雙面創維：主業疲軟，造車難成

　　“希望大家開著我造的車，用著格力的手機，控制著家里的溫度，享受著格力給你們帶來的美味佳肴，這就是我的夢想。”董明珠為了實現夢想，在格力董事會不同意收購珠海銀隆的前提下，拉來王健林、劉強東等大佬組隊出資30億元，拿下了珠海銀隆22.39%的股權，邁出了造車的第一步。

　　董明珠如同對待格力手機一樣，一而再再而三地表示格力造車沒有失敗，但馬路上至今都看不到格力汽車的半點影子。格力的老對手美的也曾加入過造車大軍，時間比格力還早。

　　家電企業造車的原因其實有點雷同，那就是尋找主業之外的新增長點。與格力相比，創維的無奈成分要更大一些。因為成立三十余年的創維，現實情況比格力更糟。

　　賴以生存的彩電市場不僅不是它的后花園，在前有TCL、海信后有小米，市場規模又在萎縮的情況下，反而呈現出四面楚歌的局面。即將上市的“酷開科技”，它押注的OTT市場前景也沒有預想中的美好。而且酷開科技也沒有把TCL、海信等老對手甩開太遠，目前的優勢地位并不穩固。

　　這些因素綜合下來的結果是，創維在三年前曾立下了千億營收的目標，如今完成率不足一半，且與TCL等老對手的差距也在擴大。

　　問題來了，新業務和創維，誰能拯救誰?

　　01 創維的“備胎”

　　“我一直致力于尋找全球空氣污染的解決方法，相信電動汽車將解決這一問題，戴森一直在開發電池技術，并在流體動力學和暖通空調上有了進展。如今，終于可以將戴森所有的技術整合到一款產品中。我宣布，戴森已經開始研發電動汽車。”2017年9月，戴森創始人、CEO詹姆斯·戴森，在員工內部信中宣布加入造車大軍。而相關行動在一年前就已經啟動了，彼時戴森計劃投資超過25億英鎊(約合人民幣218億元)。

　　不過，造車對誰都一視同仁。與格力汽車遲遲無法亮相相比，戴森倒是比較坦誠，直接表示由于造車太難、太貴，看不到清晰的未來而放棄造車。

　　戴森、格力的折戟并沒有熄滅造車的火焰。

　　除富士康在去年打算以供應商的身份參與造車，并表示希望成為電動汽車的Android外，百度也在今年1月，宣布和吉利組建一家智能汽車公司，百度將以整車制造商的身份正式加入造車大軍。品牌名、掌舵人、投入力度，也在此后被逐步確認。

　　3月，小米董事長雷軍在小米春季新品發布會上，實錘了小米造車的傳聞，并且表示要投入100億美元。在4月6日的直播中，雷軍還透露了一些具體細節，“定位中高端，價格大概在 10-30 萬區間;轎車或SUV。”

　　據36氪報道， OPPO 也有造車的計劃，且正在對產業鏈資源和人才進行摸底、調研。OPPO創始人陳明永還在近日會見了寧德時代中國乘用車事業部總裁。

　　滴滴也被曝出已經啟動了造車項目，負責人是滴滴副總裁、小桔車服總經理楊峻。目前團隊已經開始從車廠挖人，但尚未明確滴滴造車的具體形式和路徑。

　　在上海車展上，秀了秀肌肉的華為，更是引起了極大地關注。曾在華為擔任要職的李一男，也被曝出已投身于造車大軍之中。

　　在造車熱度持續上升之際，創維的加入表面上顯得有些突然。其實與跑步入場的OPPO、小米相比，創維已經在造車上布局了10年之久，并且已經取得了好成績。

　　2011年，黃宏生創辦了創源天地投資公司，通過收購并重組南京金龍客車制造有限公司把半只腳伸進了汽車行業。

　　接手南京金龍后，黃宏生就堅定要南京金龍放棄燃油車路線，轉型做新能源。在轉型初期，南京金龍連虧三年，每年虧損4000萬以上。

　　2014年，南京金龍的純電動客車產品拿下了業內的亞軍，此后就一直位于第一梯隊。2014年至2019年，其客車產品連續六年在全國新能源客車銷量排名Top4，2019年銷售額達39億元。

