組合駕駛輔助系統將迎國家標準 工信部公開征求意見

　　9月17日，工業和信息化部就《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準公開征求意見，該標準填補了我國組合駕駛輔助系統產品安全基線空白，將為行業準入、質量監督和事后追溯提供關鍵技術依據，有助于全面提升產品安全水平，切實保障人民群眾生命財產安全。

　　一、標準制定背景

　　當前，全球汽車產業加速向電動化、網聯化、智能化轉型，智能網聯汽車作為未來汽車產業發展的戰略制高點，已成為培育新質生產力的重要載體和推動產業升級的核心引擎。組合駕駛輔助系統是指在其設計運行條件下持續地執行動態駕駛任務中的車輛橫向和縱向運動控制，且具備與所執行的車輛橫向和縱向運動控制相適應的部分目標和事件探測與響應能力的硬件和軟件所共同組成的系統，能夠有效減輕駕駛負擔、提升駕駛舒適性，已成為市場新車型的亮點和消費者選購的重要考量。今年1—7月，我國具備組合駕駛輔助系統的乘用車新車銷量為775.99萬輛，同比增長21.31%，滲透率為62.58%，較上一年增加了6.5個百分點。

　　組合駕駛輔助系統的規模化應用為產業發展注入了新動能，但也同步帶來了新的問題和挑戰：一是產品性能缺乏統一基線。受感知方案、控制策略及交互邏輯差異影響，不同車企產品組合駕駛輔助系統在混合交通、占道施工等復雜場景下的可靠性、穩定性差距顯著，既易致用戶誤判功能邊界、形成過度依賴，也對道路交通安全構成潛在威脅。二是營銷與使用環節風險外溢。部分企業在宣傳中濫用“高階智駕”“零接管”等概念，刻意模糊“駕駛輔助”與“自動駕駛”界限，淡化系統局限，致使個別駕駛員放松警覺，出現長時間脫手、分心等危險行為，釀成傷亡事故，引發社會強烈關注。在此背景下，加快制定組合駕駛輔助系統安全底線標準、厘清宣傳紅線，已成為監管、行業與公眾的普遍共識與迫切訴求。

　　二、標準主要內容

　　工業和信息化部高度重視智能網聯汽車安全工作，堅持“急用先行”原則，組織全國汽車標準化技術委員會加快制定《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準。該標準的技術內容在合理可行的前提下，與UN R171《關于批準車輛駕駛員控制輔助系統(DCAS)統一規定》等國際標準法規協調接軌，并緊密結合中國復雜道路交通場景，充分考慮不同產品形態和技術路線，將組合駕駛輔助系統分為基礎單車道組合駕駛輔助系統、基礎多車道組合駕駛輔助系統、領航組合駕駛輔助系統以及泊車組合駕駛輔助系統(本標準的標準化對象不包含泊車組合駕駛輔助系統)。從“提升產品能力表現”“強化安全保障要求”“規范系統使用方式”維度構建“三重安全保障”，多維度規范組合駕駛輔助系統安全能力，支撐道路交通安全水平提升。

　　(1)明確功能性能要求，構建產品安全基線

　　嚴格限定系統的“設計運行條件”，要求系統只能在其設計運行條件下激活。針對不同功能(如單車道、多車道、領航輔助等)設置了包括人機交互、功能安全和預期功能安全、信息安全、數據記錄等在內的全方位安全技術要求，構建由場地試驗、道路試驗和文件檢驗等在內的多層級驗證方案。

　　對于基礎單車道組合駕駛輔助系統、基礎多車道組合駕駛輔助系統，標準要求其在符合GB/T 44461.1—2024《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統技術要求及試驗方法第1部分：單車道行駛控制》、GB/T 44461.2—2024《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統技術要求及試驗方法第2部分：多車道行駛控制》相關要求的基礎上，滿足人機交互、信息安全、軟件升級、數據記錄等必要的安全要求。

　　對于領航組合駕駛輔助系統，為確保系統在執行動態駕駛任務期間符合其他交通參與者預期，要求系統具備限速控制輔助能力，并提出系統不應在實線處執行換道等具體要求;為確保系統能夠識別并響應符合我國道路交通特征的事件及場景，基于我國道路交通特征，構建了包括道路交叉口、施工區、環島、隧道等交通環境的試驗場景;為確保系統聲明的各項能力均經過充分驗證，要求至少通過場地試驗、道路試驗和文件檢驗驗證系統是否符合相關安全要求。

