離職、裁員、對(duì)罵、灰產(chǎn) 共享出行路在何方？

　　這些由車企自行推出的服務(wù)項(xiàng)目，繞過了第三方的平臺(tái)，費(fèi)用要比第三方平臺(tái)要便宜，方式也更加靈活。

　　另外，還有一種創(chuàng)新就是把共享出行跟貸款買車結(jié)合在一起。比如豐田汽車跟Uber合作，通過推出新的汽車租賃方式，使消費(fèi)者可以貸款購買豐田汽車，并通過在Uber服務(wù)的收入還貸。

　　而共享單車領(lǐng)域，大家都知道的押金生意，在共享汽車和共享電動(dòng)車領(lǐng)域依然不可避免。(芝麻信用不用押金的生意，實(shí)際上是另外一門“信用”的生意，本質(zhì)上是一種金融大數(shù)據(jù)的戰(zhàn)略。)

　　因此，未來的共享出行領(lǐng)域中，金融將會(huì)成為至關(guān)重要的運(yùn)作模式。收取押金，本質(zhì)上是將押金利用率最大化，利用沉淀的資金去做更多錢生錢的生意。小商幫科技(公眾號(hào)：xiaosahngbang)的歷史文章《細(xì)思極恐，共享單車產(chǎn)業(yè)可能會(huì)有哪些灰色收入》，《沒看懂共享充電寶?這是大佬們?cè)谘簩?G時(shí)代》以及《京東四年超過阿里巴巴的主要戰(zhàn)略部署之農(nóng)村篇》中，都提到了沉淀資金的運(yùn)作方法。

　　會(huì)員式的租賃模式，則鎖定了一部分較為穩(wěn)定的客戶，通過提升車輛的使用率，使得每輛車的價(jià)值最大化。通過一定的計(jì)算，一輛車的使用獲利將會(huì)比賣一輛車要?jiǎng)澦愕亩唷?/p>

　　舉個(gè)例子，假設(shè)一輛車成本4萬美元，出售的話賣6萬美元(奧迪Q5的美國售價(jià)是4萬美元起)，車輛折舊期為8年�，F(xiàn)在采取會(huì)員租賃的模式，比如一個(gè)月1500美元，如果汽車公司能做到無縫對(duì)接(還車后馬上租給另外的人)，那么一年的收入是1.8萬美元，8年的收入為14.4萬美元。扣除運(yùn)維成本，假設(shè)達(dá)到了1/3，一輛車的實(shí)際8年收入理論上可以達(dá)到9.6萬美元以上，比單純賣車要多賺3.6萬美元，多賺了60%!

　　只要能夠估算買車和租車人數(shù)的模型以及折舊、成本等，租賃的生意大有可為。這也是為什么越來越多的汽車生產(chǎn)廠商投入到租車行業(yè)中的原因之一，未來的租車模式將會(huì)比買車模式更加盛行，這是不可違抗的趨勢。

　　而豐田的運(yùn)作模式，則是目前最為流行的分期付款模式的變種。車子給你用，你通過在Uber打工賺取每月的分期款還給豐田。更進(jìn)一步的，汽車廠商可以跨界進(jìn)行合作，將這種租賃+勞動(dòng)付款的方式結(jié)合起來，這里可能隱藏著一些創(chuàng)業(yè)的機(jī)會(huì)。

　　對(duì)于廠家而言，這種分期付款的方式實(shí)際上只要核算得當(dāng)，實(shí)際上是非常暴利的生意。而對(duì)于普通人而言，在財(cái)力局限的情況下，通過分期勞動(dòng)的方式，既可以先行租賃使用汽車，又可以在未來擁有一輛車子，這是可以接受的方式。

　　2、正規(guī)軍的平臺(tái)化

　　不管是滴滴，還是首汽，都有平臺(tái)化的野心。不同的是滴滴的平臺(tái)化策略完成了占有率超過95%以上之后，政策的因素將其從云端打壓到了地板，即便擁有最大的平臺(tái)，沒有車子，沒有司機(jī)也是枉然。

　　在這種情況下，滴滴們向下去與共享單車合作已經(jīng)成為了當(dāng)前階段的必然。實(shí)際上，滴滴已經(jīng)在2016年9月底投資了ofo，繼續(xù)將其平臺(tái)戰(zhàn)略進(jìn)行到底。

