橫掃歐美的E-Bike，兩輪出海的千億風口

　　在這個與中國“絕緣”的新興市場上，中國企業缺席了嗎?

　　當造車新勢力換道領跑，外國人好像都不愛開車了。

　　2021年，美國E-Bike銷量超過電動汽車和混動汽車的總銷量，而在自行車產業更發達的歐洲，E-Bike的銷量有望超過所有汽車的總銷量。

　　時至今日，兩輪出行已經不再是汽車的補充品，而是低碳經濟的排頭兵，是科技消費的未來。

　　在這個與中國“絕緣”的新興市場上，中國企業缺席了嗎?

　　01 被扭曲的概念

　　E-Bike的全稱是Electric Bicycle，但是在電動兩輪出行領域，中外市場環境的極大差異，為中英文之間的翻譯與理解造成了一定的阻礙。

　　20世紀80年代末90年代初，中國接棒日本，成為全球自行車出口量最高的國家。中國憑借制造成本的優勢成為自行車大國，背后是日本企業的產能外遷，而不是完全意義上的強國身份的交替。

　　中國的企業家從不缺少樂觀主義精神，連汽車都只是一個沙發加四個輪子，自行車只有兩個輪子，能有多少技術門檻?

　　還真有。

　　1980年，日本制造業企業雅馬哈發動機株式會社開始研發電動自行車，推出了用于自行車的動力輔助系統，即PAS(Power Assist System)，并于1993年成功生產了包含電機和力矩傳感器的首臺電助力自行車。

　　20世紀90年代末，電助力自行車的概念傳入中國，但由于科技水平以及生產工藝上的落后，中國企業無法規模化生產PAS系統，而如果從日本成套進口PAS，則成本過高，會超出中國市場的購買力。

　　與此同時，城市“禁摩令”愈發嚴苛，步行與公共交通之間的空白亟需填補，中國研究領域在電機、蓄電池、充電器、控制器等“電器四大件”方面的關鍵技術接連突破，選擇了與摩托車更為接近的“轉把式”驅動方式。這是目前我國普遍采用的兩輪車電能驅動系統的雛形，全球電動兩輪出行市場也在那時候就走上了分岔路。

　　二者*的區別在于，“轉把式”驅動方式不需要踩腳踏就能使用，而電助力系統必須要先踩腳踏才能啟動。在國內消費者群體中，在新國標出臺之前，前者被稱為電動自行車或電動車，后者被稱為電助力自行車。

　　而在英文語境的歐美市場，則有不同的表達方式，分別是Pedelec、S-Pedelec和E-Bike。

　　Pedelec，是pedel(腳踏)、electric(電)和cycle(自行車)的結合詞，是指配備了電助力踩踏輔助裝置的腳踏車，其外形與傳統自行車接近。

　　1989年，邁克爾·庫特發明了世界上*輛Pedelec，最明顯的特征是通過腳踏而非油門啟動助力系統，將電助力自行車從電動摩托車的主線中區分出來，成為單獨的品類。

　　S-Pedelec就是Super超級版Pedelec，二者之前的區別在于額定功率和速度限制，這在不同的國家或地區有不同的標準。比如，按照歐盟標準，Pedelec的電機額定功率不能超過250 W，且在時速達到25 km/h后會自動關閉助力;S-Pedelec的額定功率上限為500W，最高時速限制為45km/h。

　　在某些國家或地區的政策中，S-Pedelec被交通法歸入輕型摩托的類別，需要上牌照、買保險、考駕照。

　　這類似于我國采取新國標后的做法，以時速區分電動自行車和電動摩托車。不過，我國的電動自行車必須安裝腳踏，但腳踏的使用頻率不高，歐美市場的電助力自行車則是不踩腳踏無法啟動。

　　而英文語境中的E-Bike，是Electric Bicycle的縮寫，直譯為電動自行車，就是中國市場上最常見的電動自行車。也就是說，在中文環境中，E-Bike的含義變了，變成了電助力自行車，被用來代替更正確的術語Pedelec。

　　因此，本文所探討的E-Bike是指電助力自行車，在厘清含義與復雜關系的同時，也解釋了為何中外市場的電動兩輪車行業會出現完全不同的發展方向：需求帶動生產，生產反推需求。

