手機廠商造車戰：小米要造整車，“華O”只打配合，vivo只字不提

　　撰文 | 張宇

　　編輯 | 楊博丞

　　一股造車狂潮正在手機廠商中間蔓延開來。

　　蘋果、三星、小米、華為、OPPO和索尼紛紛宣布切入新能源汽車賽道，或親自下場造車，或深耕起新能源汽車技術支持。這樣的現象甚至連小米集團合伙人盧偉冰都看不懂了，他在微博上問道：會不會所有的手機廠商最后都會造車?

　　手機廠商扎堆造車，背后的原因其實不難理解。

　　自2017年全球智能手機出貨量突破歷史峰值后，智能手機行業的高速增長期便一去不復返。根據調研機構Canalys發布的數據，2021年第四季度，全球智能手機出貨量達3.63億臺，較2020年同期僅微增1%，而2021年全年，智能手機的出貨量為13.5億臺，同比增長7%。

　　在中國市場，情況同樣不容樂觀。2021年第四季度，中國智能手機出貨量同比增長3%至8660萬臺，而2021年全年則為3.33億臺，較2020年同期僅微增1%，較2019年同期則萎縮超過一成。

　　“智能手機行業經過了數年蒙眼狂奔與野蠻生長，已經變得極其內卷，手機廠商在硬件方面已經很難獲得差異化優勢。”一位智能手機行業人士向DoNews(ID：ilovedonews)表示，“對于手機廠商而言，智能手機業務通常貢獻了大部分收入，但在全球疫情肆虐和嚴重缺芯的現狀下，手機廠商不得不將眼光放長遠，積極探索新的增長曲線。”

　　在顛覆性技術尚未出現之前，一邊通過占據高端市場穩住智能手機業務基本盤，一邊尋找下一個增量市場，已經成為了手機廠商們的共識。

　　而新能源汽車行業的崛起，讓手機廠商們眼前一亮。在經濟復蘇與市場需求并行的多維復雜環境下，新能源汽車已然成為最受關注的賽道之一，并且其火熱程度仍在持續。

　　乘聯披露的數據顯示，2021年12月，中國市場新能源乘用車銷量達到了47.5萬輛，同比增長128.8%，而2021年全年新能源乘用車銷量為298.9萬輛，同比增長169.1%。

　　新能源汽車的高增速不僅僅是在中國市場，乘聯會秘書長崔東樹表示，2021年全年全球廣義新能源乘用車銷量達到937萬輛。其中插混、純電動、燃料電池的狹義新能源汽車全球銷量達到了623萬輛，同比增長118%。2021年全年，中國新能源汽車占全球新能源汽車市場的53%。

　　“高增長的趨勢在2022年仍將持續”，乘聯會預測，2022年全年，新能源乘用車銷量將達到550萬輛，而滲透率將進一步上升至25%。中國汽車工業協會也給出大致相同的判斷，其認為2022年全年，新能源汽車的銷量將達到500萬輛，同比增長47%。

　　巨大的增量市場，也讓資本市場的情緒高漲。據不完全統計，2021年全年，發生在新能源汽車及相關產業的融資事件高達405起，融資總金額為2771.51億元。

　　不過造車并不是一件容易的事。汽車行業的典型特征是長周期、重投資和高壁壘，可以預見的是，手機廠商們即將在新能源汽車競技場上重逢，并打響一場惡戰。

　　蘋果造車一波三折，小米啟動雙線造車?

