手車互聯“沉浮史”：從遠去的諾基亞到崛起的比亞迪

　　手車互聯20年，一場沒有“主角”的技術革命。

　　作者 | 劉亮

　　編輯 | 趣解商業科技組

　　2024廣州車展已經落下帷幕。作為國產新能源汽車的頭部品牌，比亞迪旗下比亞迪(含王朝、海洋)、騰勢、方程豹、仰望四大品牌車型集中亮相，其中號稱“全球首款D級科技豪華旗艦GT”的騰勢Z9GT，在展會上吸引了眾多觀眾駐足品鑒。

　　作為比亞迪與OPPO合作的首款車型，騰勢Z9GT展現出豐富全面的手車互聯能力。導航流轉、應用接續、語音車控、隱私模式以及離車安心提醒等一系列手車互聯功能，讓用戶的出行更加便捷、智能。

　　事實上，比亞迪與OPPO的合作，只是近期手車互聯加速融合的顯著代表之一。在科技飛速發展的當下，眾多汽車企業和手機廠商都紛紛意識到彼此融合所蘊含的巨大潛力，這種趨勢正深刻地重塑著智能出行的生態格局。

　　01.“手車互聯”二十年

　　實際上，“手車互聯”并不算是一個新鮮事物。

　　2004年，諾基亞與寶馬合作推出了Nokia Car Kit CK-1W，這是全球率先通過藍牙實現手機與汽車互聯的產品之一。這一產品的出現為手機與汽車的互聯提供了一種全新的解決方案，也為后續類似技術的發展提供了諸多啟發。

　　直到2011年，基于對手車互聯技術的深刻洞察，諾基亞與Car Connectivity Consortium (CCC)聯合推出MirrorLink技術，支持導航、音樂、電話、消息等功能的車載顯示，首次實現手機屏幕與車載系統的鏡像投射，并在三星、索尼、諾基亞的部分機型以及大眾、雪鐵龍等部分汽車品牌得到應用。可以說，MirrorLink技術開創了手機與車載系統深度融合的先河，其也被視為現代手車互聯技術的起點。

　　在當時，傳統車載娛樂系統因界面復雜、功能單一而飽受詬病，而智能手機則憑借著流暢的操作體驗和豐富的生態系統，成為很多人出行所依賴的設備。對此，蘋果公司也意識到，這種趨勢將為智能車載系統提供了新的市場機會。

　　基于這樣的背景，蘋果提出了一個全新設想：通過將iPhone與汽車無縫連接，把用戶熟悉的手機功能延伸到車內，為用戶提供更便捷、有趣的駕駛體驗。于是在2014年3月，蘋果CarPlay智能車載系統應運而生。

　　蘋果CarPlay的核心功能是利用iPhone的計算能力和豐富的應用生態，為車主提供導航、音樂播放、電話、信息等功能，同時以簡潔、安全的操作界面減少駕駛干擾。之后隨著法拉利、梅賽德斯-奔馳和沃爾沃等豪華車企對于CarPlay率先進行適配，提升了CarPlay的市場認知度，也讓消費者逐漸接觸到“手車互聯”這一全新的功能體驗。

　　或許是看到蘋果CarPlay帶來的巨大影響力以及手車互聯領域廣闊的發展前景，其他廠商也緊隨其后加快了在這方面的布局。

　　距蘋果CarPlay正式發布僅兩個月后，2014年6月，谷歌推出了Android Auto智能車載系統;依托安卓龐大的用戶基礎以及豐富多樣的應用生態，Android Auto智能車載系統同樣致力于實現手機與車機的深度互聯，成為對標蘋果CarPlay的直接競品。

　　國內的互聯網大廠同樣不甘人后。2015年1月，百度推出了全新手車互聯解決方案CarLife，成為國內首個跨平臺手車互聯解決方案。它的一大優勢在于其跨平臺的兼容性，能夠同時支持Android和iOS系統，這使得無論用戶使用何種手機，都有機會體驗到手車互聯的便利。

