自動駕駛汽車都out了，飛行汽車in

　　你再也不會因為堵車遲到了，因為你可以開飛行汽車飛到目的地，不管是上下班還是約會。

　　在交通高峰期直接選擇展開汽車的雙翼，以數百千米每小時的高速飛行到達目的地。在抵達后，也不用像直升機那樣只能停放于少數幾個固定停機坪，可以收回翅膀重新偽裝成一輛普通的汽車。

　　沒錯，這樣的場景，不再是科幻片里的*。已經有一批廠商做出來可飛上天的飛行汽車，而更多企業正在撲上這條賽道。

　　近兩個月，已經有數十家飛行汽車發布了自己的原型機，跑得最快的公司甚至已經領到了美國聯邦航空局的試飛許可，各家廠商也都給出了2024年之后量產的規劃，似乎以往的夢想一下子就來到了為我們的眼前。

　　我們還要多久能多開汽車上天?飛行汽車目前安全嗎?一輛飛行汽車要花多少錢?哪些公司正在飛行汽車上大筆投入，跑得更快?本文將探討這些問題。

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　　上天，飛行汽車還是小型飛機?

　　早在汽車剛出現之時，飛行汽車就已經在人類的夢想版圖中了。不過，由于技術的限制，直到飛機出現，也沒有公司能生產出陸空兩用的飛行汽車。

　　在飛行汽車出現以前，6座以下的通用航空輕型飛機成為私人飛行領域的主流選擇。這類通用航空輕型飛機，座位大部分在1到4人之間。

　　我國民航局按照飛機客座數劃分大中小型飛機，飛機的客座數在100以下的為小型，此類飛機更多地用在支線和通用領域。

　　分類中的“通用航空”，是指使用民用航空器從事公關航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業、農業、林業、漁業、和建筑業的作業飛行及醫療衛生、搶險救災、氣象探測、海洋監測、科學實驗、教育訓練、文化體育等方面的飛行活動。

　　通用飛機分為固定翼飛機、活塞飛機、渦槳飛機、噴氣飛機、旋翼飛機和傾轉旋翼機六種。

　　小型飛機的質量更輕、性能更優。相對于其他類型的飛機來說，小型飛機具有輕便，安全性能高，起飛降落要求低，操作更便捷，價格低廉的特點，以及良好的經濟性能和廣泛的使用性能。

　　但是目前小型飛機在我國所占有的航空市場十分有限，出口到國外的使用也不多。直到2010年8月，我國*次頒布了深化低空領域改革的相關意見，這意味著小型飛機在中國通用航空市場上迎來機會。

　　在使用領域上，相對于國外，我國的小型飛機使用領域還相對較少，特別是低空領域還處在逐步開放中;而在西方國家，小型飛機已經廣泛應用于森林防火、醫療救護、巡邏、旅游出租、私人日常出行等多個領域。

　　在數量上，到2019年底，我國通用小型飛機在冊數量大約為2400多架，世界范圍內約有30萬以上的小型飛機。中國小型飛機的數量，與世界范圍內小型飛機的數量差距較大。

　　目前在我國航空市場上還存在著大小型飛機比例失重的問題。相比較通用飛機廣泛的使用領域，小型飛機在我國航空市場上，依然有很大的發展空間。

　　目前市場也存在通用機場數量缺乏的問題，我國大部分機場仍然屬于航空運輸機場，通用航空機場126座，數量較少。而且這些通用航空機場，一般都不對公眾開放，只有在緊急情況下才能作為臨時升降點。少量向民眾開放的通用航空機場往往還存在著缺乏配套設施、服務費用較高的問題。

　　此外，在我國擁有飛行執照的飛行員數量較少。飛行學校能培養出的人才，相對巨大的市場而言十分有限。我國小型飛機在空中飛行的申報程序，也較為復雜。

　　國外部分國家，小型飛機出行已經成為部分富裕人群日常交通習慣。

　　放眼全球市場，在2020年全球共交付通用飛機3073架，比上年減少305架，總價值228億美元，低于2019年的278億美元。其中活塞飛機交付量較為穩定，渦槳飛機、噴氣公務機和直升機的交付跌幅較大。

　　從地區分布來看，北美地區的活塞飛機交付量占全球總數的67.9%。亞太地區連讀第六年成為活塞飛機的*大市場;歐洲是渦槳飛機和公務機的*大市場。

　　輕型公務機適合3小時以下的短途商旅，受到出差任務頻繁的商旅人士歡迎。

　　渦槳通用飛機受到疫情影響以及無人機對直升機作業形成沖擊，民用直升機市場交付量下降到671架，同比下降25%，是2000年以來交付最少的一年，其中活塞直升機因為受無人機替代影響更大，交付量123架下降了30%。

