春節出行高峰“充電難”，新能源汽車行業何以破除發展困局？

　　近年來，我國新能源汽車產業發展取得積極成效。中汽協數據顯示，2022 年，我國新能源汽車持續爆發式增長，產銷分別完成 705.8 萬輛和 688.7 萬輛，同比分別增長 96.9% 和 93.4%，市場占有率達到 25.6%。但同時新能源汽車續航差、充電慢等問題仍客觀存在。

　　為客觀反映當前消費者狀況及消費需求，艾媒智庫(data.iimedia.cn)聯合草莓派網民行為調查與計算分析系統，開展主題為“中國新能源汽車消費行為洞察調研”的全國隨機抽樣調查，以更好幫助人們了解我國新能源汽車市場的消費群體、消費意愿和市場趨勢。

　　在本次調研中，31-40歲人群占比最大，為61.97%，其次是22-30歲人群，占比27.93%。

　　春節出行高峰，新能源車充電難、續航差問題凸顯

　　隨著銷量增長及市場占有率提升，新能源汽車今年春節期間出行量大幅增長，不少新能源車主選擇開車返鄉。據百度地圖數據顯示，春節期間，百度地圖新能源用戶找樁充電日均高達50萬次，導航里程單日峰值超1億公里，同比上漲超90%，充電補能需求旺盛，排隊充電成為常態。

　　據交通運輸部2022年4月公布的數據，我國6618個高速公路服務區中，已有3102個服務區建成了13374個充電樁。截至2022年7月，根據中國充電聯盟公布的數據，我國公共充電樁已達到157.5萬個，高速公路充電樁數量還不到全國公共充電樁總量的1%。由于電池的局限性，新能源汽車的續航里程一般在100到700公里不等。對于需要跑長途返鄉的新能源車主來說，春節出行高峰使得新能源汽車的弊端盡數顯露。

　　調研數據顯示，今年春節返鄉途中，69.4%的新能源車主表示遇到了充電難、排隊長、找不到充電樁的問題，55.5%的新能源車主遇到車輛續航里程不足問題，52.6%的新能源車主遇到高速堵車問題，34.1%的新能源車主遇到充電慢問題。

　　有新能源車主在網上吐槽，自己駕駛新能源汽車從深圳開車回江西，往年駕駛燃油車只需要 8 個小時的車程，今年卻花費了15個小時。幾乎每個服務區充電都要排隊，每次充電都要等待2個小時左右，充電又要1個小時，體驗感極差。

　　不難看出，在新能源汽車銷量不斷攀升的背景下，充電設施在節假日依然存在緊缺狀況，充電續航焦慮也成為大部分新能源車主出行的煩惱。雖然近年來新能源充電基礎設施也在提速建設，但是真正要滿足新能源車主出行自由，還是需要加快充電基礎設施的布局。

　　新能源汽車“下沉”，返鄉“充電焦慮”減緩

　　近年來，在新能源汽車下鄉等政策支持下，奔跑在縣城鄉鎮的新能源汽車越來越多，三線及以下城市正在成為重要增量市場。根據中國電動汽車百人會統計，2022年1-11月，二、三線及以下城市新能源汽車銷量占全國54%。具體來看，崇左、來賓、三亞、柳州等三線及以下城市市場滲透率已經超過深圳、上海等一線城市。

　　新能源汽車正得到越來越多的關注和認可，并逐漸從一二線城市向四五線城市及鄉鎮等下沉市場蔓延。調研數據顯示，今年春節返鄉后，有49.2%的新能源車主目測綠牌非燃油車的比例為10%-20%，有25.4%的新能源車主目測綠牌非燃油車的比例為21%-40%。

　　筆者觀察發現，今年春節返鄉明顯感覺到老家的綠牌車輛變多了，不僅能在縣城停車場看到新能源汽車的身影，在鎮上趕集、走親戚時也能看到。雖然有些是從外地開回老家過年的，但本地牌照的新能源汽車數量也不少。

　　隨著新能源汽車的下沉，城鎮越來越重視新能源汽車充電基礎配套設施的建設。有網友表示，以前家鄉充電樁很少，大部分還是慢充，過年期間走親戚都不敢開車去，現在充電樁數量也多了，家鄉的充電便捷程度，甚至不遜于國內一些大城市。隨著新能源汽車充電站“下沉”步伐的加快，車主的返鄉充電焦慮得到了一定程度的緩解，更多人愿意購買新能源汽車。