　　蘋果在很早之前就瞄準了新能源汽車領域。2014年，蘋果推出了“泰坦計劃”，正式宣布造車，同時還斥巨資聘請了來自福特、奔馳等汽車企業的高管擔任其汽車項目負責人。根據LinkedIn的數據，截止2020年初，蘋果汽車團隊的1200多名員工中，有近40%有特斯拉工作背景，其中絕大部分還是從特斯拉直接跳槽到蘋果。

　　雖然“泰坦計劃”已經啟動，但蘋果汽車團隊卻經歷了數次分歧，比如究竟是造新能源汽車還是研究自動駕駛技術。幾輪博弈過后，“泰坦計劃”最終被迫暫停，直至2020年年末，蘋果才宣布重啟造車計劃。

　　重啟造車計劃后的蘋果將目標鎖定在研發自主軟件系統的方向上。“蘋果不一定非要推出自動駕駛汽車，自主系統可能是所有機器學習產品的基礎，將來能夠用在企業的諸多產品和服務當中。我們熱衷于整合硬件、軟件和服務，發現它們的交叉點，因為這樣可能創造出奇跡。我們樂于擁有與此相關的主要技術。”蘋果CEO蒂姆·庫克曾強調。

　　然而蘋果的造車計劃進展似乎依舊不太順利。2022年年初，蘋果汽車團隊軟件工程項目管理負責人喬·巴斯在入職蘋果七年后選擇了辭職。隨著巴斯跳槽，蘋果汽車團隊共流失了7位高管，至此，蘋果于一年前組建的汽車團隊高管已盡數離開。

　　盡管如此，新能源汽車業務仍是蘋果必須攻下的一座城池。美國投資研究公司Baird分析師在研究報告中指出，汽車市場是一個價值數萬億美元的市場，蘊藏著巨大的長期增長機會，蘋果進入汽車行業，有可能迎來約400億美元的增長。

　　事實上，蘋果的實力不容小覷。據不完全統計，從2015-2021年，蘋果共取得近200項與汽車有關的專利技術，包括自動駕駛技術、電池技術、無線充電技術等等。還值得一提的是，蘋果自研的汽車芯片被視為最大殺手锏，據悉，該汽車芯片由神經網絡處理器組成，蘋果內部的硅工程團隊擔任設計工作，此外，蘋果全自動駕駛系統的研發也已進入關鍵階段。

　　有知情人士稱，目前蘋果已經完成了搭載在第一代汽車上的芯片處理器的大部分核心工作，計劃最快于2025年發布自動駕駛電動汽車。

　　相比蘋果造車一波三折，小米的造車計劃從一開始便目標明確、順風順水。

　　2021年3月，小米宣布擬成立一家公司全資子公司，負責智能電動汽車業務。首期投資為100億元人民幣，預計未來10年投資100億美元。

　　2021年11月，小米宣布小米汽車總部基地、銷售總部和研發總部正式落戶北京經濟開發區，并分兩期建設年產30萬輛的整車工廠，其中一期和二期的產能均為15萬輛。2024年上半年，小米汽車的首款車型將在此下線并實現量產交付。

　　但小米對于新能源汽車業務的布局顯然不止于此。據36氪報道，小米還集結了另外一支造車團隊，由小米控股的生態鏈企業智米科技也已加入造車大軍。另有知情人士稱，智米科技的新能源汽車業務目前與小米汽車保持獨立。

　　只想當輔助：華為堅稱不造車、OPPO專注優勢領域

　　2019年4月，華為輪值董事長徐直軍在上海車展期間正式發布了華為汽車數字化解決方案，將其30多年的ICT(即信息和通信技術)產業經驗將和100多年的汽車產業，通過車聯網的方式進行融合。

　　徐直軍表示，華為不造車，而是聚焦ICT技術幫車企造好車。據了解，基于這一定位，華為和車企的合作方式主要分為Huawei Inside模式和華為智選模式。在此之后，華為先后與長安、廣汽、北汽以及小康股份達成戰略合作，正式拉開了進軍新能源汽車賽道的帷幕。

　　華為在官宣進軍新能源汽車賽道之后獲得了大量關注，2021年4月，華為和小康股份共同打造的賽力斯SF5發布。塞力斯SF5發布后兩天便收到了3000個訂單，超過賽力斯成立兩年間的總銷量。

