「超級工程」?jié)u行漸近，重慶破局，宜昌「躺贏」？

　　近日，三峽船閘迎來運(yùn)行22周年。

　　自2003年向社會(huì)船舶開放通航以來，三峽船閘年貨運(yùn)量從最初的3400萬噸攀升至目前最高1.69億噸，連續(xù)11年突破1億噸，更連續(xù)3年突破1.5億噸。

　　為破解黃金水道“卡脖子”難題，三峽水運(yùn)新通道的建設(shè)構(gòu)想應(yīng)運(yùn)而生。

　　早在2014年全國兩會(huì)期間，重慶代表團(tuán)12名代表就聯(lián)名提交《關(guān)于盡快啟動(dòng)三峽過閘新通道建設(shè)的建議》。2016年，國家“十三五”規(guī)劃綱要首次提出“推進(jìn)三峽樞紐水運(yùn)新通道建設(shè)”。

　　十多年來，有關(guān)建設(shè)三峽水運(yùn)新通道的呼聲愈發(fā)高漲。不過，三峽船閘是世界上規(guī)模*、運(yùn)行條件最復(fù)雜的內(nèi)河船閘，相關(guān)論證工作顯然難度不小。如今，種種跡象顯示，這一“超級工程”正漸行漸近。

　　近日，國家發(fā)展改革委批復(fù)三峽水運(yùn)新通道項(xiàng)目可行性研究報(bào)告，標(biāo)志著項(xiàng)目拿到了動(dòng)工“許可證”。此前交通運(yùn)輸部透露，該項(xiàng)目“力爭年內(nèi)開工建設(shè)”。湖北省委書記王忠林不久前在會(huì)見三峽集團(tuán)董事長劉偉平時(shí)也表示，將全力以赴做好項(xiàng)目籌建工作，確保工程高效推進(jìn)、如期開工。

　　三峽水運(yùn)新通道是三峽工程之后，長江干線上*的綜合性工程。它的到來，將對區(qū)域格局產(chǎn)生怎樣的影響?

　　01

　　重慶破局

　　日前，中國三峽電子采購平臺(tái)發(fā)布《三峽水運(yùn)新通道項(xiàng)目勘察設(shè)計(jì)招標(biāo)公告》。根據(jù)公告，三峽水運(yùn)新通道項(xiàng)目包含三峽樞紐新通道工程和葛洲壩航運(yùn)擴(kuò)能工程兩部分，可研階段項(xiàng)目靜態(tài)總投資約766億元、總工期100個(gè)月(不含籌建期12個(gè)月)。

　　其中，三峽樞紐新通道工程位于長江三峽水利樞紐工程已建三峽船閘北側(cè)，采用雙線連續(xù)五級船閘方案，包括上游引航道、下游引航道及船閘主體段三部分，線路總長約6680米。每線船閘由5個(gè)閘室和6個(gè)閘首組成，閘室長280米，底寬40米，檻上最小水深8米，設(shè)計(jì)通航船舶噸級為10000噸級。

　　簡單理解，這相當(dāng)于要新挖一條“運(yùn)河”。約6680米的線路不算長，但766億元的總投資已經(jīng)超過正在建設(shè)中的平陸運(yùn)河，后者長達(dá)134.2千米。

　　不過，中國城市經(jīng)濟(jì)學(xué)會(huì)副會(huì)長、長江經(jīng)濟(jì)帶智庫聯(lián)盟秘書長、湖北省社科院研究員秦尊文向城市進(jìn)化論指出，不能把三峽水運(yùn)新通道簡單理解成運(yùn)河，平陸運(yùn)河是要挖一條更寬更深的水渠，而三峽水運(yùn)新通道實(shí)際上是包括了船閘的立體通行航道，而且這條航道需要開鑿山體，這些都是工程投資大的原因。

　　這個(gè)工程最直接的受益者，無疑是“苦三峽久矣”的重慶。

　　在三峽工程之前，三峽的暗礁和險(xiǎn)灘，讓萬噸貨輪無法通航。三峽工程建設(shè)之后，大大提高了上游航道水深，但因船閘的存在，又拖累了通行效率。

　　早在2011年，三峽船閘年過閘貨運(yùn)量便首次突破1億噸，提前19年達(dá)到設(shè)計(jì)通過能力。2016年，過閘船舶平均待閘時(shí)間44小時(shí);2023年，這個(gè)數(shù)字已延長至約12天，船舶運(yùn)營航次已由往年12個(gè)航次下降到6個(gè)航次左右。

　　這大大影響了成渝水運(yùn)發(fā)展。統(tǒng)計(jì)顯示，2016—2021年，成渝地區(qū)港口吞吐量年均增速約2%，同期湖北武漢港年均增速約6%，江西九江港年均增速達(dá)到8.5%，江蘇江陰港年均增速超過20%，長江中下游水運(yùn)增速大大超過長江上游成渝地區(qū)。

