200萬城市NOA，救得了蔚小理，喂不飽供應商

　　蔚小理“巷戰(zhàn)”，供應商“賣水”

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　　■沒有咬住城市NOA蛋糕的智駕供應商，未來幾年掉隊的可能性會大大增加。

　　■至少在眼下，新蛋糕并沒有讓供應商們過得更好，但他們仍然愿意流血內卷，等待曙光。

　　■技術從“嬰兒期”到成熟的3年，是供應商們必須抓住的機會窗口。

　　車企間“巷戰(zhàn)”升級，嗷嗷待哺的智能駕駛解決方案供應商們(下稱“供應商”)，終于等來了天降訂單。

　　被公認為“城市NOA元年”的2023年，從比亞迪到蔚小理，多家車企加速了在城市NOA(Navigate on Autopilot，自動駕駛導航)賽道的布局，這意味著更多機會和更多錢。

　　一位供應商告訴雪豹財經社，“大家都在搶占市場”。

　　淘金客與賣水人的故事并不新鮮。

　　供應商們的日子并沒有因為新蛋糕的出現而過得更好。在與車企合作城市NOA項目的過程中，為拿到訂單互相壓價的現象屢見不鮮。但他們仍然愿意涌入這個已經“卷”到*的市場。

　　畢竟，城市NOA所帶來的希望并非遙不可及。

　　咬住這塊蛋糕

　　為了跑贏友商、爭奪車企釋放出的城市NOA訂單，“秀肌肉”成了章涵(化名)今年工作的重點：抬高技術能力上限，加快功能點落地。

　　章涵在一家頭部智能駕駛公司做軟件工程師，至今從業(yè)已有7年。他告訴雪豹財經社，相比去年，今年的訂單“保守計算多了30%”。

　　為了向客戶展示實力、拿下訂單，公司對“秀肌肉”項目的成本控制較為寬松，“可以依靠高精地圖，在芯片、硬件傳感器等方面也不做過多限制”。

　　不過，章涵注意到，今年以來，“去高精地圖”已悄然成為趨勢。“行業(yè)內交流時，大家開始更多地討論怎么改善視覺方案，來加速擺脫高精地圖。”

　　據中國智能網聯汽車產業(yè)創(chuàng)新聯盟發(fā)布的《智能網聯汽車高精地圖白皮書》，分米級地圖的測繪成本為每公里10元左右，而厘米級地圖的測繪成本可達每公里千元。除了成本高，高精地圖還存在鮮度低，也就是更新頻率低的問題。

　　3月，元戎啟行和大疆相繼推出了不依賴于高精地圖的智能駕駛解決方案，吹響了供應商們在降本方面的起跑哨。國金證券在一份研報中表示，今年以來，重感知+輕地圖、徹底擺脫高精地圖，正在成為實現城市NOA的主流路線。

　　雖然更多城市NOA的場景讓章涵的工作難度變大了，但越來越多的訂單和市場關注度，讓他感受到了“正向的激勵”。“車企自研不可能面面俱到，比如泊車的各個工況、場景的泛化等，這些都是我們的機會。”

　　城市NOA的蛋糕還將繼續(xù)變大。據西部證券預測，到2025年，搭載NOA的車型將由2023年的70萬輛提升至348萬輛，支持城市NOA功能的車型比例將由2023年的17%提升至70%。

　　“如果沒有咬住城市NOA這塊蛋糕，未來幾年掉隊的可能性會大大增加。”章涵告訴雪豹財經社。

　　虧本也比沒業(yè)務好

　　城市NOA帶來的新蛋糕，至少在眼下，并沒有讓智駕供應商們過得更好，“相反，還不如以往”。

　　從業(yè)7年、曾管理過ADAS系統(tǒng)量產項目的周麟(化名)告訴雪豹財經社，往年在項目報價期間，通常是單車平均售價較低、銷量較高的成熟車企才會壓價，但今年，“連一些重視智能化的新勢力車企都開始壓價了”。一些在博弈中處于弱勢地位的供應商，甚至不惜以“交白盒”來換取訂單，即向車企開放自己的算法源代碼。

