爆火出圈的Robotaxi，會(huì)是自動(dòng)駕駛的最優(yōu)解嗎？

　　八年前，百度決定投資無(wú)人駕駛時(shí)，李彥宏說(shuō)：“它是人工智能最頂級(jí)的工程，將徹底改變?nèi)祟惖某鲂泻蜕�活�?rdquo;

　　八年后，蘿卜快跑從理想變成現(xiàn)實(shí)，奔跑在全國(guó)各地的街頭，詮釋了什么叫“科技不該高高在上，而是應(yīng)該服務(wù)于每一個(gè)人。”

　　7月16日，繼武漢、北京等地完成試點(diǎn)之后，上海也開(kāi)啟了無(wú)人駕駛的公測(cè)。在這一輪無(wú)人駕駛出租車“多點(diǎn)開(kāi)花”的浪潮中，哪些企業(yè)站立在了潮頭?爆火出圈的無(wú)人駕駛，能否實(shí)現(xiàn)真正的商業(yè)化閉環(huán)?在科技進(jìn)步、成本降低的背景下，Robotaxi會(huì)是出行市場(chǎng)的終局嗎?

　　國(guó)內(nèi)外玩家爭(zhēng)相布局，萬(wàn)億市場(chǎng)紛爭(zhēng)再起

　　早在2016年，馬斯克首次提出RoboTaxi的概念，計(jì)劃通過(guò)自動(dòng)駕駛(FSD)技術(shù)“解放”駕駛員，“消滅”方向盤(pán)和踏板。隨后，Uber、Waymo和Cruise等公司最先在北美開(kāi)啟運(yùn)營(yíng)。

　　此前，小鵬汽車的董事長(zhǎng)何小鵬曾前往美國(guó)體驗(yàn)特斯拉、Waymo的自動(dòng)駕駛服務(wù)。而當(dāng)中國(guó)的蘿卜快跑推出以后，他在微博發(fā)文表示，相對(duì)于現(xiàn)有的自動(dòng)駕駛，Robotaxi的能力要求更高，端到端大模型才是所有自動(dòng)駕駛公司更應(yīng)該重視的“大家伙”。

　　而在這方面，特斯拉并不是一家獨(dú)大。目前，華為、小鵬、元戎啟行、商湯絕影等國(guó)內(nèi)自動(dòng)駕駛企業(yè)都已經(jīng)公開(kāi)了端到端方案在2024至2025年上車的規(guī)劃。據(jù)辰韜資本發(fā)布的《端到端自動(dòng)駕駛行業(yè)研究報(bào)告》顯示，在其采訪到的30余位自動(dòng)駕駛行業(yè)一線專家中，90%表示自己所供職的公司已投入研發(fā)端到端技術(shù)，大部分公司都認(rèn)為難以承受錯(cuò)過(guò)這一次技術(shù)革命的后果。中國(guó)的企業(yè)不希望自己在這場(chǎng)由AI、新能源車、自動(dòng)駕駛?cè)�大時(shí)下最熱門(mén)的科技產(chǎn)品引發(fā)的新一輪競(jìng)爭(zhēng)中掉隊(duì)。

　　而事實(shí)證明，從商業(yè)化角度來(lái)看，中國(guó)的Roboatxi玩家們不僅沒(méi)落伍，而且動(dòng)作更快。除了百度的蘿卜快跑以外，小馬智行、如祺出行、上海賽可等企業(yè)已經(jīng)在北上廣深多地開(kāi)展測(cè)試及運(yùn)營(yíng)。滴滴也與廣汽埃安聯(lián)手，通過(guò)“車企+網(wǎng)約車平臺(tái)”的跨界合作，進(jìn)一步加快無(wú)人出租車的落地。

　　從市場(chǎng)規(guī)模來(lái)看，根據(jù)中國(guó)汽車工程學(xué)會(huì)預(yù)測(cè)，2025年智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值增量預(yù)計(jì)為7295億元，到2030年有望達(dá)25825億元，年均復(fù)合增長(zhǎng)率達(dá)28.8%。由此看來(lái)，萬(wàn)億級(jí)的市場(chǎng)，百舸爭(zhēng)流、量質(zhì)齊飛的企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，中國(guó)的Robotaxi市場(chǎng)進(jìn)入了“跑馬圈地”的時(shí)代。

