百度造車，加塞華為

　　2017年，百度和華為的戰略合作發布會上，余承東向李彥宏贈送了一部價值8999元的華為Mate 10保時捷版本，而李彥宏回贈了一本《智能革命》。

　　這本書當時被看作是百度未來發展的“白皮書”，而百度和華為在人工智能、AI等領域的合作也常被人津津樂道。

　　時過境遷，互聯網企業英雄所見略同的造車夢，使得兩家在汽車行業的革命中，則成了直接競爭對手。

　　10月底，華為與賽力斯合作的問界M7大賣之際，由吉利制造、百度深度賦能的極越01頂著壓力上市，汽車機器人的超前概念一時間還真搶走了點華為的風頭。

　　與小米親自下場造車不同，百度與華為都最終選擇了以方案提供商的角色來服務車企。但具體深究，百度提供的解決方案與華為有何不同?百度和華為在智能化賦能上誰會更勝一籌?互聯網企業正式開卷后，又會對行業帶來怎樣的變化?

　　百度版問界?

　　極越01甫一亮相，就被官方稱為“AI汽車機器人”，依賴的是三種核心能力：自然交流(人機交互)、自由移動(智能駕駛)、自我成長(自主學習)。

　　擺明了從概念設計上，就是傳遞出一個標簽，這款車主打的就是智能化。

　　《智能革命》一書中，李彥宏認為，未來人和工具、人和機器之間的溝通，可能完全是基于自然語言的。你不需要去學習怎么使用工具，你只要說話，它就能聽懂。

　　除了小度音箱系列，百度也將這個設想落實到了極越上。

　　雖然新能源車上的語音助手已經不稀奇，但極越01與其他廠商相比更顯另類。沒有門把手的設計，用戶開門通過激活車外語音助手;車外語音控車、泊車也是全球首創，著實需要車主帶一點點社牛體質。

　　離線語音交互也是亮點，即便沒有“遙遙領先”的衛星通話，仍可以讓極越01的語音交互擺脫對網絡信號的限制，隧道、地下車庫、山區等特殊環境下也能順暢交流，而且還覆蓋了智能駕駛、車輛控制、多媒體功能、藍牙電話等用車場景。

　　百度“文心一言”的加入，也將掀起一波大模型上車潮，倒逼更多廠商將大模型嵌入語音助手。

　　當然，用戶最在意的部分，還是在智能駕駛上，極越CEO夏一平毫不吝嗇給出的“遙遙領先”評價。

　　據悉，極越01搭載了ROBO Drive高階智能駕駛輔助系統，除了主動剎車、車道保持之類的常規輔助功能之外，ROBO Drive還實現了艙駕完全打通，用戶坐在車內，能夠用語音指揮車輛調節巡航速度、更換車道，或者選擇合適車位。

　　目前ROBO Drive已經覆蓋全國、全城市、全道路，在極越01上是全系標配。事實上，輔助級別的智駕在當下車圈幾乎是標配，高階智駕才是重點。

　　極越的高階智駕ROBO Drive Max也是由百度Apollo打造，在城市道路中可以實現全程0接管，以及點到點的領航輔助PPA。從目前公布的信息來看，紙面實力有潛力殺入到華為、小鵬同列的智駕第一陣營。

　　整體來看，極越01的上市更像是對百度自動駕駛技術、AI能力的一次驗證，其本質上是百度進入車圈的試金石，當然也是與華為對壘的開始，尤其是在自動駕駛方面的發展及路線之爭。

　　同路不同途

　　極越的技術供應來自集度。兩家之間的關系，極越汽車方面表示，集度和極越是兩個獨立的公司，雙方的股東都是吉利和百度。集度定位技術供應商，專門提供技術支持。

　　根據股權比例可以發現，集度是百度主導，極越則由吉利主導。也就是說，百度造車從曾經的主導者，變成了如今的技術參與者。百度向集度全面開放AI底層技術能力，吉利通過SEA“浩瀚”架構包攬車輛的硬件素質。

　　該模式與華為的問界系列大同小異，但話語權應該沒有華為對賽力斯那般強勢。不過從技術路線上來看，百度與華為選擇了完全不同的方案。

　　目前百度的自動駕駛技術主要采用攝像頭作為主要傳感器，通過計算機視覺和深度學習技術對圖像進行分析和理解，以實現自動駕駛。這種方案具有低成本、易部署等優勢。

　　事實上，百度2017年才開始探索純視覺Apollo Lite。當時，百度并不是認為純視覺會比激光雷達方案更好實現，而是因為純視覺方案成本更低也更易于量產。即便是現在，激光雷達仍是車載感知元件中造價最為昂貴的硬件之一。

　　如今，百度對視覺方案投入比重越來越大，已經不再是單純地圖便宜，而是因為視覺方案接收的信息維度比激光雷達要多。比如在高速路上遇到一個小型異常物品，激光雷達的反饋并不能清晰識別，或許會采用急剎車，而視覺則是可以在看懂它后選擇是否剎車。