　　巧的是，創維的另一項新業務，成立于2006年的“智能電視系統運營平臺”酷開科技，也是在2014年開始獨立運營的。目前它已經進入了上市輔導期。

　　而這次更名其實不是創維第一次和新能源汽車產生關聯。早在2017年，創維曾發布公告稱，擬收購開沃新能源汽車團體有限公司及其從屬公司的權益。只不過和董明珠一樣遇到了董事會的阻力，未能完成收購。

　　2019年，黃宏生又以開沃集團為母公司，成立了江蘇天美汽車有限公司，首款產品“天美ET5”就是創維ET5的前身。

　　也就是說，創維在新業務上同時準備了兩個方案，黃宏生操盤的創維汽車和獨立運營的酷開科技，都是創維的“備胎”。

　　酷開科技在發展了十余年后，已經被送上了IPO的通道。在取得了好成績且新能源行業又持續升溫的情況下，另一個“備胎”也得以扶正。

　　02 創維自身難保

　　2012年11月，創維集團創始人和控股股東黃宏生，在參加完母校華南理工大學60周年慶典活動后，時隔8年再次接受了媒體的采訪。他在采訪中為創維定下了一長一短兩個目標。“創維集團2015年的銷售收入目標將達到500億元，2020年為千億元。”

　　這不是創維第一次提千億目標。早在2006年，創維就提出了營收要達到千億的目標。但是，此時彩電行業出現了整體性問題，手機業務也沒有起色。創維只能靠著電視和機頂盒業務，在2011年摸到了300億元的門檻。

　　2012年再次提起千億目標的原因在于，與此前相比，如今創維已經制定了清晰的發展規劃。黃宏生甚至表示“這次重新提到千億，不僅是創維重新做加法，而是創維的相關多元化布局已經初有成效，創維從過去只有彩電一個盈利點變為擁有十個利潤中心。”

　　即便多元化有了布局，創維還是沒能完成千億營收的目標。

　　2020年，創維全年的營收為400.93億元，目標完成率不足一半。如果和更早之前做對比，會發現不僅是沒有完成千億目標這么簡單。

　　2018年，創維的營收為389.78億元，與2017年的389.35億元相比幾乎沒有增長。2019年的營收規模更是萎縮了近27億元，減少到372.77億元。

　　對比之下不難看出，創維的營收增長已經十分艱難。

　　業績不振的原因，正與創維的營收結構有關。時至今日，電視產品仍是創維的第一大營收來源。

　　2020年，創維的多媒體業務在總營收中的占比高達57.7%，達到215.05億元，增速同比下跌了13.3%。

　　創維在這方面表現不佳，其實和彩電行業的行情有關。目前彩電行業已是夕陽產業，規模在不斷縮小。奧維云網數據顯示，2019年中國彩電市場全年零售量為4772萬臺，同比下降2.0%，零售額1340億元，同比下降11.2%。百戶擁有量下降了2.4%，為119.3臺，是6年來首次下降。

　　再加上彩電行業有著打價格戰的傳統，進一步拉低了創維多媒體業務的增長。在2019年，國內彩電市場均價為2809元，創下十年最低。2020年雖然有所恢復，但仍存在價格戰的跡象。

　　與手機行業類似，彩電行業在經過了多年發展后，產品同質化問題十分嚴重。高端市場被認為是下一個新的增長點，而創維在高端市場的進展并不順利。

　　創維高端化的依靠是堅定發展OLED，高端化進展不順也與此有關，其中的問題主要有兩個。

　　首先，OLED電視成本更高，且容易燒屏，導致它在國內的市場規模非常小，這在根本上限制了創維高端產品的規模。

　　奧維云網數據顯示，2020年中國彩電市場OLED電視的零售量僅有18萬臺，同期創維在國內的銷量達到710萬臺，行業整體的銷量高達4450萬臺。即便創維拿下了國內OLED電視的全部市場，規模也不足創維自身以及行業規模的1%。

