無人駕駛要涼？不如說無人車路測該踩剎車

　　3月19日晚，一輛Uber自動駕駛車在亞利桑那州坦貝市向北行進時，以時速65公里的速度撞上了當時推著自行車穿越斑馬線的女子，致其身亡。事發時，雖有駕駛人員在車上，但沒有干預車輛，即以自動駕駛模式行進。隨后Uber的無人駕駛汽車測試被叫停。

　　3月20日，豐田汽車公司宣布將暫停無人駕駛汽車測試計劃，這是繼Uber自動駕駛汽車在美國亞利桑那州發生撞人致死事故并宣布暫停測試計劃后，又一家研發無人駕駛汽車技術的公司宣布暫停測試計劃。

　　火熱的無人駕駛汽車忽然刮起了一陣寒風，甚至很多業內人士開始為無人駕駛送上了“涼涼”的祝福。

　　真說無人駕駛要涼?還是有點過，但從Uber事件中可以得到的教訓是，現在無人駕駛汽車路試還是太早。

　　人和無人駕駛汽車是一場“非對稱戰爭”

　　“非對稱戰爭”這里指的是，當前無人駕駛汽車要比主流的汽車先進太多。在封閉道路環境下，比如谷歌、百度等無人駕駛實驗車輛已經可以不受駕駛員干預，進行自動駕駛。

　　現在道路上行駛的車輛，無時無刻都要駕駛員的干預才能正常和安全的運行。因此當無人駕駛車輛走上社會道路開始測試時，就會跟現在的車輛形成一種“代差”。

　　它帶來的影響有兩種，一個方面是人對于無人駕駛系統過度的相信，這里包括駕駛員和行人。如媒體在描述Uber事件時可以得知，當時被撞女子推著裝滿塑料購物袋的自行車，突然從人行橫道中間地帶走到一條車道上，被Uber處于自動駕駛模式中的汽車撞倒。

　　此時的Uber駕駛員并沒有做出任何反應。可能是因為當時的駕駛員太相信系統可以再任何時候都能做出反應。如果是人類駕駛員，在接近人行橫道時的一般性操作都是減速讓行+鳴笛示警。

　　另一個方面是，人對于無人駕駛系統缺乏信任。無人駕駛汽車上路之后，駕駛員會模糊介入駕駛的界限。此時的駕駛人滿腦子都在想，是否干預?選擇干預的時機在哪?干預的力度等等，如果全部接入汽車行駛，這除了影響測試的數據準確性，還失去了無人駕駛汽車路試的意義。

　　所以說，無人駕駛汽車在公開道路上進行測試，其先進性非但沒有帶來好處，卻讓交通參與者所面臨的危險系數大增。而根據媒體報道，無人測試車在道路上發生的事故也有12起之多。

　　無人駕駛汽車上路其實“經驗不足”

　　根據2017年的數據，全球無人駕駛汽車的測試數量保守估計為2000輛。當前在無人駕駛領域中全球有 18 家廠商參與其中。除了大眾、豐田、沃爾沃等傳統汽車廠商外，還包括谷歌、Uber、百度等互聯網公司，以及NVIDIA、英特爾等硬件技術公司。

　　美國知名研究機構“布魯金斯研究院”(The Brookings institute)近期發布報告稱，全球汽車廠商和科技公司已在自動駕駛領域投入了約800億美元。

　　從以上數據看，無人駕駛領域的確很火，但是在投入了大量資金和人力之后，目前為止仍沒有一家明顯的領先廠商。不僅如此，現在上路測試的車輛還面臨“經驗嚴重不足”的情況。

　　谷歌Waymo為例，當前谷歌在為無人駕駛專門建立了結構化測試區名為“Castle”。在此處通過柵欄分隔，設定了規模龐大的測試道路和交叉路口，建立了超過20000個不同場景的模擬場地。

　　而且測試之前，無人駕駛車輛還會先進行虛擬道路測試，而且無人駕駛車要學會一個任務要經過超1000萬公里的虛擬測試。與此同時，還有很多無人駕駛車輛會在“Castle”進行模擬場景演練。

　　最后谷歌會把這些數據進行整合，形成結構性數據。不過，測試結果證明，谷歌的無人駕駛汽車雖然能完全掌握在“Castle"模擬測試區所學的駕駛技能，但是在沒有司機的情況下，該無人駕駛汽車仍無法通過安全上路測試。

　　主要原因是，谷歌的結構數據僅僅是模擬，并不能實地解決現實交通問題。因此谷歌無人駕駛汽車上路測試就成了重中之重，因為那些實地測試數據能夠很好的修繕結構數據問題，從而使得無人駕駛技術更完善。據了解，目前谷歌Waymo每天有100輛小型自動駕駛汽車在現實道路上行駛，測試約1萬公里。

　　這就可以理解為，當前的無人駕駛汽車跟路上的其他汽車相比就是“駕駛學員”和老司機的關系。

　　因此，當前廠商也好，互聯網公司也好，應該對無人駕駛的路試踩一踩剎車，無人駕駛的推廣不能一蹴而就。而是應該是漸進式的推廣，先進行半自動駕駛技術推廣開始。

　　同理，無人駕駛汽車的路試也應該是漸漸式得推進，先從模擬道路，到封閉的城市道路，再到開放公共道路。