華為戳破造車的窗戶紙

　　“絕不造車”的華為，

　　可能又要食言了

　　銷售30萬輛，合作車企銷售額1000億元——這是反復強調“不造車”的華為，在2022年立下的flag。30萬輛這個數字，比造車新勢力前三強“蔚小理”2021年的銷量加起來還要高。

　　華為進軍汽車界的決心不容小覷。

　　2021年年底，華為冬季旗艦發布會將壓軸戲留給了與賽力斯合作的AITO品牌首款汽車——問界M5。不久前，華為消費者業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東，花了足足60分鐘介紹這款車，比介紹華為P50 Pocket(華為最新折疊屏旗艦手機)的時間多了一倍。

　　余承東承諾，華為要將與其深入合作的車企，打造成“盈利能力最強的車企”。

　　然而，迄今為止，華為真正落地的合作伙伴只有賽力斯一家，推出的車型也只有兩款，剛上市的問界M5和陷入停產風波的賽力斯SF5。僅憑這樣的“家底”，華為畫的大餅能實現嗎?

　　失靈的華為光環

　　關于如何達成30萬輛的銷售目標，余承東算了一筆賬：用1000家華為門店來賣車，假設每個店每個月賣30輛，月銷量便能夠達到3萬輛，一年就是36萬輛。

　　這個計劃看起來很美。如果按照余承東的規劃順利推進，因高端智能手機“缺芯”而發貨量急劇下跌的零售店，可以掙到錢、活下來;過去需要花重金鋪零售渠道的車企，可以節省大量費用;華為智慧出行生態也可以借此快速成長，提升其他終端產品的用戶體驗。

　　然而，現實很骨感。對于貼著華為標簽的賽力斯汽車，消費者似乎并不買單。

　　2021年4月，華為與小康股份合作推出第一款車型塞力斯SF5，余承東多次為其站臺。他還在賽力斯SF5發布會上放出豪言，稱這款車的年銷售量要達到500萬輛。

　　華為的光環，確實在一開始吸引了一批鐵粉。貼上華為的標簽后，2020年只賣出不到800輛的賽力斯SF5，開售兩天訂單量突破3000輛，一周超過6000輛，但很快遇冷，銷量一落千丈。據乘聯會數據，截至2021年11月底，賽力斯SF5銷量只有6997輛。

　　搭載鴻蒙OS智能座艙系統的問界M5亮相之后，曾被熱捧但表現不佳的賽力斯SF5，迅速被“打入冷宮”。

　　塞力斯門店Logo被換成了“AITO”，問界M5則現身華為門店。塞力斯SF5已經無法在App預定，華為商城也下架了這款車。不久前，塞力斯SF5傳出要停產的消息，數百名車主不愿成為“棄子”，抱團維權。

　　不少車主認為，華為此番推出問界M5，是將賽力斯SF5當成了“試驗田”，一旦銷量不好，便推陳出新，給新車更好的配置。

　　但問題在于，集萬千寵愛于一身的問界M5，能幫華為實現年銷30萬輛的宏偉目標嗎?恐怕很難。

　　頭部造車新勢力蔚來、理想和小鵬，摸爬滾打好幾年，才剛剛接近“10萬俱樂部”的門檻。2021年登上中國新能源汽車銷量榜第三名的特斯拉，賣出了32萬輛電動車。斥巨資“買買買”、高舉高打跨界造車的恒大，首款車恒馳5LX才剛剛下線。

　　余承東稱，華為的品牌營銷能力、零售渠道能力、產品競爭力等，可以支撐起30萬輛的銷售目標，但考慮到產品剛剛爬坡，供應鏈存在巨大風險，行業缺貨嚴重等問題，仍存在不少挑戰。

　　華為汽車：“皇帝的新衣”

　　扛過危機重重的2021年，賣車已成為華為2022年“活下去”的關鍵之一。

　　據華為輪值董事長郭平在新年致辭中披露，華為2021年全年收入5年來首降，預計同比下降28.9%至6340億元，大致回到了2017年的營收水平(6036億元)。

　　余承東曾在賽力斯SF5正式入駐華為旗艦店時宣布，高頻、剛需、海量的手機業務遇到了巨大的困難，華為要靠賣車彌補手機損失的銷量和利潤。

　　與新瓶裝舊酒的賽力斯SF5不同，全新品牌的問界M5，可以說是華為的“親兒子”。

　　此前，華為與小康的合作，只是為賽力斯SF5提供華為HI汽車解決方案。但在問界M5誕生過程中，從工業設計、軟件服務到營銷服務，華為親自入場，深度參與多個環節。就連造車的生產線，也要按照華為的要求進行升級改造。問界M5的充電樁上，還刻著華為的Logo。

