國內電車歐洲趕考：如何渡過缺電關？

　　撰文 | 孫曉巍

　　編輯 | 楊博丞

　　瑞士能源供應短缺加劇，這或讓中國出海歐洲新能源電動車“雪上加霜”。

　　日前，一條關于瑞士新能源的新聞持續刷屏。據外媒報道，瑞士計劃推出一項關于電力能源使用的限制令，以應對入冬以來的能源壓力，其中包括了對電動車的使用限制。如果該法案實際落地，瑞士或將成為全球第一個限制電動車上路的國家。

　　盡管到目前為止，該計劃仍處于瑞士聯邦委員會起草草案的階段，但作為歐洲這個寒冷冬季的縮影，瑞士的公開表態，也正彰顯了能源危機下歐洲對新能源汽車的態度：用電，你要靠邊站。

　　在這種態勢，剛剛全面出海的國產新能源集體遇礁，該如何度過這一難關，正是考驗各家車企智慧的關鍵時刻。

　　一、歐洲能源，全面吃緊

　　進入十二月，歐洲徹底進入冬季，而隨之而來的就是盛傳已久的能源危機。

　　而本次的能源危機程度有多大?據央視新聞報道，隨著冬季寒冷天氣的到來，因整體用電需求上漲而供應不足，法國或面臨停電風險，可能影響60%的法國人口。

　　據了解，法國電力主要以核能發電為主，截至12月1日，法國的實際核電供應只能達到35千兆瓦，低于預期的40千兆瓦，電力缺口明顯。

　　雪上加霜的是，隨著法國氣溫整體降低，有機構分析，法國最早在12月5日就可能出現停電風險。讓歐洲擔心的是，法國并不是孤例，受對俄制裁反噬效應等影響，歐洲多國面臨能源供應短缺的局面。

　　其中，瑞士因為電力供應緊張，或通過限制電動車的使用來維持緊張的電力供應;德國部分醫院因為能源價格高企，也面臨無力經營的困局;在匈牙利，各地已經開始實施關燈節能政策，各地劇院、球場、學校等公共場所減少開燈，甚至關門歇業。在奧地利，政府已經發布停電應對措施：在發生電力中斷的第一天，所有食品商店將關閉，在第二天，所有商店仍將關閉，但從10時至15時，它們將作為新鮮農產品的配送中心，負責將食品袋配送給居民。

　　如果說能源危機在歐洲各國的表現和應對措施不盡相同，但有一點各國倒是選擇一致：在能源供應不足的情況下，各國都開始嚴格限制電力出口業務，言外之意就是自己還不夠用，就不要打腫臉充胖子了。

　　在這種情況下，歐洲一體的大趨勢顯然遭遇了前所未有的挑戰，一方面是道義與經濟上的高度一體，另一方面卻是嚴峻的現實困難，對歐洲各國來說，向左走向右走既考驗各國智慧，又需要權衡利益。

　　開篇瑞士的限制電動車草案，就是極具代表性的政策方向：降低非必要用電，來保障民生。

　　但顯然，這個政策方向，對剛剛出海歐洲的國產新能源車企來說，如同晴天霹靂一般二、限行的背后，歐洲正在對國產新能源保持“安全”距離

　　實際上，通過限電保障民生并沒有問題，但為什么會選擇電動車開刀，卻是個值得思考的問題。

　　當下歐洲新能源市場正處于持續放大階段，由于歐洲關稅較低，基礎充電設施比較完善，客戶環保意識強，加之全球碳中和的大趨勢，使得新能源在歐洲市場持續受到歡迎。而在供應端，卻呈現出另一種狀態，由于歐洲傳統車企眾多，在技術轉型上存在利益取舍這樣的重大方向問題難以抉擇，導致在電動車發展上，本地車企產品競爭力并沒有中美新能源車企來的強勁，所以，供需失衡之下自然給了其他地區車企極大的市場機會。

　　以數據為例，根據國際能源署發布的2021年數據，歐洲國家在售的新能源車型普遍在110到160款之間，而美國僅有70款左右，中國則超過300款，對比之下中國新能源車企品牌的琳瑯滿目確實是歐洲客戶樂得所見的。

　　在這種難得的發展機遇下，國產新能源品牌本就如雨后春筍般出現的情況下，大家選擇組團出海自然是意料之中的事了。

　　而且，國產新能源車企憑借產品性價比等優勢，已經在出海這件事取得了很大的成績。據歐洲咨詢機構Inovev統計，2020年之前，中國汽車在歐洲注冊量僅1萬輛左右，2021年暴漲至8萬輛，今年上半年達7.5萬輛，預計全年可達15萬輛。另據研究公司JATO Dynamics計算，2021年中國汽車在歐洲注冊占比達14.7%，已是歐洲電動車的第二大來源地，僅次于德國。

