2026的造車新王，要登基了？

　　2月首日，多家造車新勢力陸續公布2026年首月銷量情況。

　　通常12月為汽車銷售的傳統旺季，各廠商銷量會達到全年最高點，轉年1至2月則面臨較大下行壓力。今年疊加新能源購置稅從全免改減半等因素影響，造車新勢力銷量環比普遍下滑，這一走勢基本符合市場普遍預期。

　　數據從側面佐證這一趨勢。乘聯分會數據顯示，1月1日至11日，全國乘用車市場零售32.8萬輛，同比下降32%;當期，全國乘用車廠商批發38.1萬輛，同比下降40%。

　　相較同環比表現而言，更值得關注的是頭部排名迎來洗牌。根據截至發稿前數據統計，去年穩坐新勢力月銷 冠軍并獲得新勢力全年銷量冠軍的零跑汽車，1月被鴻蒙智行和小米汽車反超，新勢力冠軍寶座或許要易主。

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　　昔日銷 冠，開年即遇“下馬威”

　　當月，鴻蒙智行官方宣布，2026年1月累計交付57915臺，同比增長65.6%。與去年12月份的89611臺相比，1月交付減少了31696臺，環比下降35.3%。

　　鴻蒙智行目前的品牌包括問界、智界、享界、尊界、尚界。其中，問界品牌為鴻蒙智行的銷量支柱，問界2026年1月銷量為‌40016輛‌，同比增長83%。

　　需要指出的是，小米對零跑的反超，是在小米汽車主力車型即將換代的情況下實現的。2026年1月，小米汽車交付量超過39000臺。而去年12月，小米汽車交付量超過5萬臺。

　　對于數據變化，小米董事長兼CEO雷軍回應稱SU7馬上改款，目前主要交付的是YU7。

　　接近小米汽車的知情人士同樣向媒體表示，主要受小米汽車老款車型停產影響。“小米汽車第 一代SU7已經停產了，小米汽車工廠產線目前在全力準備新一代SU7。”

　　此前1月7日，小米汽車宣布，新一代SU7開啟小訂，將于4月正式上市。新車提供三個版本，預售價分別為標準版22.99萬元、Pro版25.99萬元、Max版30.99萬元。對比老款SU7，新一代SU7標準版和Pro版售價上漲了1.4萬元，Max版售價上漲了1萬元。

　　去年全年，小米汽車交付總數超41萬輛。在今年1月的直播中，雷軍宣布小米汽車2026年全年交付目標為55萬輛。

　　反觀被反超的零跑汽車，其實開年也實現了同比高速增長。零跑汽車1月全系交付達32059臺，同比增長27%。去年是零跑汽車爆發元年，自2025年3月起，零跑連續10個月蟬聯新勢力銷 冠，7至8月破5萬、9月破6萬、10至11月破7萬輛、12月破6萬。

　　去年全年，零跑汽車累計交付達596555臺，同比增長103%，獲得新勢力車企銷量冠軍。銷量上的優秀表現，讓零跑在今年年初給出了年銷破百萬的目標指引。

　　眼下暫時的“失利”，并不代表零跑沒有重回榜首的機會。開年車市戰況激烈，順位仍在持續變動。頭部車企對冠軍之位的爭奪，或將貫穿全年。

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　　淘汰賽持續，“迷航”企業需回魂

　　除上述車企對銷量冠軍的爭奪外，一月車市交付還反映出“強者恒強”的馬太效應。

　　在鴻蒙智行、零跑等競爭對手銷量開年同比增長之際，理想卻沒能在新的一月擺脫掉隊的窘境。2026年1月理想銷量為27668輛，其2025年同期銷量為29927輛，同比下滑7.5%。

　　2025年，理想汽車全年交付量40.63萬輛，同比下滑約19%，僅完成年度調整后64萬輛銷量目標的63.40%，是唯 一銷量同比下滑的新勢力企業。

　　據媒體報道，理想汽車CEO李想日前召開線上全員會，會議時長近兩小時，絕大部分內容均為李想分享自己對于AI的趨勢判斷。

　　然而由于這場全員會沒有提到汽車業務規劃，會后不少員工吐槽表示“一句也聽不懂”、“不知道這場全員會召開的意義”。有員工直言大家想聽的不是AI，而是對公司一年來的錯誤的反思，對明年如何發展切實的規劃。

　　眼下，對于理想汽車能否在今年復蘇銷量，外界仍在觀察。

　　而更多央國企旗下新能源品牌，如廣汽傳祺、昊鉑埃安、奕派、嵐圖在最新一月均實現銷量同比增長。不過，嵐圖汽車的月銷量仍在1萬出頭，眼下行業普遍認為月銷2萬成為造車新勢力的“生命線”，嵐圖仍需繼續攻占市場。

　　2026年的造車江湖，從開年首月便已硝煙彌漫。冠軍之爭、新舊交替、強者恒強的劇本同時上演，頭部玩家對份額的每一次爭奪，都可能重塑未來的座次。

　　中汽協預測，2026年，新能源汽車市場增速將從2025年的28%下滑至15.2%。這意味著中國車市可能告別高增長時代，步入一個以存量競爭為主的全新階段。在此背景下，被車企廣泛運用的車海戰術，正面臨嚴峻挑戰。

　　車企想要在競爭中勝出，一個繞不開的領域是更好用且更便宜的智能輔助駕駛。中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會秘書長崔東樹指出，中國新能源汽車之所以能在全球市場占據優勢，核心在于技術平權打破了價格壁壘，15萬元級別的車型就能搭載城市NOA等高端配置。

　　他進一步判斷，“現在的消費者不再為新車標簽買單，而是為好產品買單。”

　　而在今年，一個逐漸明晰的趨勢是，更多廠商希望將城區NOA下放至10萬級別。智能駕駛頭部供應商輕舟智航及地平線等此前均喊話要“城市NOA殺入10萬級”，汽車廠商中此前比亞迪也放言將進行重要OTA，讓10萬級車上下班“自己跑”。這意味著，車企在更平價車型中競爭智駕，已在所難免。

　　除此以外，800V高壓平臺與超充網絡的建設，或將在今年進入用戶體驗決勝期。而在補貼退坡、價格戰持續的背景下，通過技術創新、平臺架構優化、生產規模與精細管理來降低整車成本，仍將是車企維持盈利能力的核心內功。

　　增速放緩的存量市場中，唯有在智能體驗、補能效率與成本控制三大核心賽道上做到極 致平衡的企業，才能定義下一個時代的游戲規則。