機長開Uber，空姐做微商

　　微信公眾號：棱鏡　 羅松松

　　Raul是一家中國民營航空公司機長，墨西哥人，在中國已經(jīng)工作8年多，飛行1萬多個小時。

　　除了開飛機，他還是一家獵頭公司的合伙人，專門為中國航空公司招聘以及管理外籍飛行員。

　　新冠疫情剛爆發(fā)時，Raul正在墨西哥休假。到3月初，國外疫情愈發(fā)嚴(yán)重，中國新增確診病例逐漸降至個位數(shù)，趁著空中通道沒有完全關(guān)閉，他趕緊買了機票回到中國。

　　中國民航正呈現(xiàn)V形反彈。

　　根據(jù)飛常準(zhǔn)6月初發(fā)布的報告，無論是航班起降次數(shù)、飛機利用率，還是上座率，國內(nèi)航空業(yè)都已恢復(fù)到疫情前約七成的水平，部分國際航線通過“客改貨”甚至可以盈利。

　　Raul的收入雖然暫時少了三分之一，但足夠日常開支，至少沒有失業(yè)之虞。

　　相比之下，國外航空公司還在不斷“流血”，一些實力弱小的公司難逃破產(chǎn)噩運，比如英國最大的支線航空公司Flybe，一些中型航司正在申請破產(chǎn)實現(xiàn)債務(wù)重組，比如維珍澳洲以及南美最大的航空公司LATAM。

　　根據(jù)航空數(shù)據(jù)分析機構(gòu)Cirium的統(tǒng)計，截止到6月初，全球57%的飛機仍處于停飛狀態(tài)。

　　像美國航空、達(dá)美航空、漢莎航空這樣的巨無霸公司則是依靠政府續(xù)命。根據(jù)5月29日國際航空運輸協(xié)會(IATA)公布的一組數(shù)據(jù)，全球政府已經(jīng)給予航空公司1230億美元的援助資金。

　　這次疫情是全球航空業(yè)過去50年來遇到的最大黑天鵝，嚴(yán)重程度遠(yuǎn)甚于“9.11”、2003年的非典與2008年的金融危機。

　　長達(dá)十年的全球民航繁榮周期因疫情提前結(jié)束，不少外籍飛行員失業(yè)了。

　　百萬年薪“淘金熱”

　　根據(jù)民航部門數(shù)據(jù)，在中國，像Raul這樣的外籍機長有1500多人，絕大部分都是2010年之后來到中國就業(yè)。

　　彼時全球金融危機剛結(jié)束不久，歐美國家的航空需求尚未完全復(fù)蘇且競爭激烈，加之每桶100美元以上的高昂油價，航空公司利潤微薄，機長收入受到影響，尤其是俄羅斯、韓國、墨西哥、巴西、西班牙這些國家的飛行員跳槽意愿強烈。

　　“墨西哥2009年碰上H1N1流感，經(jīng)濟衰退嚴(yán)重，航空業(yè)毫無起色，很多公司在裁員，飛行員的工資普遍下降30%，一名資深機長的月薪差不多只有1萬美金，而且很多人在找工作。”Raul說。

　　中國民航業(yè)發(fā)展如火如荼，2010年的全行業(yè)收入和利潤分別達(dá)到4115億和437億元，皆創(chuàng)歷史新高，許多公司不惜斥巨資購買最新機型，但都遇到一個棘手問題，人手不夠，尤其是機長。

　　由于培養(yǎng)周期(從零開始成為一名機長需要5至10年)和培養(yǎng)體系的差異(中國以委托培養(yǎng)為主)，十年前中國可以輸出的機長數(shù)量比較有限，無法滿足行業(yè)的擴張需求，中國航空公司將招徠機長的橄欖枝伸向國外。

　　2012年，Raul正式搬到中國，很快他就嗅到商機，“基本上所有的中國航空公司都在搶機長，當(dāng)時給到的工資一年可以達(dá)到18萬美金(約合125萬元)，在世界范圍內(nèi)都很有吸引力。”

　　2013年，他與一位中國機長合伙開了一家獵頭公司，搭了一個網(wǎng)站(英文、西班牙語和葡萄牙語)，利用領(lǐng)英等渠道到處物色機長人選。

　　“因為大家都還在搶，外籍機長的工資持續(xù)上漲，2019年中國航空公司給出的平均年薪大概是27萬美金(約合190萬元)。”Raul對《棱鏡》說，這個待遇超過大部分中東航空公司。

