為啥Model 3產能上不去？你知道特斯拉造一輛車有多難么

　　4月25日消息，據連線雜志報道，特斯拉電動汽車公司首席執行官伊隆·馬斯克(Elon Musk)看起來顯得十分疲累。他的臉上可以看到明顯的眼袋，失望的情緒已經取代了這位億萬富翁企業家常見的樂觀表情。特斯拉正處于“生產地獄”狀態，CBS的主持人蓋爾·金(Gayle King)驚訝地發現，馬斯克幾乎同意她的每一個問題，而這些問題表明特斯拉的表現并不像表面上那樣好。

　　在對位于硅谷的特斯拉“超級工廠”(Giga Factory)進行8分鐘獨家參觀中，馬斯克被問到為什么每周只能生產2000輛Model 3，而不是他在發布會上承諾的5000輛。他只是點點頭，并承認:“我需要弄清楚怎樣才能更好地實現生產目標。”馬斯克的確在努力尋找原因。他稱自己晚上就睡在工廠的會議室中，正在梳理公司面臨的無數問題。一位億萬富翁老板睡在工廠沙發上，這屬于令人欽佩的行為還是絕望的跡象?

　　看起來，投資者對特斯拉最近的表現也感到不滿。3月底，特斯拉宣布自愿召回12.3萬輛Model S汽車后，該公司股價暴跌。4月17日，特斯拉表示將暫時停產中等價位的Model 3，以解決生產線上的“瓶頸”問題，其股價繼續波動。特斯拉發言人當時表示：“我們的Model?3生產計劃包括了弗里蒙特(Fremont)和超級工廠停機的時間，這些時間被用于提高自動化水平和系統地解決瓶頸問題，以提高生產率。這并不罕見，事實上在生產增加過程中是很常見的。”

　　然而，最新的停產是特斯拉自從2月份以來的第二次臨時關機，盡管如前所述，這在汽車行業并非新鮮事兒。然而對于自從生產第一輛車以來，就因生產、質量和無人駕駛等問題飽受批評的公司來說，這是另一個“污點”。

　　伯明翰阿斯頓商學院經濟改革和產業政策專家戴維·貝利(David Bailey)解釋道:“從低產量的豪華汽車制造商到大眾市場電動汽車行業的重要參與者，這一直是一項艱巨的任務。特斯拉始終是電動汽車市場的先驅和開拓者，但它在制造過程中所掌握的知識有限，而且這已經給該公司帶來大麻煩。對于特斯拉來說，Model 3可能是決定其生死存亡的產品。如果它不能向投資者證明自己有能力擴大生產規模并獲得可觀的利潤，那么它的命運可能堪憂。”

　　除了產能瓶頸，特斯拉目前遭受的抨擊還在繼續增加。在半自動駕駛功能Autopilot近期卷入致命車禍后，特斯拉正在極力捍衛自己的立場。不過，這已經是圍繞自動駕駛技術發生的第二起死亡事件。2016年5月份，一輛Model S也卷入致命車禍中。

　　最重要的是，馬斯克正在解決客戶和批評者提出的質量問題。美國市場權威調查機構JD Power在其發布的汽車可靠性研究報告中，抱怨車門把手有問題，車身有太多缺陷。此外，調查媒體Reveal和調查報告中心(Center for Investigative Reporting)最近宣稱，特斯拉位于加州的弗里蒙特工廠隱瞞工傷事故的真實數量，試圖對其安全數據進行積極宣傳，并轉移圍繞該公司負面新聞的關注度。

　　但是隨著批評之聲的繼續蔓延，馬斯克似乎在雇人發動反擊，該公司發博文譴責Reveal是個“極端主義組織”，通過電話、社交媒體甚至在工廠停車場“騷擾”特斯拉工人。有報道稱，馬斯克還在電話會議上對一群記者大喊“不知羞恥”，他們聲稱特斯拉最近有數百名員工據說因業績問題而被解雇，但實際上特斯拉是為了“破壞工會的努力”。

　　在社交媒體上，馬斯克的咆哮幾乎就是特朗普式的反應，說明特斯拉與世界上其他更成熟的汽車制造商之間的鴻溝。傳統的OEM公司沒有參與在線社交糾紛或在公司網站上發博客，而是忙于建立運轉良好的公關機器，這可以讓他們尋找發言人對某篇文章發表評論，而他們自己則不會參與進來。

　　伯明翰阿斯頓商學院經濟改革和產業政策專貝利解釋說：“馬斯克是個出色的營銷人員，他的投資者之所以如此有耐心，主要是因為他們對馬斯克的行動有信心。但特斯拉應該從更大OEM身上吸取有關透明度的教訓，比如豐田應對眾多召回事件的方法。如果特斯拉想要成為市場上的大玩家，那么馬斯克必須開始以更加負責任的態度，改進他與外界溝通的方式。”

　　在最近主辦的“數字日”活動中，寶馬公司展示了許多未來創新。其管理董事會成員克勞斯·弗羅里西(Klaus Fr?hlich)說：“我不希望在汽車行業廣泛部署的5G網絡被用作管道連續無線系統和功能的‘補丁’。我們想要第一次就能成功推出正確的產品，客戶期望我們不要像其他汽車制造商那樣，給車提供大量的補丁和更新，我們希望在產品準備好時再發布。”