　　平臺(tái)化策略的最大好處在于，一旦成為龍頭甚至壟斷的平臺(tái)，其擁有的定價(jià)權(quán)和流量入口優(yōu)勢將會(huì)為其帶來豐厚的利潤。淘寶，攜程，今日頭條都是如此。

　　而首汽和大眾們則采取結(jié)盟出租車公司的方式，在自身的網(wǎng)約車平臺(tái)運(yùn)營較為成熟的時(shí)候，讓其他出租車公司加入平臺(tái)。

　　只不過，其他出租車公司習(xí)慣性收取“份子錢”，而網(wǎng)約車模式則是采取基本薪資+業(yè)績提成的模式，這使得很多出租車公司缺乏加盟的意愿。

　　但隨著共享單車，共享電動(dòng)車，共享租車等新興的模式不斷涌現(xiàn)，以及車企們不斷加入到分時(shí)租賃的運(yùn)作中去，平臺(tái)公司的競爭也將加劇，這會(huì)倒逼國有出租車公司結(jié)盟，完成平臺(tái)化的戰(zhàn)略。

　　平臺(tái)策略已經(jīng)讓很多傳統(tǒng)汽車公司看到了未來的恐懼，未來以賣車模式為主的商業(yè)模式將會(huì)被顛覆，而以平臺(tái)調(diào)度為核心，網(wǎng)約車、分時(shí)租賃和汽車金融為主要方式的經(jīng)營模式將會(huì)成為汽車產(chǎn)業(yè)下一個(gè)發(fā)展的主要模式。

　　2016年1月，通用汽車投資Lyft;

　　2016年5月，豐田汽車投資Uber;

　　2016年5月，大眾汽車投資Gett;

　　2016年5月，寶馬汽車投資Scoop;

　　而福特汽車早已與Zipcar進(jìn)行了長期的合作。

　　而在國內(nèi)，汽車廠家大舉介入共享出行領(lǐng)域的步伐并不大，吉利汽車自行運(yùn)營了曹操專車和的藍(lán)租車，但沒有覆蓋到全國。

　　小商幫科技(公眾號(hào)：xiaoshangbang)認(rèn)為，隨著共享經(jīng)濟(jì)的進(jìn)一步深入，未來的平臺(tái)會(huì)形成三方割據(jù)：以首汽和大眾為首的出租車大型服務(wù)平臺(tái);以滴滴為首的網(wǎng)約車+補(bǔ)充模式(比如共享單車，共享電動(dòng)車等)大型服務(wù)平臺(tái);以及以汽車廠家為首的汽車租賃+汽車金融綜合服務(wù)平臺(tái)。

　　3、短途爭奪戰(zhàn)

　　在短途的爭奪戰(zhàn)中，目前的共享單車無論從使用頻次還是使用價(jià)格上都占據(jù)優(yōu)勢。但共享單車有其無法解決的問題：老弱病殘?jiān)腥巳骸?/p>

　　事實(shí)上，18歲以下和45歲以上的人群使用共享單車的頻率并不高。根據(jù)共享單車企業(yè)ofo聯(lián)合交通運(yùn)輸部科學(xué)研究院對(duì)外發(fā)布《2017年第一季度中國主要城市騎行報(bào)告》，18歲—45歲人群成共享單車騎行的主力用戶，占比接近90%，其中30歲及以下用戶群體占比達(dá)到55%，30歲—45歲占比約35%。

　　18歲以下和45歲以上的人群，使用共享單車的比例不足10%。這其實(shí)很好理解，一方面是年齡因素，還有一方面就是“面子問題”以及方便性問題。比如，母親帶著幼兒出行，就不可能選擇共享單車。

　　這部分人群也存在出行的需求，除了公共的出行工具、出租車、網(wǎng)約車以及自有汽車之外，無樁模式的汽車分時(shí)租賃很有可能成為未來最為重要的模式之。隨著老齡化的深入，這部分的紅利是非常驚人的。因此，小商幫科技(公眾號(hào)：xiaoshangbang)非常看好創(chuàng)新的汽車分時(shí)租賃模式。尤其是汽車廠家推出的無樁分時(shí)租賃模式，因?yàn)閺S家在成本控制方面具有天然的優(yōu)勢，可以給消費(fèi)者更低的租賃價(jià)格。