　　各類小型飛機的新增訂單量都有一定的減少，只有民用渦軸直升機受無人機沖擊嚴重，新增訂單大幅下降，同比減少44%。

　　小型飛機發展這么多年，仍然是富豪小眾人群的專屬交通工具。但是，飛行汽車就不一樣了，在價格和適用場景上，它都具有優勢。

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　　巨頭巨資卡位飛行汽車

　　大批資本都匯集到飛行汽車的賽道上來，不過它的發展仍然充滿不確定性。

　　飛行汽車這一風口源起于2010年左右。2009年，美國Terrafugia(現已被吉利收購)成功完成了飛行汽車的*試飛。但直到2018年時，其才突破了美國聯邦航空局對重量、最小失速的限制，為飛行汽車認證鋪平了最后的道路。

　　不過，10余年時間過去了，飛行汽車的起飛跑道仍存在著大量的障礙。一方面在于技術突破相對緩慢，更重要的則是現有政策對飛行汽車的限制。

　　從政策上看，要面對的核心挑戰是，如何清晰界定飛行汽車的監管邊界，空域歸民航部門監管，而公路則由一眾機構共同監管。確定監管機構之后，將要擬定標準與細則，并不斷完善，其落點在于安全。

　　在公開數據上，相關人士曾表示，“離地半米就要進入民航和軍方管理體系。”

　　另外，對安全的標準也十分嚴苛，根據EASA(歐洲航空安全局)的規定，eVTOL的故障率要與大型民航客機一致，即系統級災難性事故率小于十億分之一。

　　簡言之，飛行汽車是否能飛得起來，先要看誰來管，再要看怎么管。目前，全球范圍內并沒有比較恰當的可參考體系，于是多國都在對這一新事物進行新的探索。

　　神秘，不可預測，飛行汽車在眼前顯然充滿不確定性。

　　同時，它身上也有了技術路線的分歧與差異，截止目前，飛行汽車主要分為三類：*種，帶有更強的汽車屬性，即可以在公路上行駛，又可以展開翅膀進行飛行;

　　*種是eVTOL，是電動垂直起降的縮寫，可以理解成大號無人機;

　　第三種則是很多早期原型機所展示的那樣，更像是固定翼飛機，車輪具有一定的公路行駛能力，這種飛行汽車目前處于邊緣化，原因很簡單，造型不符合上路需求。

　　技術路線上，也分為兩種，一種是相信傳統成熟技術，且能夠方便補能，比如今年年初全球首臺合法持證起飛的版本，就能夠在加油站完成對160馬力寶馬發動機的補能，*種流派則是純電動，但根據不同企業的技術能力表現也不同，比如豐田的原型版在試飛展示時，就只能飛起5分鐘的時間。

　　數據來源：車云網

　　梳理一下2022年集中發布的飛行汽車產品，有一個比較明顯的趨勢，盯住了偏入門市場的企業，多使用低成本的方案，即電動+eVTOL。隨著后續的成本降低，其有可能打開民用市場。

　　目前，選擇汽車+變形功能的較少，主要是因為成本更高。這一領域的玩家主要都是財大氣粗的企業，比如吉利、波音、保時捷等。目前，這一系列產品的產品力屬于魚龍混雜狀態。

　　產品端的結論就是，起步更早的企業，小鵬、吉利相關產品的表現不錯，能飛，而且續航表現相對而言還能看。起步更晚的企業，當下的產品都不太成熟，要么續航不到100公里，要么只能飛幾分鐘。

　　此外，電動+eVTOL開始變成越來越多企業的研發飛行汽車的主流思路。所以接下來，我們大概率要面對的一個情況是，盡管名字叫飛行汽車，但可能大多數的產品，長得就像個“大號無人機”。

　　當前，眾多飛行汽車樣機集中亮相，并非是巨頭們忽然集體一拍腦門子的決定，基本上都經過了長期的積累。

　　公開資料顯示，吉利所收購的飛行汽車Terrafugia，成立于2006年，于2009年完成*試飛。小鵬成立的飛行汽車公司小鵬匯天，始于2013年。大眾汽車的起步略晚，于3年前開始立項研發。豐田所注資的SkyDrive，成立于2012年。

　　不僅僅是民用領域對飛行汽車展開了興趣，經費充足且并不像消費級產品那樣特別注重事故率和傷亡率的軍用領域，也盯上了飛行汽車。2020年就有媒體爆料，美國從1982年開始投入大量資金的空天航母項目計劃因技術無法突破擱淺，開始研發軍用飛行汽車。