　　盡管許多特斯拉客戶都喜歡在他們的汽車上解鎖新功能，但更廣泛的購車大眾是否真的在測試那些還沒準備好的測試系統呢?市場研究機構Gartner汽車分析師、曾是彭博社和《華爾街日報》汽車記者的邁克·拉姆齊(Mike Ramsey)解釋道：“Model X本應該是特斯拉的一個轉折點，但它也有很多錯誤。為了滿足生產的最后期限，它被匆忙推入市場，這意味著客戶必須等待更新才能獲得完整的功能。”

　　從歷史上看，OEM在汽車制造方面的反應和合作都很緩慢，但超過100年的經驗表明，緩慢而穩定的策略可以幫助他們贏得比賽和客戶的信任，當然，這主要是指安全方面。2016年，佛羅里達州發生車禍后，特斯拉不得不引入新的安全功能，比如司機的手離開方向盤太長時間，特斯拉就會關閉自動駕駛系統。此前，美國國家運輸安全委員會宣稱，特斯拉對Autopilot的局限性“缺乏理解”。

　　拉姆齊解釋說:“當馬斯克宣布Model S上的自動駕駛功能時，我曾參加其電話會議。當時，它不是作為一種舒適的功能或附加的安全裝置出售，而是作為一種完全不需人類干涉的系統出售，它可以在高速公路上使用，當時每個人都對此持懷疑態度。特斯拉也不想花很多錢，所以大部分系統都使用了現成的零部件和其他軟件，其他制造商當時也可以那樣做，但他們選擇觀望，因為他們不想讓自己的客戶認為這些汽車可以自動駕駛的。”

　　為了幫助實現其自己設定的Model 3生產目標，特斯拉最近投資了德國的Grohmann Engineering公司，這是一家擁有經驗豐富的自動化公司。正如馬斯克當時所說的那樣，它將被以“制造機器的機器”引入。在Model 3生產過程中，可以看到很多由機器人處理的任務，而這在全球最先進的生產線中并不罕見。但業內人士稱，這種過于激進的做法耗費了特斯拉更多時間和金錢。華爾街分析師曾譴責特斯拉試圖將最終組裝過程自動化以加快生產速度。

　　Frost & Sullivan歐洲移動咨詢公司副總裁本尼·丹尼爾(Benny Daniel)解釋說：“日本的生產方式是先嘗有限自動化，因為它的價格十分昂貴，而且在統計上與質量成反比。而我們的方法是先把流程做好，然后再引入機器人，這基本上與馬斯克的做法正好相反。”

　　Gartner的汽車分析師拉姆齊也表達了同樣的看法，他解釋說，特斯拉正嘗試使用原型工具來生產Model 3，而不是先測試這些工具的能力。他補充稱：“這又是一種創業心態。特斯拉采取了一種嘗試的方法，然后在它出問題的時候就去修復它，而不是在部署之前進行測試。”

　　這是另一個缺乏經驗的例子，而且可能也是對可借鑒的經驗缺少研究的表現，因為在過去，像大眾和菲亞特這樣的公司都曾經嘗試過自動化技術，但最終失敗了。在付出了巨大的代價之后，馬斯克現在承認了這一點，并在Twitter上說:“是的，特斯拉的過度自動化是個錯誤。確切地說，是我的錯誤，人類能力被低估了!”

　　貝利解釋道：“另一個沒有被提及的問題是特斯拉利用鋼鐵的經驗。特斯拉之前的車型使用了大量的鋁，但是為了降低成本，Model 3使用了更多鋼鐵材料，這需要完全不同的制造工藝。與這一領域的專家合作可以節省大量的混亂和停機時間。”

　　沒有人真正想看到特斯拉破產或遭遇慘敗，因為該公司已經迫使更廣泛的汽車行業開始關注它。特斯拉的觸摸屏信息娛樂系統現在已經被復制在許多高端汽車上，它的電動傳輸系統已經被制造商們研究和分析，借以準備推出他們自己的全電動車型，并且它的超級充電網絡使全電動汽車更容易被接受。

　　拉姆齊說：“特斯拉不會破產，它很容易就能籌集到所需資金，但馬斯克目前還不想稀釋自己的股份。不過，掌握大規模生產技術是一項非常艱巨的任務，而且還有很多其他參與者做得更好。我認為，如果特斯拉要取得成功，將不得不與豐田或日產的思維方式保持一致。”拉姆齊提及的思維方式就是準時生產和精益生產模式，它們被認為是由豐田首創。

　　花些時間前往日產的桑德蘭工廠，你會看到其技術驅動的供應鏈和生產線，它的零部件會在精確時間內達到生產車間，并處于不斷流動的狀態。拉姆齊解釋說:“自從我上次參觀特斯拉弗里蒙特工廠以來，那里可能已經發生了許多變化，但它給我的最初印象是混亂不堪，那里有專門的電池生產區域、工程師休息區以及看似隨意的汽車生產布局。”

　　特斯拉目前正面臨著“完美風暴”，它需要克服自我設定的最后生產期限、制造過程中缺乏經驗的考驗，其公關策略需要在面對批評時積極捍衛自己的立場。在致全體員工的電子郵件中，馬斯克回應說，弗里蒙特工廠將會每周7天24小時運作，以達到每周生產6000輛Model 3的目標。

　　馬斯克還提出了一個著名的建議，即通過退出會議或結束電話會議來提高工作效率。任何不能達到他設定目標的部門，都需要“有個很好的解釋”。馬斯克現在可能正經歷“生產地獄”，但他似乎正接受英國戰時首相溫斯頓·丘吉爾(Winston Churchill)過去曾引用過的建議，即“繼續保持前進”。這可能意味著，他要在會議室的沙發上度過幾個艱難的夜晚。