　　此后，包括阿里YunOS for Car、騰訊車載開放平臺、華為HiCar、OPPO Car+、vivo Jovi InCar、小米CarWith以及魅族Flyme Link等手車互聯解決方案也陸續發布;隨著國內互聯網、手機廠商紛紛入局，手車互聯也呈現出多元且快速發展的態勢，并不斷拓展和深化。

　　尤其是在功能拓展方面，手車互聯不再像早期只局限于娛樂和基礎信息顯示，而是進入到智能駕駛輔助融合、個性化定制升級和多設備協同拓展方面，帶來更多的新玩法和新體驗;另外，在技術優化方面，隨著藍牙、Wi-Fi、UWB等連接技術基礎上的不斷改進，手車互聯技術也開始采用更先進的通信協議和算法，來確保手機與車機連接的穩定性。

　　02.頭部玩家的差異化路線

　　手車互聯正在從原本手機APP操控車輛的“1.0單聯時代”，向手機可直接實現與車機無縫切換的“2.0互聯時代”進化。但即便是過渡到手車互聯無縫切換的新階段，各家廠商對此的思路和模式也不盡相同;據“趣解商業”觀察，概括來看，現階段手車互聯技術的實現至少包括了三種差異化路線。

　　一是通過手機映射車機，以手機為運算終端，車機系統主要承載UI及交互等功能，這種手車互聯的方式以蘋果Carplay、魅族Flyme Link、華為HiCar為代表。

　　以蘋果CarPlay為例，其利用iPhone的強大運算能力去運行各類應用，如導航、音樂播放等功能背后的復雜運算都是依靠手機來完成的;而車機系統更多是將手機上的內容投射過來，展現對應的UI界面，方便駕駛者在車內對映射過來的手機功能進行操作。

　　但問題在于，這種手車互聯方式比較依賴手機，如果手機出現故障、沒電或者不在身邊，車機上相應映射的功能可能就無法正常使用;而且對手機操作系統和車機的兼容性有較高要求，需要兩者能夠良好適配，才能實現穩定、流暢的映射效果。

　　不過，同樣是走這條路線的魅族Flyme Link手機域技術，在能力上比起蘋果CarPlay更為強大;其不僅是簡單的映射，還實現了魅族手機與車機的算力共享。當魅族手機連接汽車后，能夠為汽車提供硬件和算力支持，使車機具備更強的性能，實現應用流轉、應用接力等功能，這超越了傳統手機映射車機模式中車機僅作為顯示和簡單交互終端的局限。

　　二是通過超級賬號ID體系，提供手機跟車機之間的連接通路，實現手機與車機跨場景的無縫連接;比如騰訊智慧出行提供的“手車互聯”能力，用戶憑借統一的賬號登錄不同的設備(手機和車機)，就可以在不同場景下實現無縫連接。

　　不過，這種手車互聯的方式對應用和服務的生態整合要求較高，需要各個參與的應用開發者、汽車廠商等都遵循統一的賬號體系標準來進行開發和適配，否則可能出現部分功能無法實現完全無縫對接的情況。

　　三是打通手機與車機底層操作系統，基于同一個操作系統實現車機與手機的無縫連接;比如小米澎湃OS、華為鴻蒙、蔚來Sky OS都可以算是這一類手車互聯路線的代表。

　　以小米SU7汽車搭載的澎湃OS系統為例，其基于分布式技術，能夠讓手機與車機實現硬件互助、資源共享;當手機與車機都搭載澎湃OS系統時，應用可以在兩個設備間無感切換。比如用戶在手機上使用的導航應用，進入車內后可無縫切換至車機繼續使用，并且能保持之前的設置和進度，極大地提升了用戶體驗的連貫性和便捷性，實現了真正意義上的設備融合。

　　同時，小米澎湃OS在生態融合方面更具開放性和擴展性;它不僅支持小米自家的手機與車機設備，還通過標準化接口等方式，外接小米平板、蘋果iPad等第三方設備，并實現對車上部分硬件的控制，以及與更多車載設備的互聯互通，形成了一個更為龐大和豐富的 “人車家全生態”。