　　截至2022年9月，在飛行汽車領域的參與企業包括：航空業的霸主波音、空客、貝爾、巴西航空工業和卡特;跨國汽車企業的豐田、奧迪、戴姆勒、保時捷、通用、現代等;中國汽車企業的小鵬、吉利、長城等;除此之外，還有美國JobyAviation、德國Volocopter、德國Lilium、日本的SkyDrive、英國的Vertical，中國的億航智能、峰飛航空、瑋航科技等新興飛行企業。

　　此外，一些互聯網科技企業也投入其中。騰訊投資了德國飛行汽車公司Lilium;谷歌聯合創始人佩奇投資創辦了KittyHawk;Uber也曾大手筆投向飛行汽車領域。

　　數據來源：車云網

　　據統計，截至2021年年底，全球有超過200家企業或機構在研發約420種型號的飛行汽車產品，整個行業融資在20億美元左右。

　　在國內，2021年，一直琢磨著要發力飛行汽車的小鵬汽車，開始秀自己的飛行汽車，這在當時還曾被網友戲稱為“大號無人機”。

　　2022年2月，全世界*張針對飛行汽車的適航證發出，斯洛伐克的公司Aircar用著寶馬的160馬力汽油機一飛沖天，*能飛3000米，續航能飛1000公里。

　　而在2022年4月，小鵬把飛行汽車運到了歐洲;2022年7月，小鵬在國內也展示了怎么用方向盤+手柄控制飛行汽車，后又曬了一波飛行汽車的最新起飛進展，以及邀請了部分人士試駕了。隨后，小鵬宣布試制工廠已落成，并且初步計劃在2024年完成量產，將價格控制在100萬元之內。

　　也是在2022年7月，有消息曝出，廣汽集團正在研發飛行汽車，已在招聘相關人才。

　　大眾集團在2022年7月發布了名為V.M.O的純電飛行載具原型機，并言之鑿鑿地官宣了“今年起展開飛行測試，隨后將其量產”計劃后。

　　豐田注資的公司，在2020年發布了飛行汽車，并表示嘗試在2023年開始商用。

　　2022年8月30日，英國《每日郵報》報道，美國俄勒岡州的薩姆森天空公司耗時14年研發，價值14.3萬英鎊的飛行汽車刀鋒，也已獲得美國聯邦航空局試飛許可。

　　刀鋒的地面*時速為201km/h，在不到3分鐘內即可伸展出“翅膀”和尾翼，轉換為飛行形態，能飛升至距地面4000米高度，*飛行時速超過300km/h，航程可達724千米。

　　如此多的巨頭玩家集體入局，昭示著飛行汽車距離我們已經不遠。

　　至于飛行汽車的售價方面，幾乎可以肯定的一點是，飛行汽車的初期車主幾乎100%會是非富即貴，而且膽量遠高于常人。畢竟，在科技界，初期沒有進入大規模量產的項目，成本無法得到有效分攤。

　　根據當前眾多車企給出的官方消息，小鵬的飛行汽車產品，售價在100萬元人民幣以內。吉利的飛行汽車，售價預計在200萬元人民幣以上。

　　2018年時，全球*款公開銷售的飛行汽車PAL-V在瑞士日內瓦汽車展上開啟預售，限量90輛，售價為49.9萬歐元，近400萬元人民幣。

　　一切，像極了特斯拉Model S和Model X剛推向市場時的局面。嘗鮮的車主們，非富即貴，愿意試錯，能100%的彰顯自己的社交或者個性特質。

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　　2030，開小鵬還是吉利?

　　在國內，飛行汽車也已經“上路”了。

　　2022年3月份，交通部印發《交通領域科技創新中長期發展規劃綱要(2021-2035年)》，其中提到，部署飛行汽車研發，突破飛行器與汽車融合、飛行與地面行駛自由切換等技術，以搶占前沿裝備先機。

　　在規劃綱要發布后，2022年4月21日，中國汽車工程學會表示將成立飛行汽車工作組，并啟動飛行汽車白皮書編制工作。

　　世界范圍內也有大量的機構與專家看好飛行汽車的未來。

　　按照摩根士丹利的預測報告，2030年飛行汽車行業在全球將形成3000億美元的市場規模，到2040年達到1.5萬億美元。

　　英國航空巨頭羅羅公司也發布報告稱，亞太地區國家將在2030年之前實現城市空中交通服務，到2030年亞太地區有望擁有超1000架垂直起降的電動飛機。

　　大眾集團認為，飛行汽車到2025年將成為一種常規的交通工具;通用汽車CEO瑪麗·博拉也表示電動汽車的未來，不限于道路上行駛的汽車。

　　清華大學車輛與運載學院教授張揚軍認為，在2030年前，飛行汽車主要還是早期商業示范運行;2030-2050年，逐漸進入飛行汽車商業化運營時代;2050年后，將迎來城市空中交通發展的時代。