　　(2)提出過程管理要求，全面保障產品安全

　　為保障組合駕駛輔助系統在復雜多變的真實交通場景中能夠安全運行，系統性防范組合駕駛輔助系統從開發設計到運行全過程中可能出現的各類風險，在明確產品功能性能要求的基礎上，面向組合駕駛輔助系統研發、制造以及使用過程提出安全保障要求。其目的是針對組合駕駛輔助系統，推動建立并持續運行一套科學、完整的全生命周期安全保障方法，針對在研發、生產制造、車輛運行等各個階段系統中使用的硬件和軟件實施安全保障，構建覆蓋事前、事中與事后的完整安全鏈條。在研發階段，強化安全風險設計，“提前防風險”;在生產制造階段，保障生產穩健性和可追溯性，“造得穩、能追溯”;在使用運行階段，動態監測車輛運行狀態，實現“能監測、會上報”，推動建立并持續運行一套科學、完整的安全保障方法，全方位提升綜合保障系統安全性。

　　(3)規范系統使用方式，引導合理安全應用

　　依據GB/T 40429—2021《汽車駕駛自動化分級》，組合駕駛輔助系統不同于自動駕駛系統，并不具備獨立識別及響應駕駛過程中全部的事件和場景的能力，需要駕駛員持續關注外界及本車情況并執行動態駕駛任務方可保障系統安全。為確保駕駛員在使用系統前已充分理解系統的使用限制以及使用方式，避免由于駕駛員“誤用”或“濫用”導致的交通事故，標準要求系統每次上電/點火后確認駕駛員是否完成了使用培訓，確認后方可激活系統;為確保系統激活期間駕駛員能夠關注到本車以及外界情況，持續參與動態駕駛任務的執行，標準要求系統具備手部脫離檢測以及視線脫離檢測能力，一旦系統激活期間駕駛員出現手部脫離、視線脫離，系統應發出提示以及報警，并在駕駛員未及時響應系統報警的前提下可控地退出激活狀態;為確保駕駛員能夠正確使用系統，標準要求在由于駕駛員脫離導致系統執行風險減緩功能，或者發生了一定次數的手部脫離或視線脫離后，在一定時間內禁止再次使用組合駕駛輔助系統。

　　三、與國際法規的對比

　　聯合國層面相關國際法規主要為UN R171《關于批準車輛駕駛員控制輔助系統(DCAS)統一規定》，組合駕駛輔助系統強制性國家標準在與國際法規保持協調的基礎上，充分考慮了我國實際道路交通環境以及系統的實際安全需要，進一步細化形成了符合產業現狀和安全需要的技術內容。與UN R171相比，存在以下主要差異：

　　一是標準對于駕駛員手部脫離檢測、視線脫離檢測以及對應的報警要求與UN R171 最新版保持協調，但與UN R171最新版相比，標準禁止系統抑制手握轉向盤提示，要求系統應在駕駛員未脫離動態駕駛任務的前提下方可執行動態駕駛任務。

　　二是與UN R171 最新版相比，標準細化了諸如試驗時長、試驗道路要素要求等道路試驗的具體方法，同時基于道路交通事故統計增加了諸如施工區、紙箱、踏板式兩輪摩托車、側翻車等試驗場景，并要求系統在車輛制造商聲明的最高可設置車速下進行試驗，以充分驗證系統的安全能力。

　　三是與UN R171 最新版相比，標準針對包括基礎單車道組合駕駛輔助系統、基礎多車道組合駕駛輔助系統以及領航組合駕駛輔助系統均提出了用戶告知和識別駕駛員是否經過使用培訓的要求，而非僅針對系統觸發的換道控制提出此類要求，以有效避免駕駛員的“誤用”和“濫用”。

　　四是標準區別于UN R171最新版，對于組合駕駛輔助系統提出包括數據記錄、數據元素、數據存儲、數據讀取等車端數據記錄要求，以確保真實和準確地記錄車輛運行過程中的關鍵數據，支撐相關交通事故的調查與分析。

　　四、標準制定進展及計劃

　　目前，《智能網聯汽車 組合駕駛輔助系統安全要求》強制性國家標準已形成征求意見稿，正在公開征求社會各界意見。下一步，我們將根據反饋情況，加強部門間的協同合作，加快推進標準發布、宣貫、實施與監督等各項工作，確保各項安全技術要求有效落地，切實為智能網聯汽車產業高質量發展保駕護航，守護好人民群眾的出行安全。