吉利造車，能否吉利？

　　轉自公眾號：智能相對論(ID：aixdlun)作者： 智能相對論

　　剛與百度“聯姻”的吉利，又雙叒叕要造車了!

　　1月28日，浙江吉利控股集團有限公司與美國共享智能出行生態系統公司Faraday Future簽署框架合作協議，雙方計劃在技術支持和工程服務領域展開合作，并探討由吉利與富士康的合資公司提供代工服務的可能性。

　　同時作為財務投資人，吉利控股集團還參與了Faraday Future SPAC上市的少量投資。

　　「智能相對論」回顧吉利造車的歷史，似乎總是“雷聲大雨點小”，這一次又宣布合作造車，吉利是被賈躍亭“忽悠”的嗎?

　　吉利造車，頻頻出手

　　造車，造智能汽車，吉利是認真的，這種認真首先體現在合作企業的數量上。

　　1月11日，百度宣布將以整車制造商的身份進軍汽車行業，吉利控股將成為戰略合作伙伴。合作基于吉利最新研發的全球領先純電動架構——SEA浩瀚智能進化體驗架構展開。這次合作是吉利與百度的再次“聯手”，此前雙方已經在智能網聯、智能駕駛、智能家居、電子商務等領域展開合作。

　　兩天后，吉利與騰訊在杭州簽署戰略合作協議，雙方宣布將圍繞智能座艙、自動駕駛、數字化營銷、數字化底座、數字化新業務及低碳發展等領域展開全方位戰略合作。

　　1月19日，吉利再次與富士康簽訂合作協議，雙方將聯合組建合資公司，為全球汽車及出行企業提供代工及定制服務，包括但不限于汽車整車或零部件、智能控制系統、汽車生態系統和電動車全產業鏈全流程等。

　　(圖源：百度圖庫)

　　再加之此次宣布與Faraday Future的戰略合作。不到一個月，四次合作官宣，吉利進軍智能汽車產業的決心和野心不言自喻。「智能相對論」注意到，吉利汽車選擇合作的企業不僅數量多，在范圍上也涉獵較廣。不僅包含百度、騰訊這樣的科技巨頭，也包括代工廠富士康，最后到智能造車企業Faraday Future。

　　在「智能相對論」看來，吉利選擇與多家企業聯合造車背后的原因是有跡可循的。首先，就目前智能汽車的宏觀組成部分而言，大致包括硬件、軟件和服務三個層面。吉利作為傳統汽車制造商，主要精力放在汽車硬件制造層面，而在汽車日益智能化、互聯網化的演變趨勢下，軟件和服務的重要性日益凸顯，而目前吉利在此方面并不具備優勢。

　　而與互聯網企業騰訊、百度的合作，或許能夠在一定程度上補足吉利的短板。百度Apollo已經成為多家車企的智能汽車解決方案供應商，在自動駕駛商業化進程上也走在全國前列。

　　馬化騰曾在2018年提出騰訊要加快擁抱產業互聯網，與吉利的合作可以看做其加快“To B”進程的一步，缺乏“汽車基因”的騰訊與傳統汽車制造商的合作，在「智能相對論」看來或許稱得上是一次雙贏。

　　造智能汽車稱得上是一場“燒錢”行動，沒有強大的現金流儲備，造車計劃很有可能面臨“擱淺”局面。從收入層面來考量，吉利的表現并不亮眼。回顧吉利近三年的營收情況，吉利從2018年上半年到2020年上半年的收入呈現出遞減的趨勢，在造車隊伍愈來愈強大的當下，吉利能否有足夠的資金啟動造車計劃或許要打上一個問號。

　　選擇與不同領域的頭部玩家合作，在「智能相對論」看來也是吉利分散造車風險的一個舉措，尤其是在宏觀經濟下滑、不確定性風險加劇的市場環境下，與合作方(尤其是擠入自動駕駛賽道的互聯網頭部企業)共擔風險似乎是無奈之舉，但也不失為一種明智之舉。

　　騰訊2020財年三季度的財報數據顯示，Q3實現收入1254億元，同比增長29%;期內盈利人民幣333億元，同比增長33%。百度在2020年三季度實現營收282億元，歸屬百度的凈利潤達到137億元，營收和利潤均超出華爾街預期，凈利潤超華爾街平均預期56%。

　　不過，作為傳統車企，吉利對于未來交通出行變革的感知和預判按常理應該較強，但在奧迪、奔馳早于2018年拿下自動駕駛測試牌照，眾多不具備“汽車基因”的玩家紛紛押注自動駕駛產業的背景下，吉利為何遲遲等到今年一月才頻頻“入手”呢?