　　在大量企業開始扎進飛行汽車行業，投資行業都對飛行汽車有良好預期的當下，全球主要國家也都開始思考或者開始推動這一方面的政策嘗試。

　　那么，這個可能是未來風口的領域，接下來能不能順利造出來，再賣出去，以及去哪兒融資拿錢，這些話題很值得進一步挖掘。

　　所謂造出來，本質上并不難，畢竟是在原有的汽車與飛機產業基礎上加以融合，需要的技術已有數家成熟產品證實是可以實現的。目前難點是，如何降低成本，擴大銷售范圍，讓生產出的飛行汽車可以賣出去。

　　在融資上，從目前推進節奏比較快的3家頭部企業——億航智能、吉利、小鵬來看，在研發階段+試制階段，相比汽車企業，它們暫時還虧得起。

　　從億航智能的視角，2019年年末，它成為飛行汽車赴美上市*股，不過在上市之后，完成融資的它在不斷遭遇陣痛。2020年，公司營收1.8億元，毛利1.06億元，凈利虧損9200萬元。2021年，公司營收5680萬元，凈利虧損3.14億元。

　　目前，公司關于飛行汽車的業務還未落地，更多是以軟件及部分場景應用(如撲滅山火的偵查等)進行業務推進。2022年*季度財報顯示，公司營業收入579萬元，虧損6866萬元。

　　雖然，億航智能在二級市場的股價和市值都在不斷下滑，企業運營層面虧損也在持續擴大，但是，對比曾經燒錢無數看不到希望的造車新勢力和無人駕駛，3年虧掉4.5億元的飛行汽車，并不算多。而且，億航智能剛剛拿到了農行廣州分行的10億元授信。

　　再看看吉利的飛行汽車，吉利目前的飛行汽車分成了2條線路，一條是自己收購的美國初創公司，另一條是與戴姆勒一起投資德國飛行汽車公司。

　　由于吉利目前沒有公開披露收購和研發的相關金額，所以暫無法判斷其燒錢的能力，不過相比億航、小鵬來說，吉利的財力明顯更充足，量產的預期也就更高。

　　至于小鵬匯天，其在2021年完成超過5億美元的A輪融資，而就在完成融資之前，其已完成了5代產品的迭代，除了*代筋斗云之外，后續的旅航者4款車型，本質上都沒有太大變化。

　　除旅航者T1為800kg、飛行高度3000米之外，剩余的3款，旅航者F1驗證機、旅航者X1、旅航者X2均為200kg、*高度1000米、續航里程36km-75km之間的產品。但，旅航者F1驗證機為二代機，旅航者X1和X2則分別是四代機、五代機。

　　盡管不能直接說小鵬匯天在迭代中沒有特別大的技術提升，但基本上可以判斷的結論是，其研發階段的成本增進并不大。如今，5億美元的融資完成，試制工廠建成，再對比一下億航的虧損幅度，小鵬匯天顯然還是燒得起這個錢的。

　　從當前視角看，國內這幾家飛機汽車制造商們都在加足馬力，在技術和產品層面研究新技術、開發新產品，在資金保障上，目前飛行汽車項目看起來并不缺錢。

　　我們要考慮的，可能只是未來開吉利還是開小鵬的問題。

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　　寫在最后

　　人類，永遠都有著征服天空的夢想。

　　以前，我們只能花費幾十萬元，耗時半年到一年全職培訓，考取私人飛行執照，獲得飛行資格，才有機會開飛機上天。

　　飛行汽車為我們展示了另一條“上天”的路線，提供定點航線+自動駕駛的組合，讓完全不會駕駛飛行器的司機也可以體驗飛天的感覺，并且根據試駕視頻來看，飛行汽車內部仍然是方向盤的設計，從普通汽車的駕照轉移到飛行汽車的駕駛或許并不需要太多的學習成本。

　　既然眾多飛行汽車廠商都預計，飛行汽車將在2024年左右實現量產，那么我們或許，很快就能自己開飛機上天了。

　　參考資料：

　　1.路咖汽車，《國外已合法上天，小鵬吉利大眾搶布局，飛行汽車要火了?》;

　　2楊坤榜，《中國小型飛機在國內外通用航空市場的使用分析》;

　　3.航空工業發展研究中心，《深度研究：全球通用飛機市場分析》。