　　但重慶又非常依賴水運(yùn)。雖然地處內(nèi)陸，重慶卻因長江這條黃金水道，成為長江上游的航運(yùn)中心。

　　去年，重慶規(guī)上工業(yè)增加值排名全國第六，是前十名中*的非沿海城市。重慶的冶金、裝備制造、汽車、摩托車等產(chǎn)業(yè)以及外貿(mào)物資，絕大部分都是走水運(yùn)。不止重慶，四川很多工業(yè)原料和成品，也需要通過水運(yùn)運(yùn)輸。

　　重慶前沿區(qū)域經(jīng)濟(jì)研究院院長、研究員李勇表示，三峽水運(yùn)新通道建設(shè)之后，通行貨輪噸位增加，物流成本隨之下降，將直接降低企業(yè)生產(chǎn)成本，提高產(chǎn)業(yè)的競爭力。重慶、四川、云南、貴州等上游地區(qū)在物流、產(chǎn)業(yè)等多個(gè)方面，能更好地與下游地區(qū)甚至海外相聯(lián)系。

　　02

　　樞紐升級

　　三峽水運(yùn)新通道，影響的不止是以重慶為代表的長江上游地區(qū)。

　　三峽和葛洲壩兩個(gè)超級水利工程，讓占盡地利優(yōu)勢的宜昌實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展。“三峽門戶、川鄂咽喉”的地理位置，讓宜昌水運(yùn)表現(xiàn)尤其搶眼。

　　2019年，國家發(fā)展改革委、交通運(yùn)輸部聯(lián)合公布首批23個(gè)國家物流樞紐建設(shè)名單，宜昌港口型國家物流樞紐成功入選，是國家首批、湖北*。2024年，宜昌港創(chuàng)下1.49億噸的吞吐量，超越武漢港，成為湖北*港。

　　這些成績背后是翻壩的功勞。而且翻壩在此前很長一段時(shí)間里，也是湖北對長江航運(yùn)“腸梗阻”給出的解決方案。

　　所謂翻壩，是大壩航運(yùn)能力受限時(shí)，將船上貨物在大壩一側(cè)卸下，然后通過公路或鐵路轉(zhuǎn)運(yùn)至大壩另一側(cè)，再換船繼續(xù)運(yùn)輸。或改為鐵路將貨直接運(yùn)到目的地，也就是水鐵聯(lián)運(yùn)。

　　此前，宜昌在秭歸專門建設(shè)了三峽翻壩物流產(chǎn)業(yè)園，還在建一條三峽翻壩鐵路，成功開辟“北糧南運(yùn)”“糧肥互換”“磷煤對流”“商品車滾裝翻壩”等線路。

　　2023年，交通運(yùn)輸部和國家發(fā)改委正式命名長江三峽樞紐“大分流、小轉(zhuǎn)運(yùn)”水鐵公多式聯(lián)運(yùn)示范工程為“國家多式聯(lián)運(yùn)示范工程”，點(diǎn)贊宜昌立足區(qū)位優(yōu)勢，創(chuàng)新性設(shè)計(jì)運(yùn)輸模式，緩解三峽船閘過壩壓力，推動(dòng)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型升級，促進(jìn)區(qū)域?qū)嶓w經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

　　但翻壩不是沒有缺點(diǎn)。李勇指出，翻壩解決了因?yàn)榇�閘導(dǎo)致通行效率低的問題，卻帶來了運(yùn)輸成本上升的新問題。

　　據(jù)他測算，一個(gè)40英尺集裝箱通過翻壩運(yùn)輸?shù)某杀炯s為1200~1500元，通常一艘船有500多個(gè)集裝箱，翻壩下來就要增加50萬到60萬元成本。

　　這也是重慶堅(jiān)持建設(shè)水運(yùn)新通道的原因。如今隨著三峽水運(yùn)新通道方案塵埃落定，重慶也有望成為那個(gè)更大的樞紐。

　　重慶是長江黃金水道與西部陸海新通道的交匯點(diǎn)，不僅西南的貨物在重慶匯集，陜西、甘肅等西北省份進(jìn)口鐵礦石等大宗商品，也要在重慶中轉(zhuǎn)。

　　李勇表示，一旦解決了長江航運(yùn)“卡脖子”問題，再與中歐班列、西部陸海新通道串聯(lián)，重慶樞紐可以輻射整個(gè)西部，帶動(dòng)現(xiàn)代物流、加工貿(mào)易等產(chǎn)業(yè)增長。