　　其次，創維在OLED電視方面有多個強勁的對手，包括老牌廠商索尼，和創維一樣建立了自己的OLED模組生產線的海信，以及小米。

　　可見，創維在高端市場上存在的問題，其實和它在整個行業中的問題高度相似。即行業整體在走下坡路，同時競爭壓力也在加大。

　　03 難解的謎題

　　4月27日，天美汽車搖身一變成了“創維汽車”。兩家公司的共同創始人以及當下仍然參與公司運營的黃宏生，在發布會上說到動情處難掩哽咽。

　　從收購南京金龍到轉型做新能源客車后成功躋身第一梯隊，黃宏生用行動證明了他老當益壯。實際上，在天美汽車更名之前，他已經開始了自己的下一場征途，那就是在新能源汽車上由商轉乘。

　　在發布會上，黃宏生為創維汽車定下了“1-3-3-3”目標。即投入100億建立創維汽車生態;未來再投300億實現創維汽車全球十強目標;市值達到3000億元;再奮斗30年，培養杰出企業家團隊，見證2049年新中國成立100周年時刻。

　　這些目標都足夠振奮人心，但結果其實和創維的千億營收目標是相似的。目前，千億營收的目標已經被創維官方淡化，而創維汽車也很難后來居上。

　　理解創維汽車，可以從更名前和更名后兩個階段去看。

　　在更名之前，天美汽車是失敗的。它旗下只有天美ET5這一款產品，而這款產品已經淪為新能源市場上的other。

　　去年10月上市的天美ET5，補貼后的售價區間為15.28萬元-19.88萬元，它在近半年來的銷量只有595臺，官方今年的目標是1.2萬臺。

　　橫向對比，與之售價相近的廣汽埃安AION S，在2021年一季度的銷量就達到了14554輛。縱向對比，2020年中國新能源市場總銷量為136萬臺，預計2021仍會保持在百萬以上。即便更名后完成1.2萬臺的年銷量目標，創維ET5也沒有多少存在感。

　　更名后，創維汽車在銷售、智能化方面搭起了一個與其他新勢力相似的框架。不過這個框架的競爭力明顯不足。

　　資金問題無需多言。在技術和產品上，目前的創維汽車都沒有突出的優勢。在發布會上，創維汽車方面表示將開發囊括SkyPILOT自動駕駛系統、SkyLINK智能網聯操作系統、SkyDRIVE智驅解決方案、SkyPOWER智電解決方案、SkySAFETY智安解決方案在內的Sky系列技術，希望通過軟件來提升汽車的體驗。

　　不過，這些技術還沒有落地的跡象。即便落地，如果與友商相比也沒有足夠的優勢，也無法成為賣點。

　　更關鍵的是，在友商已經建立起高端、科技等品牌形象后，占領了用戶心智后，創維汽車如何找到自己的品牌形象?換言之，在消費者的選擇已經足夠多的情況下，創維汽車如何打造差異化?

　　創維的另一個“備胎”，負責旗下智能電視系統運營的技術平臺的酷開科技，盡管已經進入了上市輔導期，但依然無法幫助創維轉型。

　　據創維2020年財報顯示，酷開系統的互聯網增值服務收入為10.56億元，同比增長27.8%。與400多億的總營收相比，貢獻過小。

　　酷開科技的問題其實與創維自身以及創維汽車相同。自身實力不出眾，行業競爭壓力也非常大。

　　酷開科技更像是愛奇藝、騰訊視頻等長視頻平臺的渠道。對后者而言，雖然已經投資了酷開科技，但它的作用更多是幫助自己進入家庭場景，獲得更多的用戶。能發揮這個作用的不止是酷開科技，TCL旗下的雷鳥科技、小米、榮耀同樣也可以。

　　而且酷開科技與其他對手的差距并不大，即便選擇渠道它也不是最優解。以雷鳥科技為例，它在2020年的收入達9.1億，與酷開科技十分接近，且增速高達118.8%，數倍于酷開科技。如果算上連續多個季度霸榜的小米，酷開科技的壓力就更大。

　　另一方面，酷開科技在行業內的滲透率還很低，不足十分之一。據華經情報網數據顯示，2020年OTT行業收入規模超過200億元，而酷開科技同期的營收剛剛超過十億。

　　可見，無論是酷開科技，還是創維汽車，能從創維手中獲得的幫助都有限。同時，從二者現在的發展狀況來看，它們也無法扛起幫助創維轉型的重任。三者之間，誰能拯救誰仍是難解的謎題。