　　產品同質化，是供應商們在車企面前缺乏議價權的原因之一。周麟告訴雪豹財經社，目前市面上還沒哪家供應商的城市NOA解決方案**于友商。

　　價格戰(zhàn)的壓力和智駕功能仍非消費者剛需的現狀，也讓車企們在向供應商打開錢包時更為謹慎。在某車企銷售部門擔任管理層的方陽(化名)向雪豹財經社表示，現階段智能駕駛“很難影響消費者的購車決策”，還會明顯抬高汽車售價。

　　縱使前路艱險，供應商們還是愿意在這條路上繼續(xù)流血內卷。

　　“如今的市場環(huán)境下，哪怕是虧本做業(yè)務，也比沒有業(yè)務做要好。”周麟稱，在供應商們普遍需要融資支撐自己活下去的當下，有業(yè)務做，才更有可能繼續(xù)拿到融資。

　　也只有拿到更多的城市NOA訂單，供應商們才能通過提升向Tier 2的采購量，掌握更高的議價權。“比如采購芯片，要起量之后才有資本在采購價格上和芯片原廠博弈。”

　　為了更好地保留競爭力、更安全地留在這條賽道，供應商們在與車企的合作中正變得更加“聰明”。

　　周麟告訴雪豹財經社，今年在做城市NOA項目交白盒的時候，有供應商會“只交一部分，比如規(guī)劃的白盒或布置的白盒”。有些供應商會靈活地設置價格段，來吸引車企下訂單。

　　從業(yè)者林煌(化名)表示，如果一個城市NOA量產項目的裝機量超過了1000輛汽車，他所在的公司就可以給車企一部分折扣。

　　“目前城市NOA的技術仍處于嬰兒期。”周麟判斷，但正是從“嬰兒期”到成熟的這段時間，成了“供應商爭搶車企城市NOA訂單的時間窗口”。

　　地平線創(chuàng)始人兼CEO余凱在今年的中國電動汽車百人會論壇上表示，“城市NOA要研發(fā)至少3年，才會得到較好的體驗”。

　　掙扎著要博一線生機的供應商們，必須抓住這個時間窗口。

　　活著等到曙光

　　對供應商而言，在城市NOA目前的發(fā)展階段，降低成本遠比提升產品力更為重要。

　　“兩者在工作中權重對比的話，是提升產品力占30%，降低成本占70%。”從業(yè)者劉健(化名)告訴雪豹財經社，在今年下半年乃至更長遠的時間里，不僅供應商會關注城市NOA解決方案的降本情況，車企也會關注，因為只有把成本降下來，價格才能打下來，“客戶(車企)的客戶(消費者)才會買賬”。

　　周麟告訴雪豹財經社，功能拉滿的城市NOA解決方案報價為10萬元/輛，但最受車企歡迎的價格區(qū)間是1萬~2萬元/輛，“占了訂單總數的70%以上”。

　　劉健表示，他所在的公司已經把芯片供應商從英偉達換成了國內的芯片企業(yè)，這樣可以降低硬件成本，“芯片算力的話，夠用就行”。章涵則認為，在如何讓智艙和智駕融為一體的方向上，也有較大的降本空間。

　　技術進步也要在一定程度上服務于降低成本。比如讓BEV(Bird’s Eye View，鳥瞰視圖)視覺框架去做更多任務檢測，加速擺脫對高精地圖的依賴。劉健認為，去高清地圖化的進程可能要持續(xù)到2024年。

　　據華泰證券推算，2023～2030年，高級別輔助駕駛BOM(Bill of Material，物料清單)成本的平均年降幅度將達到11%。

　　曙光并非遙不可及。

　　多位智能駕駛從業(yè)者向雪豹財經社表示，隨著技術進步，以及訂單增加帶來的收入和降本空間的增加，抓住城市NOA機遇的供應商們有望在2025年“讓自己步入一個相對安全的區(qū)間”。

　　章涵認為，抓住機遇的標準是“到了2025年，在成本可控的前提下，至少能解決相關場景下70%的實例”。

　　劉建的標準則更為苛刻。在他看來，城市NOA這塊大蛋糕，是由泊車、域控解決方案等多塊小蛋糕組成，在一塊小蛋糕上占有80%的市場份額，才算是站穩(wěn)了腳跟。“只有足夠優(yōu)秀的公司才能看到曙光，到2025年，市場是時候篩選出一批合格的公司了。”

　　可以確定的是，在曙光真正出現之前，供應商們還是要靠融資和接低階訂單賺小錢快錢，先活下來。