　　電助力，本質是將電能轉換成動能，并施加在單車的傳動系統中，最初誕生是為了幫助用戶在復雜的地形中節省體力。電助力系統包含傳感器、控制器、電機三部分，傳感器將偵測到的速度、踏頻、力矩等數據傳遞給控制器，控制器通過計算發出指令來控制電機運轉。

　　以需求為主導，國外市場的E-Bike通常是按照使用場景來分類，大致分為寬胎車(Fat Tire)、通勤車(Commuter)、貨運車(Cargo)、折疊車(Foldable)、山地車(eMTB)等類型。

　　長期以來，在熱衷于戶外騎行的歐美市場上，自行車一直是消費者最喜愛的代步工具，E-Bike*程度保留了自行車的原始形態和騎行體驗，通過多種功能化設計打入了通勤代步、戶外運動、運輸載物等市場，從而實現了快速發展。

　　以E-Bike最火熱的歐洲市場為例，據歐洲自行車制造商協會(CIE)、歐洲自行車產業聯合會(CONEBI)和歐洲自行車基金會(ECF)發布的數據，2016年—2021年，歐洲E-Bike銷量由167萬輛增長至500萬輛，到2025年有望達到1200萬輛。

　　美國輕型電動車協會(Light Electric Vehicle Association)的統計數據則顯示，2021 年，美國人購買的E-Bike數量就已經超過了電動汽車和混動汽車的總數。這一年，美國E-Bike進口量超過79萬輛，較2020年的46.3萬輛同比增長了70.6%，而電動和混動汽車的總銷量則為65.2萬臺。

　　在可以推自行車上地鐵的歐洲市場，E-Bike的銷量常年*于電動汽車和混動汽車的總銷量，隨著滲透率的提升與燃油車的退場，甚至有望超過所有汽車的總銷量。

　　02 沸騰的藍海

　　歐美市場E-Bike的普及，離不開三大推動因素，其中有兩種是中國市場尚不具備的。

　　其一，政策支持與引導。

　　隨著低碳減排的推進，全球主要經濟體都在加強出行電動化方面的政策引導，歐美主要國家都有E-Bike方面的稅收減免或補貼政策。

　　比如，英國消費者購買E-Bike時可以申請銷售額30%、最多1500英鎊的稅收減免;德國慕尼黑的商家可以申請銷售額25%、最多500歐元的退稅;美國消費者購買兩輪電動車可以拿到新車購買價格30%的稅收抵免。

　　2021年5月18日，包括27個歐盟成員國在內的54個國家通過了一項《泛歐自行車出行總體規劃》，其中提到鼓勵發展跨歐洲的自行車網絡并統一道路標志。

　　2022年底，歐洲八國簽署《歐洲自行車宣言》，強調將自行車政策“置于未來歐洲倡議的核心”，還喊出讓2024年成為“歐洲自行車年”的口號。

　　歐洲與美國之間的區別在于，歐洲很多國家都設置了專門的自行車道，而美國受專門劃分和保護的自行車道相對較少，因此美國的騎行愛好者更偏向于公園和山地騎行，歐洲的E-Bike則是普及程度更高的代步工具。

　　當然，口號歸口號，生意只是生意。歐美之間對于E-Bike支持政策的差異，體現出兩地產業發展階段的不同。

　　目前，歐洲市場已經形成了完整的自行車產業生態系統，并快速推動產業回遷，以此解決供應鏈問題。

　　數據顯示，2021年，歐洲境內自行車行業中小企業數量超過1000家;行業總投資超過17.5億歐元，同比增長了17%;產值升至197億歐元，同比增長7.5%;自行車零部件和配件的產值也從2020年的30億歐元增長至36億歐元。

　　最重要的變化是，2021年，歐洲自行車相關的直接就業崗位從2020年的77500多個增至近87000個，直接和間接工作崗位總數約17萬個。

　　葡萄牙是歐洲*的自行車生產國，2021年產量達290萬輛，排在后面的是約250萬輛的羅馬尼亞、190萬輛的意大利、140萬輛的德國和116萬輛的波蘭。

　　歐洲市場自產自銷，為自行車強國對歐洲市場的出口建起了高高的城墻。2021年，中國自行車出口量為6923.20萬輛，同比增長14.82%，貿易順差達到50.63億美元，但卻很難打入歐洲市場。