　　2021年12月，在華為冬季旗艦新品發布會上，AITO問界M5壓軸出場。相比賽力斯SF5，AITO問界M5繼承了更多華為的基因——除搭載華為DriveONE純電驅增程平臺外，還首次搭載了HarmonyOS智能座艙。

　　華為常務董事、消費者BG CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在冬季旗艦新品發布會上表示，AITO問界M5擁有媲美百萬級豪車的水準，且目標是在5年內，將AITO品牌打造為全球新能源品牌TOP 3。這并不是一個小目標，但華為的底氣來自于5000多家線下門店，“這是我們的巨大優勢，覆蓋了中國的每一個重要城市，這是華為未來5-10年的長期戰略。”

　　和華為的堅稱不造車的定位大致相同。在2019年OPPO未來科技大會上，OPPO創始人、CEO 陳明永表示，“如果汽車廠商造不好車了，OPPO有這個實力的話，未來會做嘗試。即使造車，也會專注于OPPO能做好的領域。”

　　雖然OPPO至今仍未官宣造車，但其在新能源汽車業務上的布局一直不落人后。2021年5月，OPPO申請注冊了 "OCAR" 商標，從商標組成來看，很有可能是指OPPO的新能源汽車業務，與此同時，還有消息稱OPPO已在產業鏈資源和人才方面摸底調研。據不完全統計，OPPO申請的有關汽車的專利數量已超過60余件。

　　2022年2月，據外媒報道，OPPO將在印度市場推出一款純電動汽車，目前該車的量產計劃已被推出日程，預計首款車型將在2023年底或者2024年初正式發布。種種跡象顯示，OPPO造車已是箭在弦上。

　　手機廠商造車前車之鑒：樂視之殤

　　2015年，“生態手機”樂視手機橫空出世。一年后，樂視手機的出貨量逼近2000萬臺，擠進了全國手機市場份額前十名之列。然而此后不到半年，樂視手機業務便全面停滯。

　　樂視手機迅速銷聲匿跡，一大原因指向了樂視汽車引發的資金黑洞。2014年，樂視創始人、董事長賈躍亭信誓旦旦喊出了“打造超級汽車趕超特斯拉”的口號。但隨著樂視汽車資金鏈斷裂、樂視危機全面爆發，賈躍亭于2017年7月辭去了董事長一職，并遠赴美國發展，而樂視汽車也變成了法拉第未來。

　　2021年7月22日，飽受質疑的法拉第未來終于迎來高光時刻——在外界詫異的目光中成功登陸納斯達克。上市后的法拉第未來順利籌集到了10億美元的資金，賈躍亭也對外宣稱將在2022年7月開始交付法拉第未來的首款新電動車型FF91。

　　然而上市尚不足半年，法拉第未來便遭遇了做空等一系列棘手的問題。在2021年12月的一場線上投資者溝通交流會中，法拉第未來的財務狀況得以披露：截至2021年9月30日，法拉第未來的經營虧損約為1.43億美元，凈虧損約為2.8億美元，相比之下，2020年同期經營虧損和凈虧損分別為1800萬美元和3300萬美元。

　　不僅如此，自法拉第未來成立以來，因經營活動產生的虧損累計約為28億美元，并且在未來仍將繼續產生嚴重經營虧損。法拉第未來CFO麥克布萊德表示，法拉第未來還需要15億美元的額外資金，預計到2024年才能實現盈利和正現金流。

　　一個不容忽視的問題在于，造車是一項非常燒錢的生意。

　　如何維持缺乏造血能力和持續投入之間的矛盾仍是擺在所有手機廠商面前的待解難題。截至目前，即便是“理小蔚”三家頭部造車新勢力也都深陷虧損泥潭，與此同時，建設工廠、鋪設基礎設施、研發技術和專利、開發市場等仍然需要龐大的資金作為支持。

　　另外，還值得深思的是，即便不差錢，但面對一眾實力強勁的競爭對手，手機廠商或許應該想清楚自己的核心優勢在哪里，以及實現彎道超車的底氣又是什么。