　　Robotaxi出圈，但想要實(shí)現(xiàn)商業(yè)閉環(huán)仍需時(shí)間

　　然而，在無(wú)人出租車概念火爆市場(chǎng)的同時(shí)，摩根大通、高盛卻敲響了“警鐘”。

　　以百度為例，摩根大通認(rèn)為，無(wú)人出租車為百度帶來(lái)的暴漲過(guò)早且基本面并不合理，蘿卜快跑最早有望在2024年下半年實(shí)現(xiàn)單個(gè)城市盈虧平衡，2025年才會(huì)體現(xiàn)在財(cái)報(bào)里。高盛下調(diào)了百度目標(biāo)價(jià)，同時(shí)發(fā)布報(bào)告指出，蘿卜快跑目前仍然處于早期發(fā)展階段，隨著車隊(duì)規(guī)模、里程的不斷擴(kuò)大，預(yù)計(jì)在2025年才有望將每輛車的單位經(jīng)濟(jì)效益轉(zhuǎn)正。

　　華爾街的這兩篇報(bào)告，其實(shí)都指向了同一個(gè)問(wèn)題：無(wú)人出租車商業(yè)化盈利的拐點(diǎn)何時(shí)到來(lái)?

　　然而，與互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代O2O與線下結(jié)合所帶來(lái)的造富神話不同，根植于AI技術(shù)的Robotaxi商業(yè)故事要難講得多，注定是一個(gè)更為漫長(zhǎng)的過(guò)程。

　　從先行者們的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，2009年出世的Waymo經(jīng)過(guò)15年的運(yùn)營(yíng)仍未看到曙光。隨后，特斯拉提出的“Uber+Airbnb”模式曾經(jīng)帶來(lái)過(guò)一絲短暫的希望。在特斯拉的設(shè)想中，除了官方運(yùn)營(yíng)的車輛外，用戶自有車輛在閑時(shí)也可以加入 Robotaxi 車隊(duì)。車主每月從車隊(duì)運(yùn)營(yíng)中獲得的收益甚至可能超過(guò)購(gòu)車的月供。

　　結(jié)合特斯拉在全球市場(chǎng)龐大的保有量，這種運(yùn)營(yíng)模式本該是robotaxi的商業(yè)化的一種新思路：即通過(guò)“現(xiàn)有車+新模型”的結(jié)合，進(jìn)一步降低成本。然而，由于全自動(dòng)駕駛車輛的軟硬件要求較高，成本難以控制，再加上美國(guó)部分地區(qū)的道路安全法規(guī)限制，特斯拉Robotaxi的推出進(jìn)度多次放緩，商業(yè)化路徑進(jìn)展緩慢。

　　在科爾尼咨詢董事桂靈峰看來(lái)，Robotaxi想要形成完整的商業(yè)閉環(huán)，需要滿足路徑規(guī)劃、乘坐舒適度、行程體驗(yàn)、用戶經(jīng)濟(jì)性、安全性以及技術(shù)接納性這六大要素。

　　其中，前三個(gè)要素尚且可以歸類為技術(shù)性問(wèn)題，端到端大模型的進(jìn)步能夠滿足大部分乘客的需求。然而，后三個(gè)要素在經(jīng)濟(jì)性方面的問(wèn)題更多地考驗(yàn)的是考驗(yàn)自動(dòng)駕駛公司成本和收入的平衡能力。

　　對(duì)于Robotaxi這種重資產(chǎn)、重研發(fā)、重運(yùn)營(yíng)的商業(yè)模式，既要考慮車輛成本，又要持續(xù)投入資源進(jìn)行自動(dòng)駕駛方案的開(kāi)發(fā)與維護(hù)，還要雇傭人工提供運(yùn)營(yíng)與遠(yuǎn)程操控服務(wù)，帶來(lái)較高的成本壓力。