　　對于這樣一個支柱型產業，歐洲國家的扶持力度自然更高。

　　其二，企業以產品帶動需求。

　　政策的激勵固然重要，但最終還是要落實到產品力上，而產品的來源是企業。

　　近年來，全球車企都在轉型新能源，有人跨界造車，也有車企跨界造自行車，布加迪、奧迪、蘭博基尼、寶馬、保時捷等多家豪車企業都以周邊的形式推出了E-Bike類產品。這些E-Bike中，有的售價只有幾萬元，最高的超過百萬。

　　“年輕人的*輛保時捷，只要5萬元，但少了兩個輪子。”類似的調侃之下，其實是E-Bike市場的快速滲透。

　　目前，E-Bike行業中已經涌現出Vanmoff、Cannondale、Rad Power等多個名氣較高的新興品牌，捷安特、Specialized、Trek等老牌自行車企也開始布局E-Bike。

　　新老品牌接連進場，E-Bike領域正呈現百花齊放的局面，據不完全統計，有獨立站的E-Bike品牌就超過300個。

　　在這個新興領域中，創業者蜂擁而入，通過多樣化產品搶占賽道，背后則是資本方的關注與押注。

　　CVSource投 中數據顯示，自2021年7月至2023年初，在不到兩年的時間里，先后已經有超20家兩輪電動企業獲得融資，當然這里的統計口徑包括電動摩托企業和E-bike企業，總融資額已破100億人民幣。而在2019—2020年兩年間，這一數字累計不足5起。

　　騰訊、小米、鐘鼎資本、高瓴創投、華映資本、高鵠資本、青山資本、中金匯融、普華資本、光速中國、DCM、物產中大投資等投資機構都已入局。

　　比如，荷蘭E-Bike品牌 VanMoof獲得高瓴資本領投的1.28億美元C輪融資;比利時電動自行車創業品牌Cowboy獲得了意大利阿涅利家族(Agnelli)旗下的早期投資基金投資的2300萬歐元;摩拜聯合創始人徐洪軍創辦的洪記兩輪完成了千萬美元A輪融資;智能出行企業浙江歐凱OKAI完成億級融資。

　　其三，消費者的生活習慣。

　　與電動自行車在我國大范圍普及的原理類似，短途出行的需求從來不會缺席，節省體力是刻在基因里的剛需。

　　相比于傳統自行車，E-Bike能更好地滿足短途出行與通勤需求，省力的同時車速更快，可以用更短的時間走更長的路。

　　低碳出行是全球化趨勢，綠色環保的理念已經融入消費者的日常生活習慣，電動化出行是必然選擇，只不過從自行車電動化之初，中國與歐美市場就采用了差異化路徑。

　　歐美等地交通基礎設施發達，兩輪騎行的群眾基礎大，兼具運動、休閑、與通勤屬性的E-Bike成為短途出行的新寵。與此同時，歐美的戶外運動普及更早，公園踏青、山地騎行等休閑活動更加普遍。

　　物產中大投資消費投資部總經理鄭秀峰在對觀潮新消費(ID：TideSight)表示，疫情期間，公共交通受到較大的影響，城市交通共享運營商開始推出共享E- Bike產品，提高了E-Bike曝光度與使用量，雖然目前滲透率只有個位數，但增速較快。

　　03 兩輪車出海

　　碳中和、新造車、電動兩輪、消費電子、懶人經濟、消費升級，E-Bike橫跨當前創投圈最火熱的概念，是星中之星。

　　調研機構Precedence Research的數據顯示，2021年全球電動自行車市場規模為175.6億美元，同比增長6.49%，預計2030年達409.8億美元，2021年—2030年的年復合增長率約10%。

　　冉冉升起的E-Bike，不屬于被雅迪、愛瑪們洗禮過的中國消費者。在鄭秀峰看來，主要有三個原因。

　　一、售價較高。E-Bike主要構成組件有電池、電機、車架等，電機內含控制器以及傳感器，成本較高，一臺普通款的E-Bike(續航60-80KM)售價近萬元，而一臺電瓶車只要3000元左右。

　　二、使用習慣不同。E-Bike騎行中，傳感器感知后發出電信號，控制器接收電信號后驅動電機提供助力，實現人力騎行、電機助力一體化，國內的用戶畫像一般是熱愛戶外運動的中高收入人群，而電瓶車可以直接通過轉把手動調節動力，使用更為便捷。