　　從“靈魂”到“肉體”，宣稱只是幫企業造好車、賣好車的華為，似乎開始越界。

　　問界M5發布會結束后，有網友在社交平臺評論稱，“如果這都不算造車，還要怎么算造車?”甚至有聲音認為，小康股份已淪為華為的代工廠，華為不造車是“皇帝的新衣“。

　　小康股份在7天內兩次否認，稱“SF5沒有停產，小康也不會做華為的代工廠”。余承東也公開否認了“M5是華為造的”“小康成了華為代工廠”的傳言。但外界對此并不買賬。

　　問界M5發布會第二天，小康股份跌停，截至目前已下跌近33%。而此前華為與小康合作首次合作后，小康股份股價曾一度漲了10倍。

　　從問界M5來看，不甘于停留在“合作”層面的華為，距離親自下場造車，也許只有“一步之遙”。

　　《財經天下》周刊援引接近華為的消息人士說法稱，華為早在2020年就在籌備推出高端汽車品牌，“賽力斯SF5并不能滿足華為對汽車領域的野心和預期”。華為在與賽力斯的合作過程中，滲透力和話語權都在提升。

　　從目前來看，華為合作的大多是相對邊緣的汽車品牌，大多數消費者是沖著華為二字買單。雖然華為承諾絕不造車，但要想在汽車賽道有一番作為，它或許不得不親自下場。

　　靈魂和軀殼，一個都不能少

　　在親自下場造車和為車企提供解決方案中，華為選擇了后者。2020年11月，任正非簽署的一份內部決議中提到，“以后誰再建言造車，干擾公司，可調離崗位，另外尋找崗位。”

　　但迄今為止，華為在這條路上走得十分艱難。

　　“華為模式”想要做大，既要獲得盡可能多的車企認可，也要求合作車企有足夠高的銷量和足夠大的品牌影響力。然而，銷量高、品牌強又財大氣粗的頭部車企，并不愿意將自動駕駛、智能座艙等核心技術假手于人。

　　車企對華為的警惕，并非毫無來由。

　　2021年6月，上汽集團董事長陳虹在股東大會上直言，“與華為這樣的第三方公司合作自動駕駛，上汽是不能接受的，如此一來，它就成了靈魂，而上汽就成了軀體。”

　　原本想給智能汽車安上一顆“百度之心”的百度Apollo，也苦于找不到合適的“軀殼”，選擇親自下場造車，與吉利聯合成立“集度汽車”。(詳見雪豹財經社《》)

　　截至目前，只有軟件層面的華為智慧車載解決方案 HMS for Car 推廣不錯，與包括奔馳、寶馬、奧迪等超30家車企達成合作。但該方案主要停留在車內休閑娛樂功能，而華為在“造車”上的野心不止于此。

　　有實力的車企不愿“出賣靈魂”，華為合作的大多是知名度不高的二三梯隊車企，而且效果并不盡如人意。

　　華為與北汽極狐合作推出的阿爾法S Hi，搭載了華為HI(Huawei Inside)自動駕駛解決方案，是由北汽主導、華為輕度參與的模式。但華為的光環，并未讓這款車型熱賣。2021年初，極狐母公司北汽藍谷董事長劉宇曾定下1.2萬輛的年銷量目標，但實際的全年交付量僅4993輛。

　　一度被寄予厚望的賽力斯SF5，由華為提供整套軟件系統，相當于把華為的靈魂裝進了車企鍛造的軀殼中。這款車同樣銷量平平。

　　“把勞斯萊斯的引擎放到拖拉機上，肯定還是拖拉機，不是勞斯萊斯。”一位不久前離職的華為管理層在接受騰訊深網采訪時，如是談及華為與車企目前的合作現狀。

　　“華為不造車”的界限，正在日益模糊，而界定標準的權利掌握在華為自己手中。只要不造一輛華為牌汽車，似乎就不算食言。問界M5的高調亮相，也許會成為華為將汽車的靈魂和軀殼同時掌握在手中的開始。

　　畢竟，留給華為的時間不多了。2021年，特斯拉全球銷量93.6萬輛，“蔚小理”即將踏入“10萬俱樂部”。賽道早已擁擠不堪，頭部效應日益顯著，2023年要賣100萬輛汽車的華為，還任重道遠。