　　然而，這種方式要求手機和車機都采用同一操作系統，這對于汽車廠商和手機廠商來說，推廣難度較大;并且由于汽車和手機行業都存在眾多不同的品牌和已有的生態體系，要讓它們都切換到特定的操作系統，也需要投入大量的資源進行適配和推廣，因此通常只有采用同品牌的汽車和手機才能實現這一方式。

　　僅從這三種常見方式來看，各有其獨特的優勢與特點，并且都在不同程度上推動著手機與汽車深度融合的進程，滿足著用戶多樣化的需求。但相較而言，打通手機與車機的底層操作系統，能夠為用戶提供更無感的互聯體驗，且面向未來萬物互聯時代，一個統一的分布式操作系統勢必也會成為廠商所必備的核心能力之一。

　　03.“擴圈”進行時

　　正如前任星紀魅族董事長兼CEO沈子瑜所言，“沒有手機軟件賦能的汽車廠商，都將逐漸掉隊”。如今，汽車與手機的關系正在被重構。

　　無論是比亞迪與OPPO合作的首款手車互聯車型騰勢Z9GT，還是大眾與vivo合作成立“手車互融聯合創新實驗室”，亦或領克、吉利銀河部分車型陸續搭載魅族Flyme Auto智能座艙操作系統，以及蔚來自研推出NIO Phone手機，這些動作均可以看作是手車互聯領域積極探索與深度布局的鮮明體現。它們也預示著汽車行業與消費電子行業的界限愈發模糊，二者正攜手邁向一個全新的“融合紀元”。

　　然而，手車互聯看似各顯神通，但實際上也面臨著不少待解難題，而最關鍵的一環就是存在“互聯壁壘”。

　　由于目前市面上的汽車品牌眾多，車機系統更是五花八門，從傳統車企自主研發的封閉系統，到基于安卓等開源系統定制的各類車機操作系統，各不相同。而在消費電子端，手機的操作系統主要又以安卓和iOS為主，但不同品牌手機基于這些系統又進行了深度定制，有著各自獨特的底層架構和功能設置。

　　例如，要想讓搭載魅族Flyme Auto智能座艙操作系統的汽車，與除魅族手機之外的其他手機都能適配實現互聯互通，就需要考慮不同手機系統版本、芯片架構等多方面因素，這就意味著需要進行大量的適配調試工作。

　　因此，手車互聯功能雖然已經發展全面，但實際上均是各自為戰，形成了各自相對封閉的業務生態圈，而并非是真正意義上的“萬物互聯”。比如華為鴻蒙座艙、魅族Flyme Auto智能座艙操作系統以及小米澎湃OS的“人車家全生態”，想要體驗到他們的全部功能，就必須搭配相應廠商的手機產品使用，這樣的做法對于廠商來說是打造了商業閉環，但對于消費者來說，卻是一種無形的門檻。

　　這種封閉式生態暴露了一個行業問題，即多手機品牌、多操作系統之間的隔閡，這類似于智能手機時代蘋果和安卓陣營的對壘，各有優劣。

　　為了解決這些難題，已經有不少廠商開始嘗試加大合作力度，試圖通過“擴大朋友圈”讓用戶體驗得到進一步的加強。

　　2021年9月28日，由小米、OPPO、vivo等手機廠商牽頭發起，長安汽車、吉利控股、上汽集團、遠峰科技、中科創達、中汽院智能網聯等機構共同籌備的ICCOA智慧車聯開放聯盟(ICCOA)正式成立;該開放聯盟旨在通過開展智能終端與汽車互聯協作的相關場景、技術、標準的研究及應用推廣，促進手機和汽車之間的互聯互通和用戶體驗的提升。

　　在聯盟最新推出的ICCOA Carlink 1.5車聯協議上，其功能更加注重與國內主流手機品牌及車機系統的深度適配和融合，支持手機與車機的無感連接，應用和服務跨端共享。截至目前，支持Carlink1.0/1.5協議的手機品牌已經達到8家(OPPO、vivo、小米、一加、Realme、iQOO、Redmi、魅族)，支持手機數量超過2.5億臺。