　　很明顯，中國車企在歐洲市場上取得了喜人的成績，歐洲本土車企反而呈現出節節敗退的跡象，根據歐洲最大的專門研究中國的智庫機構德國墨卡托中國研究所(MERICS)發布的報告，從2021年到2022年一季度，中國對歐洲的汽車出口額快速增加，其中的增量主要為電動汽車。

　　顯然，作為傳統汽車地位極高的歐洲地區，正在面臨汽車產業升級節點下整體掉隊的產業壓力。據了解，當前中國向歐洲出口的汽車中非中資控制的品牌仍占主要多數，但近一半為美資的特斯拉，歐洲控制的企業僅占14%，而且中資品牌發展迅速，中美夾擊之下，歐洲本土新能源產業生存壓力陡增。

　　對歐洲新能源產業雪上加霜的是，在能源危機的襲擾下，整個新能源產業成本高企，直接導致運營規模縮水。根據標普全球旗下研究機構S&P Global Mobility在近期發布的報告，從2022年四季度直到2023年底，歐洲的汽車季度產量將比預期削減100萬輛。產能規模、市場空間雙向受挫，歐洲新能源行業自然寢食難安了。

　　在生存問題無法破局的背景下，西方針對中國新能源的怪論也開始大規模出現了。比如，美國保衛民主基金會(Foundation for Defense of Democracies, FDD)的一篇《中國將德國制造轉做他用(Made-in-Germany, Co-opted by China)》的拼湊文章中，將以中國新能源為代表的中國制造產業，描述成對德國技術獲取的前端與非公開化應用的形象，并且在德國國內還產生了相當大的影響。

　　一方面是市場端對中國新能源汽車的需求，而另一方面是歐洲新能源產業面臨的生存壓力，正是在這樣的背景下，歐洲開始對國產新能源有了更多更嚴格的落地限制，雖然瑞士限行電動車，對國產新能源影響還不夠巨大，但在能源危機之下，已經為了出海歐洲投入巨大的國產車企們，顯然遭受不住任何環境上劇變所帶來的大規模市場縮減。

　　二、危機下尋求破局

　　國產新能源汽車出海歐洲，無論是物理距離還是心理距離，要想達到在國內如魚得水的境界恐怕還需要很長的時間。

　　為了最快速度落地歐洲市場，很多車企都進行了著有成效的創新實踐。比如，憑借在歐洲100多個城市運營規模和占到歐洲純電動大巴市場約20%份額的市場基礎，比亞迪出海不僅停留于產品層面，更有本地化生產銷售的特征。在亞、美、歐眾多出口地，比亞迪都建立生產基地，產品覆蓋純電動巴士、純電動卡車、動力電池包組裝、太陽能組件、汽車模具等。復用經營網絡，建廠融入當地，顯然是新能源出海最行之有效也考驗內功的方式，但是就目前國產新能源而言，能達到比亞迪體量和市場地位的品牌少之又少，要想達到比亞利出海的效果，對于其他友商來說，并不是一朝一夕的事情。

　　但是，如果找到發力點，體量小的國產新能源車企也有另一片藍天。

　　愛馳作為在國內都難稱一線的新能源品牌，出海的打法是卻呈現出多點開花的特點，短短兩年多時間，愛馳品牌已經出現在十五國(法國、德國、荷蘭、比利時、丹麥、以色列、意大利、瑞士、西班牙、葡萄牙、瑞典、克羅地亞、法羅群島、冰島和斯洛文尼亞)，特別是在以色列，愛馳U5成為市場爆款產品，在短短一年時間內，成為當地電動車細分市場銷量前三名。愛馳這種短平快廣的出海方式，更考驗其團隊對海外市場的掌握程度與落地效率。

　　愛馳帶來的啟示還遠不止這些，新能源產品要想落地，一勞永逸的做法是產業落地。而技術全球化、供應鏈本地化才是產品競爭力提升的首要途徑。針對歐洲國家眾多，聯系緊密又各自是獨立個體的特點，過程新能源車企可以像愛馳學習，多點開花，分散布局。這樣，既能將產業環節落地，同時中國企業也能保護核心技術，讓自己的產品和市場不受單一國家政治經濟形勢影響。

　　在當下歐洲能源危機蔓延下，國產新能源面臨的是其實歐洲個體國家刺痛的集體反饋，而在這個情況下，依靠“頭疼醫頭，腳痛醫腳”的辦法，其實是可以實現對危機的化解的。

　　參考資料：

　　1、《突然宣布：即將大停電!歐洲能源危機影響多國》，中國基金報

　　2、《未雨綢繆正當時：中國新能源汽車出海的風險與對策》，第一電動網

　　3、《新勢力出海：國內沒玩明白，海外困難依舊》，DoNews