　汽車工業的終極浪漫，在于用工程智慧突破物理定律，而非文字游戲。正如寧德時代用麒麟電池突破1000公里續航時沒有標注Ultra，華為ADS 3.0實現城區領航時也未添加后綴。這些沉默的進化，遠比營銷話術里的后綴更接近Ultra的本質。

　　真正的“Ultra”，從不在詞藻的包裝中，畢竟偉大的產品自己會說話，根本不需要后綴來證明。