　　與此同時，眾多車企也在積極擴大合作，探索手車互聯的多元發展路徑。其中，華為已經通過鴻蒙智行這一鴻蒙智能汽車技術生態聯盟，與包括賽力斯、奇瑞、北汽、江淮、東風日產等眾多車企達成合作，并在短短一年時間內完成了令人矚目的品牌建設與銷量飛躍，累計交付汽車突破50萬輛。

　　此外，飛凡汽車現已支持與OPPO、VIVO、小米等手機進行互聯互通，成為業界首個打破手機品牌界限的手車互聯融合方案。這種開放性策略旨在最大程度地覆蓋不同手機用戶群體，為用戶提供便捷的手車互聯體驗。

　　04.手車互聯的新階段

　　可以說，智能化已經是汽車行業競爭的下半場，而手車互聯的智能化體驗更是成為各大廠商的關鍵賣點之一。那么，手車互聯的下一個發展階段將是什么?

　　總體來看，手車互聯已經到達支持手機鑰匙、導航流轉、融合桌面等應用的層面，并呈現出爆發趨勢。接下來，隨著整車E/E架構的迭代升級，艙駕融合發展趨勢，手車互聯極有可能迎來交互體驗上的進一步提升。

　　當前，整車電子電氣架構已經進入了跨域融合時代。根據“高工智能汽車研究院”數據，2024年開始，跨域集中計算平臺(艙駕一體、HPC+ZCU)將開始進入前裝量產上車周期;預計到2030年，市場占比將突破30%。

　　圖源：微博截圖

　　而汽車急需要更加高性能、高安全性、高集成度、高算力的車載芯片。以車規級MCU為例，下一代整車E/E架構往往需要對數十個ECU進行集成，這就要求車載芯片不僅能處理海量的數據運算，還要在復雜多變的汽車行駛環境中確保系統穩定運行，為手車互聯技術的發展提供堅實的硬件基礎。

　　在更高性能的車載芯片和新一代整車E/E架構的助力下，手車互聯將能夠實現更強大的計算和數據處理能力，使得手機與汽車之間能夠實現更快速、更穩定的數據傳輸和更復雜的功能交互。

　　與此同時，在艙駕融合的趨勢之下，智能座艙與智能駕駛的功能將會進行深度整合，為手車互聯創造了更多創新的應用場景。例如當車輛行駛至特定區域時，智能駕駛系統可以將相關信息傳遞給智能座艙，同時通過手車互聯將信息同步至手機，為用戶提供周邊的興趣點推薦、導航路線優化等個性化服務，實現駕駛體驗與生活服務的無縫銜接。

　　此外，整車E/E架構的迭代升級和艙駕融合將會產生大量的數據，包括車輛行駛數據、用戶行為數據、環境感知數據等;通過手車互聯，這些數據可以在手機和車機之間進行有效的整合和分析，挖掘出更多有價值的信息，為用戶提供更加精準的個性化服務，如根據用戶的駕駛習慣和偏好推薦合適的路線、音樂、餐廳等。

　　這些數據對于車企和手機廠商而言，也具有重要的商業價值，可以用于優化產品設計、提升服務質量、開展精準營銷等，推動整個汽車產業的智能化發展。

　　客觀而言，現階段手車互聯還存在著諸多問題。例如，系統兼容性不足，不同品牌手機與汽車因硬件和操作系統差異易出現互聯障礙，連接穩定性欠佳;復雜環境中�，F中斷、卡頓，功能實現也有限，如應用交互體驗不佳、語音控制待提升等等。

　　因此，手車互聯雖然展現出巨大的發展潛力和美好前景，但要真正實現全方位、高質量的深度融合，還需要車企、手機廠商以及相關產業鏈上的各方共同努力，去攻克這些擺在面前的重重難關。如此，才能讓手車互聯真正走入到更多用戶的生活，成為人們智能出行體驗的標配。