　　與此同時(shí)，瀘州、宜賓等四川港口都有機(jī)會(huì)參與進(jìn)來。

　　不久前，四川港投港口集團(tuán)有限公司正式揭牌，在下轄瀘州港、宜賓港、樂山港基礎(chǔ)上，納入廣安港、南充港，由此實(shí)現(xiàn)五港融合。整合也意味著四川正握指成拳，全力在長江上游打造一艘新的“港口航母”。

　　三峽水運(yùn)新通道解決了航運(yùn)堵點(diǎn)與卡點(diǎn)，無疑將放大四川這艘“港口航母”的勢能。

　　03

　　小城突圍

　　當(dāng)然，宜昌也并非沒有機(jī)會(huì)。秦尊文表示，三峽水運(yùn)新通道能提升航運(yùn)水平，對宜昌的樞紐地位實(shí)際上是一種強(qiáng)化。

　　實(shí)際上，宜昌的樞紐能級一直在持續(xù)提升中，之前宜昌與荊州被確定為組合型區(qū)域性綜合交通樞紐，“十四五”期間，宜昌被升級為全國性綜合交通樞紐。而且由于宜昌翻壩設(shè)施完善，一些對時(shí)效性要求高的貨物仍然會(huì)選擇翻壩。

　　宜昌也在告別單一的水路依賴，逐漸形成水、鐵、公、空、管五大運(yùn)輸方式全覆蓋的立體交通網(wǎng)絡(luò)。

　　之前宜昌雖是港口，卻是鐵路的“盲腸”，普鐵時(shí)代僅有一條支線與焦柳鐵路相連。但到了高鐵時(shí)代，宜昌不僅是沿江高鐵的重要節(jié)點(diǎn)，呼南高鐵甚至專門為宜昌繞了一個(gè)大彎，放棄了線路更順直的荊州。這讓宜昌成為橫貫東西、縱貫?zāi)媳钡母哞F樞紐。

　　宜昌三峽機(jī)場也在持續(xù)升級中——繼成為湖北第二座國際機(jī)場后，又成為繼武漢天河機(jī)場、鄂州花湖機(jī)場之后的湖北第三個(gè)航空貨運(yùn)口岸。

　　當(dāng)前，宜昌明確提出“樞紐賦能”戰(zhàn)略，要將樞紐優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為發(fā)展勝勢。

　　近年來，宜昌一方面積極融入中歐(亞)班列國際大通道、西部陸海新通道，全面打通至寧波、廈門、廣州、欽州扇形對外開放物流通道，努力建設(shè)連通國內(nèi)國際雙循環(huán)的重要節(jié)點(diǎn);另一方面，不斷壯大現(xiàn)代化工、生物醫(yī)藥、船舶制造、航材研發(fā)等樞紐型產(chǎn)業(yè)，以樞紐帶動(dòng)貿(mào)易、貿(mào)易聚集產(chǎn)業(yè)、產(chǎn)業(yè)反哺樞紐。

　　以現(xiàn)代化工為例，作為長江流域*的磷礦基地，化工是宜昌*個(gè)千億產(chǎn)業(yè)。曾經(jīng)，“化工圍江”讓宜昌陷入發(fā)展陣痛，GDP增速一度在湖北墊底。不過近年來，宜昌不斷推動(dòng)化工產(chǎn)業(yè)向精細(xì)化、高端化、綠色化方向轉(zhuǎn)型升級，招引寧德時(shí)代、欣旺達(dá)東風(fēng)、萬華化學(xué)、多氟多新材料等一批龍頭企業(yè)落戶，推動(dòng)化工產(chǎn)業(yè)加速向新能源新材料賽道迭代。

　　2023年，宜昌人均GDP達(dá)到14.7萬元，超過武漢，成為中部人均GDP*城。2024年，宜昌GDP反超襄陽，重回湖北第二，成為中部非省會(huì)*城。到了今年，宜昌延續(xù)強(qiáng)勢表現(xiàn)，一季度經(jīng)濟(jì)增速7.5%，增速為湖北最高。

　　而隨著三峽水運(yùn)新通道啟動(dòng)建設(shè)，宜昌將進(jìn)入“新三峽時(shí)代”。

　　宜昌市發(fā)改委副主任彭志春等人此前撰文指出，三峽水運(yùn)新通道建成后，疊加三峽綜合運(yùn)輸體系，年貨運(yùn)能力將翻一番，達(dá)到3億噸以上，將支撐受益地區(qū)經(jīng)濟(jì)總量成倍增長，催生一批新的經(jīng)濟(jì)中心。

　　在此過程中，宜昌有望“成為三峽水運(yùn)新通道建設(shè)受益*的城市”，打造成鏈接重慶和武漢的重要樞紐、聯(lián)通長江中上游協(xié)同發(fā)展的重要增長極。