　　艾媒咨詢分析師認為，新能源汽車下沉市場人口基數大，出行半徑更短，續航里程焦慮較低，消費潛力仍待挖掘和釋放，有巨大的增長空間，市場前景廣闊。

　　“國補”政策退出舞臺，新能源汽車掀起“價格戰”

　　雖然我國新能源汽車下沉市場空間廣闊，但其面臨的困境也不容忽視。

　　調研數據顯示，60.1%的新能源車主表示是因為國家相關補貼而購買新能源汽車。我國新能源汽車行業之所以能夠快速發展起來，補貼發揮了重要作用。但根據2022年初財政部等四部門聯合發布的通知，新能源汽車購置補貼于2022年12月31日終止，這意味著此后上牌車輛將不再給予補貼。

　　隨著延續13年之久的新能源汽車“國補”政策正式退出歷史舞臺，2023年，多家車企收緊優惠幅度，并發布漲價通知，有些漲幅超萬元。

　　然而，特斯拉卻反其道而行，通過降價策略推動銷量“逆市上揚”。從銷售數據來看，1月，特斯拉在華單月交付量超6.6萬臺，同比增長10.3%，環比增長18.4%，創歷史新高。

　　“如今‘自由’定價的特斯拉，需要擁有足夠大的市場占有率來攤銷成本，從而贏得更大的競爭格局。”艾媒咨詢CEO兼首席分析師張毅在接受時代周報記者采訪時表示，除了賣車以外，其未來還會通過提升車輛規模，來做后端具有成長性的市場。“所以從這些角度來看，特斯拉降價是有必要的，且其也有削價的空間。”

　　此外，張毅補充道，特斯拉有強勁的科技市值，也需要以龐大的銷售額作為可持續性和成長性的支撐。

　　特斯拉的降價策略無疑給其他新能源車企帶來了很大的競爭壓力。2023開年以來，包括蔚來、小鵬、飛凡、埃安、極氪、五菱在內的十余個品牌都先后宣布旗下新能源車型優惠政策，優惠幅度從數千元至數萬元不等，有品牌部分庫存車型的降價幅度甚至高達10萬元。這場由特斯拉打響的“價格戰”愈演愈烈。

　　競爭激烈的市場環境下，新能源車企突破口在哪？

　　業內人士分析認為，當新能源賽道告別補貼切換至市場導向后，競爭格局也將悄然從拼營銷、拼人設這些軟實力，進化到拼成本控制、拼技術儲備、拼研發投入等硬實力的階段。市場競爭會更加激烈，資源會逐步向頭部企業集中，只有真正擁有核心技術、穩步發展的企業才能扛住這波浪潮。

　　調研數據顯示，30%新能源車主選購車型價格在12-18萬，27.7%的新能源車主選購車型價格在18-25萬。艾媒咨詢分析師認為，中國新能源汽車的購車預算集中在中低端市場，是各車企主要爭奪的市場。

　　另外，取消補貼后，相較于傳統汽油車，新能源汽車在購車成本方面的劣勢更加明顯。因此其車輛安全性能、續航能力等將成為影響消費者購買意愿的關鍵。調研數據也顯示，提高車輛安全系數、改善充電技術、增強續航能力等是消費者的共同期待。

　　“當行業發展從政策驅動轉向市場驅動，車企必須要適應這一轉變。”中國電動汽車百人會供應鏈研究與合作中心主任高翔表示。未來，車企必須要加大創新力度，著力提升新能源車型的科技感、創新感、安全性和可靠性，此外還要努力形成規模化效應，把成本降下來。

　　從市場格局來看，2023年新能源汽車將逐步進入拼成本時代，迎來殘酷的“洗牌期”，具有成本優勢的自主品牌將迎來發展機遇。

　　艾媒咨詢數據顯示，中國新能源汽車市場規模從2017年到2021年逐年上升，2021年中國新能源汽車市場規模為6000億元，同比增長76.5%，2023年有望達到11500億元。

　　艾媒咨詢分析師認為，中國市場已經實現從政策驅動向產品驅動切換，新能源汽車可選車型豐富，新款車型層出不窮，消費者選擇余地大，諸多產品頗具吸引力，需求強勁有支撐，市場規模高增長有望持續。

　　中汽協也預測，中國新能源汽車將繼續呈現穩中向好發展態勢，2023年新能源汽車銷量有望超過900萬輛，同比增長35%。

　　樣本量：N=1287

　　調研時間：2023年02月