　　以蘿卜快跑為例，據(jù)上觀新聞測(cè)算，蘿卜快跑每天的折舊+運(yùn)營(yíng)成本或超過(guò)370元。而在當(dāng)前補(bǔ)貼下，蘿卜快跑的價(jià)格為“0.5-1元/公里”，即使以日訂單量20單，每單5公里運(yùn)營(yíng)距離計(jì)算，單日收入約100元。從這個(gè)角度來(lái)看，一方面，是成本端支出組合起來(lái)的費(fèi)用較高，另一方面還要面對(duì)與網(wǎng)約車之間的價(jià)格戰(zhàn)競(jìng)爭(zhēng)，Robotaxi想要真正地盈利，還有很長(zhǎng)的一段路要走。

　　無(wú)人駕駛進(jìn)入普及期，成為智慧出行的新趨勢(shì)

　　然而，盡管短時(shí)間內(nèi)盈利比較困難，但robtaxi的到來(lái)，依然能解決當(dāng)下中國(guó)出行市場(chǎng)的問(wèn)題，為行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局帶來(lái)變化。

　　2023年，中國(guó)的平均城市人口密度為每平方公里2,900人，明顯高于美國(guó)(約950 人)，北京、廣州及深圳等主要城市的平均通勤時(shí)間超過(guò)37分鐘(2023年)。

　　一方面，偏遠(yuǎn)地區(qū)及人口密集地區(qū)高峰時(shí)間仍然難以獲得交通服務(wù)，行業(yè)的應(yīng)約率雖然已從2018年的73%提高至2023年的85%，但距離95%的峰值還有較大空間。

　　另一方面，更加智能、舒適且實(shí)惠的乘車體驗(yàn)，會(huì)促使用戶的通勤選擇進(jìn)一步向Robotaxi傾斜。根據(jù)“自動(dòng)駕駛運(yùn)營(yíng)第一股”如祺出行的招股書(shū)數(shù)據(jù)，Robotaxi在出行市場(chǎng)中所占的比重會(huì)逐年增加。預(yù)計(jì) 2030 年 Robotaxi 在中國(guó)智慧出行的滲透率將達(dá)到 31.8%，2035 年將達(dá)到 69.3%，有望超過(guò)網(wǎng)約車、順風(fēng)車等其他出行方式。

　　而之所以如祺出行敢做出這樣的假設(shè)，主要還是源于Robotaxi成本有望得到進(jìn)一步的控制。根據(jù)招股書(shū)數(shù)據(jù)，2019年和2023年對(duì)比，載人出租車成本從1.7 元/公里上漲至 1.8 元/公里，而Robotaxi 成本卻從23.3 元/公里降至 4.5元/ 公里。預(yù)計(jì)2030 年成本將降至 1.0 元/公里，屆時(shí)Robotaxi成本或?qū)⒌陀谳d人出租車。

　　從這個(gè)角度來(lái)看，“科技創(chuàng)新帶來(lái)新質(zhì)競(jìng)爭(zhēng)力，再通過(guò)規(guī)模化生產(chǎn)降低成本，從而推動(dòng)滲透率上升，隨后實(shí)現(xiàn)商業(yè)化盈利，最終實(shí)現(xiàn)新技術(shù)普及。”這樣的邏輯鏈條也符合科技改變生活的現(xiàn)實(shí)歷程。

　　縱觀現(xiàn)在的出行市場(chǎng)，公共交通、自駕、網(wǎng)約車出行三分天下。而無(wú)人駕駛的加入以后，一方面倒逼網(wǎng)約車、公共交通等出行平臺(tái)進(jìn)行自我反省和提升，促進(jìn)行業(yè)整體服務(wù)水平的提高;另一方面，隨著C端大眾通過(guò)Robotaxi感受到自動(dòng)駕駛技術(shù)對(duì)出行體驗(yàn)帶來(lái)的巨大改變，也可以進(jìn)一步推動(dòng) L2+/L3 商用車型的銷售，為車企帶來(lái)增量。

　　這么看來(lái)，Robotaxi是出行市場(chǎng)中的那條“鯰魚(yú)”，依托科技為基底，以“無(wú)人”的形式，為“有人”的市場(chǎng)，帶來(lái)更多的改變。無(wú)論結(jié)果如何，當(dāng)若干年后的人們坐在更先進(jìn)、更智能的載具里面的時(shí)候，或許也會(huì)回想起2024年的夏天，是一輛緩緩駛過(guò)的無(wú)人出租車，為人類帶來(lái)了這一切....

　　來(lái)源：港股研究社