　　三、路權問題。目前我國對路上交通工具管理較為嚴格，無論是電瓶車還是摩托車都需要上牌照，戴頭盔，才能上路行駛，但E-Bike由于在國內剛剛起步，與自行車和電瓶車都有區別，相關部門還沒有出臺專門針對其騎行的管理要求，路權問題也是限制其發展的一大原因。

　　不過，在這個千億級市場上，中國企業不會缺席。憑借成本和供應鏈優勢，中國已成為E-Bike生產和出口大國。雅迪、艾瑪、新日、臺鈴等傳統品牌，小牛、九號等新勢力品牌，甚至傳統車企，都在積極搶奪海外E-Bike市場的蛋糕。

　　比如，在2021雅迪科技全球倍增戰略峰會上，雅迪正式提出了“全球倍增戰略”。雅迪控股創始人董經貴直言：未來，雅迪最起碼要占領35%的市場，三分天下有其一。

　　目前，在4家已上市的中國兩輪電動車企業中，除了雅迪已覆蓋88個國家外，愛瑪在歐洲布局了旗艦店，北美旗艦店也在規劃之中;而新日則通過海外代理商渠道出口到近100個國家和地區;小牛已進入海外48個國家和地區。

　　前文提及的歐凱，是國內微出行行業電動滑板車、E-bike ODM的頭部廠商，曾獲得物產中大投資的加持。2017年，歐凱以電動滑板車切入共享端市場，逐步拓展充電柜、E-bike等產品，其爆款產品E-Bike EB100在22年實現規模交付，Bolt/Bird等頭部共享運營商使用OKAI E-Bike，全年發貨量約5萬臺。

　　歐凱董秘高燕琛對觀潮新消費表示，中國制造是單純的供應鏈邏輯，在海外的市場上，自行車逐漸智能化，比如APP開關機、AIRTAG功能、車輛信息實時上報、厘米級的GPS定位、全車電控配件支持OTA遠程升級，都是中國制造向中國智造邁進過程中積累起來的優勢。

　　碳中和風起，E-Bike成為發跡于歐美日的新興藍海，但這個藍海中還沒有獨角鯨，甚至沒有獨角獸。對于中外企業而言，這也意味著愈發激烈的競爭，八仙過海各顯神通。

　　資本早就重金押注過兩輪出行，新四大發明之共享單車曾紅極一時，百億資本進場，最終卻化為彩虹大戰的燦爛煙花，共享單車最終淪為巨頭本地生活服務的補充。共享單車的需求仍在，而E-Bike卻是一個幾乎沒有“內需”的市場，中國企業最擅長的“模式創新”沒有太多用武之地，一切都要回歸產品力。

　　而產品層面的競爭，要面臨本地化的考驗。

　　E-Bike與電動自行車*的區別在于屬性，中國市場的電動自行車通常只為代步而生，E-Bike的背后則有鍛煉身體、休閑出行、短途郊游、代步通勤等多元化需求。

　　需求與消費習慣的不同，導致“性價比”的打法很難適用于歐美市場。E-Bike與電動自行車的均價都是幾千元，但是計價單位不同，E-Bike是美元。

　　在沒有*頭部品牌的情況下，品牌溢價的空間不大，高售價的背后是更強的技術能力。E-Bike產品造型更纖細，這在消費電子領域，意味著更復雜的設計和更高的成本。

　　因此，盡管E-Bike產業逆勢增長，但目前仍以高單價產品為主，目標用戶處于中高檔收入段，他們更關注騎行舒適度、續航里程、車輛穩定性、安全性等硬性指標，對價格并不敏感。這更加考驗中國出海企業的本土化運營及上下游經營能力，要在扎實的供應鏈制造能力基礎上，盡快彌補市場能力的短板。

　　E-Bike是重體驗的產品，非常考驗品牌的線下能力，純電商模式很難走得通。而線下意味著重資產，既要求門店、倉庫、經銷商的篩選能力，也考驗品質與成本的把控能力。

　　這是一個橫跨多個風口的科技消費新寵，也是為數不多的可以獨立于中國市場之外的消費需求。在這樣一個全球化舞臺上獻奏，面對更多的目光，自然也意味著更大的壓力。

　　資本押注未來，承托著這種期待的企業，仍要思考如何活在當下。