　　與百度不同，華為主要采用激光雷達+攝像頭作為主要傳感器，通過獲取高質量的圖像和深度信息來感知周圍環境。

　　這種方案具有更高的精度和可靠性，被認為是實現高級別自動駕駛的重要途徑。華為在自動駕駛技術研發方面也表現出強大的實力，其華為高階智能駕駛系統ADS目前已經來到2.0階段。這個階段的智駕已經不需要依賴高精地圖，就算是農村地區的土路也能跑。

　　一個容易忽視的轉變是，華為的ADS2.0也沒有過度依賴激光雷達。此前，車企們為了標榜自家的智駕能力，通常會在車輛上安裝多個激光雷達，而華為在問界車型上則是逐漸減少了數量，增加了對攝像頭以及超聲波傳感器的要求，并進一步優化算法來實現更強的城區NOA功能。最新的問界M7，就僅搭載了1個頂置激光雷達。

　　紙面參數還需要落地效果驗證。百度雖在消費乘用車上無太多經驗，但在無人公交車、無人出租車上的多年布局，使其具備實際路程演示的經驗與數據。

　　據百度自動駕駛官網數據，截至8月11日，百度L4級自動駕駛運營測試里程累計超過6000萬公里。

　　另一邊，華為也是國內唯一一家已經實現量產占用網絡算法的車企。據透露，他們每天能夠獲取1000萬公里的數據，一個月超過3億公里。在自動駕駛領域，擁有大量真實場景數據是至關重要的一環。

　　“自動駕駛是一個很大的系統，從細分角度看兩家都有亮點。算法方面百度更成熟一點，技術落地方面，包括域控、中間件、配套工具鏈這些，華為做得更好。”一位資深業內人士向「科技新知」表示，“百度強在L4，華為強在L3及以下，一個更未來，一個更現實。”

　　李彥宏早前曾表示，“集度汽車存在的目的，就是要把百度多年的自動駕駛技術、智能座艙技術第一時間推廣到市場上。”在汽車行業逐漸步入以“軟”取勝的智能化時代，百度無疑站在了風口，不過想要起飛也需要面對一眾競爭對手。

　　坑位不多了

　　和很多自動駕駛公司一樣，百度面臨著如何將領先的技術大規模商業化變現的問題，需要通過產品落地來驗證技術實力。極越01若能獲得市場成功，還會有其他車企想同百度合作造車，百度僅需按照“吉利-百度模式”如法炮制，即可實現整車的量產上市。

　　華為合作的AITO、阿維塔、極狐等系列車型都已經或正在經歷市場的檢驗，百度與之不同的是，在吉利之前主要以平臺運營商的身份與車企合作，提供開放式自動駕駛平臺Apollo，將百度ANP領航輔助系統等智能化產品量產上車。消費者在車市品牌等層面，對百度的感知并不強。

　　不過在智能座艙上，百度可以為車企提供基于地圖產品的多種賦能，如人機共駕、車載導航。百度地圖擁有超5億MAU，也算是打好了群眾基礎。

　　同時，百度還可以為車企提供車載語音交互解決方案，基于文心一言大模型可實現免喚醒多路同時交互、多音區同時識別、全域毫秒級響應。這和去年小鵬G9搭載的語音座艙相似。

　　百度的智能座艙方案，確實能夠讓傳統車企的車載語音體驗躋身行業第一梯隊，大大提高產品的競爭力。但談及未來，百度與華為的這種供應商模式難免會讓車企心生警惕。

　　越來越多的廠商開始收攏自動駕駛技術這一“靈魂”，如廣汽埃安、上汽、通用等。此前與百度Apollo十分曖昧的比亞迪，也隨著地平線前智能駕駛研發總監廖杰的加入，選擇轉向內部開發。

　　另外，也有不少主流燃油車廠早已找好合作伙伴。豐田聯手小馬智行，大眾攜手地平線，五菱牽手大疆，剩下來的潛在合作車企已不算多。

　　還有一個變數是，擁有智能化、電動化核心技術的企業，并非百度和華為兩家，未來會有更多互聯網企業從不同方向切入。例如OPPO與飛凡共同打造了巴赫座艙數字生態;vivo的Jovi InCar也在一直進化，這些都可能成為不俗的對手。

　　在「科技新知」看來，自動駕駛的路線之爭，最終勝出的一定是能一手掌握整個智能生態閉環的廠商，他們將拿走價值鏈條最大的份額。第二個吃肉的才會是主機廠需要且不會自研的部分，如芯片、操作系統。從這個意義上講，純算法、純平臺公司的處境將會被持續壓縮。

　　回到這些跨界造車的互聯網企業身上，各家之間的技術、品牌、路線之爭，反映了智能化變革過程中的多樣性和復雜性。各種形式都有其優劣勢和適用場景，最終的選擇取決于對市場和技術的綜合考量。

　　這個過程中，誰也說服不了誰，每一方都認為自己才是版本答案。對于消費者來說，這也是一件好事，有競爭才能促發展，用戶才能得到極致的體驗。