　　吉利造車，頻頻失手

　　吉利在今年一月之前都沒有入局自動駕駛嗎?這顯然是不準確的。實際上早在今年一月之前，吉利汽車就已經在自動駕駛賽道發力。

　　2018年12月，吉利汽車旗下公司與寧德時代成立合資公司，合資公司注冊資本為人民幣10億元，其中寧德時代出資5.1億元，公司將聚焦到電池系統的研發制造。

　　2019年4月，吉利推出全新新能源高端品牌——幾何A，這個品牌被定位為“高端純電品牌”，將與吉利、領克互為平行關系，并獨立運營。

　　但不幸的是，吉利此前的種種努力卻似乎效果平平。1月6日，吉利汽車公布的2020年銷量數據顯示，吉利汽車全年累計銷量超132萬輛，已連續四年奪得中國品牌乘用車銷量第一。然而，在新能源領域，吉利旗下的幾何A、幾何C、帝豪EV、帝豪GSe等新能源及電氣化產品，總銷量僅為68142輛，同比減少40%。

　　與之相對的是，同期上汽新能源汽車(包含上汽通用五菱、上汽乘用車等多個品牌銷量)銷量32萬輛，同比猛增77.8%，奪得國內新能源汽車市場銷量冠軍;比亞迪新能源汽車銷量近19萬輛，同比下滑17.35%。與國內同行們相比，吉利的新能源汽車銷量不免相形見絀了。

　　更值得注意的是，2015年吉利曾提出"藍色吉利行動"戰略，計劃到2020年實現新能源汽車銷量占吉利整體銷量90%以上的目標。然而，5年之后的現實情況卻是新能源汽車銷量占整體銷量的比重僅有5.16%，與當年定下的目標相差甚遠。

　　當然，「智能相對論」也清楚，新能源汽車不能等同于自動駕駛，二者還是存在差別。但透過吉利新能源汽車的銷量情況，也能夠在一定程度上反映吉利現階段發展自動駕駛汽車的瓶頸。「智能相對論」認為，這種瓶頸最直觀地體現于研發技術層面。

　　從研發費用上來看，與國內幾大頭部車企相比，吉利的研發費用處于最末位。而與國外同行們比較而言，奧迪、奔馳的研發費用占總營收的比重普遍在7%以上，而吉利的研發費用占比則低于2%。在同行們的襯托下，吉利在研發上的投入堪稱“捉襟見肘”。

　　2019年，吉利汽車共有14款在售車型，其中13款為節能及新能源車型。1.6L排量及以下燃油車及電氣化新能源的合計銷量(不含公司合營品牌領克)93.3萬臺，占公司總銷量70%以上。

　　從一定程度上來看，吉利節能汽車的組成，目前主要還是以排放標準低的低端車型為主，但是在混合動力以及新能源汽車領域未來節能汽車發展的兩大方向上，并沒有太多優勢。

　　而由于優勢有所欠缺，且此前的自主造車并未在市場上激起太多的波瀾，收購與合作似乎成為了吉利發展造車的新突破口。

　　只是，收購和合作真的能讓吉利在造車大業中拔得頭籌嗎?

　　吉利造車，能否得手?

　　隨著自動駕駛測試牌照的更多投放，互聯網巨頭、傳統車企、硬件供應商、自動駕駛解決方案創業公司等都處在自動駕駛的風口，新進者渴望得到顛覆，而“老勢力”也急于擺脫落后的命運。

　　然而，由于眾多入局的企業并沒有造車經驗，因而往往會選擇與傳統的汽車制造商合作。一方提供軟件技術，另一方負責整車制造。例如，微軟選擇了與通用汽車，通用汽車可以運用微軟的Azure云服務以幫助其加快數字化計劃并簡化數字供應鏈中的運營流程。

　　這看似是一種雙贏，但「智能相對論」認為，這種合作方式將使得傳統汽車制造商處于劣勢地位。在智能汽車制造中，軟件和服務成為最重要的元素，硬件制造則退居其后。

　　這種情況下，資金、技術往往掌握在科技巨頭的手中，或者說其在此方面更具優勢，同時這種優勢也使得其議價能力更高。軟件技術成為了智能汽車制造過程中的稀缺品，而提供整車制造的傳統車企很有可能淪為“生產工具”，在雙方的合作關系中屬于次要地位。

　　再將視線轉回到吉利，吉利希望通過收購、合作的方式擴大規模，從而在智能汽車中這個新興行業獲得更多的話語權和行業規則制定權。這是一條已經經過驗證的發展道路，德系車、日系車的“老大們”就是依靠這種方式逐漸崛起。

　　但吉利的問題在于將盤子鋪得過大。吉利在電動車領域，品牌之多，讓人眼花繚亂。吉利的財報列出了旗下最暢銷的5款新能源和電氣化車型，這些車型占新能源和電氣化汽車總銷量約80%，分別為ICON MHEV、帝豪EV、星越MHEV、博瑞GE MHEV、嘉際MHEV，卻不包括幾何A。

　　相較之下，特斯拉只有四款車型，蔚來為三款車。吉利孵化的眾多新能源品牌，每一個新品牌的打造需要耗費資源、人力和時間，雖然吉利可以通過內部協作，從而提升效率，但無法將資源高度集中。

　　“體系過于龐大，是吉利新能源汽車近年來發展緩慢的原因之一。”有汽車業內人士表示，目前，吉利內部還是把更多的投入放在領克上。“畢竟精力有限，沒辦法再把更多的資源均衡地放到其他的新品牌或者新技術上。”

　　在2015年烏鎮世界互聯網大會上，吉利董事長李書福曾說互聯網造車是“沒有身體的靈魂”;在2016年第三屆國際汽車安全高峰論壇上，他又不客氣地斥責“有些企業”造車是“意在資本市場上圈錢”;在2018年北京車展期間，他再一次表示“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓”。

　　這一次不同的是，他自己也被“忽悠”進去了。