　　疫情一來，全球航空業(yè)瞬間停擺，機長招聘工作被迫中止，很多小的獵頭公司已經(jīng)關(guān)門。

　　“現(xiàn)在中國還在招外籍機長的只有兩家公司，一家是上海的春秋航空，一家是杭州的長龍航空，他們給的名額都只有40個，只限A320機型，而且飛行員必須人在國內(nèi)。”Raul說。

　　春秋這種民營航空公司遭受的損失相對較小，原因在于他們主要經(jīng)營國內(nèi)航線，國際航線不多，而且集中在疫情得到控制的日本、韓國以及東南亞等地區(qū)。

　　由于成本控制能力比較強，這些公司能夠在市場低迷時期通過更低的票價撬動需求，保證運力擴張。

　　開uber、做安檢、開餐廳

　　Raul最近隔三岔五就能聽到外籍飛行員找工作的消息。

　　“那些沒能及時回中國的飛行員，一年之內(nèi)，甚至可能兩三年，可能都找不到工作。”根據(jù)Raul的判斷，約有三分之一此前在中國航司就業(yè)的外籍機長面臨失業(yè)風(fēng)險。

　　Harry八年前加入一家中國航空公司，擔(dān)任A330機型的機長，平時主要執(zhí)飛的是中澳航線。因為拿的是commuting contract(往返合同)，所以他不用定居中國，而是選擇生活在風(fēng)景優(yōu)美的澳大利亞黃金海岸。

　　“我最后一次飛行是1月29號，原本計劃在5月份返回中國，但是‘五個一’政策出來之后，計劃打亂了。我現(xiàn)在很想回去工作，越快越好!!!”Harry告訴《棱鏡》，從2月份開始，公司每天給他的補助只有100美元。

　　所謂的“五個一”政策，源于3月26日民航局的通知——自3月29日起，國內(nèi)每家航空公司至任一國家的航線只保留一條，且每周航線每周運營班次不得超過一班，外國航空公司至中國的航線只能保留一條，同樣每周班次不得超過一班。

　　6月4日，民航局調(diào)整了“五個一”政策，允許之前停飛的國外航空公司，在滿足條件的情況之下，每周運營1班國際航線客運航班。另外，以旅客核酸檢測結(jié)果為依據(jù)，對航班實行獎勵和熔斷機制。

　　6月14日，民航局發(fā)出第一份“熔斷令”：鑒于6月11日南航CZ392孟加拉達(dá)卡至廣州航班發(fā)現(xiàn)17位旅客新冠病毒核酸陽性，決定自6月22日起，暫停該航班該航線運行4周。

　　“一些被困在海外的飛行員已經(jīng)干起了其他工作，有的在做Uber司機，有的在開卡車，有的在餐廳當(dāng)經(jīng)理，有的在語言機構(gòu)當(dāng)老師。”Raul說。

　　《棱鏡》試圖通過中間人聯(lián)系一位正在意大利當(dāng)餐廳經(jīng)理的機長，對方表示，“我現(xiàn)在很忙，只有空閑的的時候才可以聊一聊。如果他們(指《棱鏡》)出的價格還不錯的話，我隨時可以安排時間跟他們聊聊。”

　　當(dāng)然，此次訪談就此作罷。

　　還有個別飛行員因在國內(nèi)從事其他副業(yè)，暫時沒有受到疫情沖擊。

　　唐胡安(中文名)2010年從墨西哥來到中國航司擔(dān)任機長。2015年，他在深圳開了一家玉米薄餅店，專門給全國各地的墨西哥餐廳供貨;2019年，他在廣州花都區(qū)開了一家墨西哥餐廳。

　　“飛行員是一個有風(fēng)險的工作，每半年有一次體檢，每隔一段時間要在模擬機里考試，如果過不了，你可能就沒工作了。從五年前開始，我就開始用自己賺的錢在中國進(jìn)行投資。”唐胡安說，他計劃在廣州再開一家餐廳。

　　2019年12月，唐胡安向公司申請休假，到現(xiàn)在公司依然沒有讓他返回工作崗位，但他并不灰心。“不清楚還有多久才能重新飛，但我肯定中國是全球最快復(fù)蘇的航空市場，大家需要多一點耐心。”

　　“9.11”與金融風(fēng)暴

　　航空業(yè)不僅會隨著全球經(jīng)濟周期而波動，一場瘟疫、一場戰(zhàn)爭都足以掀起聲勢浩大的“蝴蝶效應(yīng)”。

　　過去40年，全球民航業(yè)經(jīng)歷過4次劇烈波動，第一次是1980年伊朗革命和“兩伊戰(zhàn)爭”引發(fā)的石油危機，第二次是1991年的海灣戰(zhàn)爭。

　　第三次是因互聯(lián)網(wǎng)泡沫破滅和2001年美國“9.11”恐怖襲擊。當(dāng)天，美國前總統(tǒng)布什下令，所有美國境內(nèi)的航班必須停飛，國內(nèi)航班紛紛就近落地，國際航班轉(zhuǎn)場至美國境外的機場降落。

　　Raul彼時正在美國德克薩斯州一所航校學(xué)習(xí)，9月11日當(dāng)天，他原本要開始他人生的第一次飛行。

　　早上他和教練坐上了一架塞斯納150小飛機。

　　“就在起飛前的最后一刻，塔臺告訴我們飛行取消了，讓我們回機庫。”因為“9.11”，Raul當(dāng)時所在的航校不得不暫時停課關(guān)閉，他人生中的首次飛行推遲了兩個多月。

　　“9.11”讓美國航空業(yè)一蹶不振。根據(jù)美國交通部的數(shù)據(jù)，美國的航空業(yè)務(wù)量直到2004年7月才恢復(fù)到“9.11”之前的水平，耗時整整三年。

　　“9.11”影響更多的是美國市場，2008年開始的金融風(fēng)暴則是對全球民航業(yè)一次全方位的洗禮。

　　首先是大量公司破產(chǎn)，人們收入下降、出行需求急劇萎縮;再者，國際油價在在當(dāng)年7月創(chuàng)下147美元每桶的歷史最高點。一減一增之下，航空公司經(jīng)營舉步維艱。

　　2008年全球航空公司巨虧168億美元。中國民航也不例外，當(dāng)年虧損279億元，創(chuàng)下此前40年最高。

　　“當(dāng)時國際上雖然有金融危機，但造成中國民航巨虧的主要是內(nèi)因，尤其是三大航的燃油對沖，以及一系列黑天鵝事件，包括南方冰雪天氣、汶川大地震等，市場需求并沒有減少。”2009年加入東航的飛行員劉濤(化名)告訴《棱鏡》。

　　他認(rèn)為，2008年的金融危機過后，國內(nèi)航空公司并沒有放慢擴張的步伐，“該買的飛機還是買，該招的人還是招，該開的航線還是開。”

　　空姐開始做微商

　　2010年，隨著GDP恢復(fù)增長，全球民航業(yè)逐漸爬出泥潭，進(jìn)入了一個長達(dá)十年的上升周期，全球航空公司凈利潤更是在2017年創(chuàng)下380億美元的歷史新高。

　　中國市場的增速最為亮眼。

　　根據(jù)民航局的統(tǒng)計，過去十年，中國的航空公司從43家增至62家，機隊規(guī)模從1597架增至3818架，國際航線從107條增至953條，旅客運輸人次從2.68億人次升至6.59億人次。

　　“全球民航業(yè)呈現(xiàn)出供需兩旺的繁榮景象，無論是飛機交付、盈利水平和航空需求，都在過去兩年達(dá)到頂峰。”羅蘭貝格全球合伙人、大中華區(qū)副總裁于占福對《棱鏡》表示。

　　很多人從這波紅利中分到了一杯羹。

　　Raul開獵頭公司的7年多時間，為中國的航空公司輸送了大約150名外籍飛行員。過去兩年時間，獵頭業(yè)務(wù)帶給他的收入高于他的機長工資。

　　“我把在中國賺到的錢基本上都用來買房子了，墨西哥有一套、邁阿密海邊有一套，英國有一套公寓，都沒有貸款。另外，我還買了一艘游艇。”Raul說。

　　劉濤加入東航之后，只用6年時間就從一名飛行員升級成一名機長，收入上有了跨越式增長，“現(xiàn)在因為疫情，升職的時間肯定要變慢。”

　　與動輒百萬年薪的機長相比，空姐在疫情期間感受的壓力顯然更大。有的空姐已經(jīng)在朋友圈兼職做起了微商。

　　“前兩個月，我每個月就飛十幾個小時，工資只有一兩千元，夠交五險一金。壓力之下，我就想著做點副業(yè)，不做兼職就還不上車貸、房貸。”在海南干了7年空乘的許樺，現(xiàn)在在朋友圈干起幫人代購的生意。

　　“我不介意別人說我是微商，因為我確實是。想買的人會找我，不想買的會屏蔽我。當(dāng)然，我肯定要屏蔽領(lǐng)導(dǎo)，不能讓他們發(fā)現(xiàn)。”許樺說。