自動駕駛加速，該警惕的不止司機

　　日前，北京市經信局就《北京市自動駕駛汽車條例(征求意見稿)》對外征求意見，擬支持自動駕駛汽車用于城市公共電汽車客運、網約車、汽車租賃等城市出行服務。

　　市經信局相關負責人說，本市將通過立法重點解決特定區域自動駕駛汽車創新活動面臨的主要問題，在堅守安全底線的基礎上，為L3級及以上自動駕駛汽車市場主體提供清晰、透明、可預期的制度規范。

　　這距此前四部門發布《進入智能網聯汽車準入和上路通行試點聯合體基本信息》，公布全國首批L3級自動駕駛上路通行試點車企，相隔不到一個月。

　　距2023年底工信部發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》、多家車企取得L3測試牌照，也才隔了半年多的時間。

　　從牌照發放到準入上路，再到擬立法保障，在中央和地方政策的大力推動下，自動駕駛時代正加速到來。但隨之而來的技術挑戰、法規重塑以及社會問題，牽動的卻不只是司機。

　　01自動駕駛熱，全球競速跑

　　自2014年“中國汽車產業發展國際論壇”上，來自國務院發展研究中心的副主任隆國強首次提出了“汽車新四化”的概念，國內的汽車產業就一直遵循著“電動化、網聯化、智能化、共享化”的路徑加速邁進。

　　如今，這十年發展下來，電動化正在如火如荼的進行中。雖然現階段的新能源汽車保有量占比還不是很高，但是新能源汽車銷量上升而燃油車呈下滑的趨勢已經形成，剩下的只是時間問題。

　　而隨著電動化的初步成功，網聯化和智能化也隨之深入，并形成了“單車智能+車路協同”的中國自動駕駛發展方案，智能網聯汽車技術架構與關鍵技術已趨于清晰。

　　眼下，汽車產業還沒有進行到第四步的共享化，不過也已經開啟了初級階段，自動駕駛網約車或所謂的無人駕駛出租車就是初級的共享汽車。

　　試想一下，如果有一家出行平臺能依據用戶長時間的用車習慣，統計出用戶乘車時喜歡的座椅角度、空調溫度和喜歡聽的歌曲或刷的視頻等。當用戶在平臺下單打車時，自動駕駛網約車在駛向上車點之前即可調整好座椅和空調的參數，并且推送好乘客喜歡的資訊，這樣的用車體驗是不是和用私家車沒有區別了?

　　而事實也證明，當電動化、網聯化、智能化讓汽車的性能與設計變得同質化后，汽車產品在個人用戶市場的吸引力會減弱。并且，大多數家用車的用車頻率其實并不高，年行駛里程不過幾千公里到一萬公里左右。如果不是因為出行剛需的話，或許不會有太多人還有購車意愿。

　　因此，在有出行剛需但用車頻率不高時，自動駕駛網約車可以在一定程度上實現對私家車的替代。

　　近年來，全國各大重點城市都在加碼自動駕駛的測試和布局，并在今年加速落地：

　　今年3月，武漢成為*個開放自動駕駛的城市，百度“蘿卜快跑車”內無人自動駕駛車輛更是首次在武漢楊泗港長江大橋上行駛;

　　福州也迅速跟進，建設15個無人駕駛出租車車站，推動無人駕駛技術迅速發展;

　　5月1日起，杭州主城區將開放無人駕駛，開放面積為3474平方公里，占杭州市面積20%以上，服務人口超1000萬;

　　近日，上海發放了首批無駕駛人智能網聯汽車示范應用許可。賽可智能科技、百度智行科技、上海裹動科技、小馬易行等企業在進行示范應用，并通過評估后，就將在上海開展無人駕駛車輛的商業化運營。

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　　目前，中國已經成為全球*的無人駕駛應用市場，全國51個城市出臺了自動駕駛試點示范政策，至少有 16 個城市允許相關企業在公共道路上測試無人駕駛汽車，并且至少有 19 家中國汽車制造商及其供應商在該領域競爭。

　　根據工信部公布的“車路云一體化”試點城市，上海、北京、重慶、南京、無錫、成都等20個城市都將陸續投放無人智駕網約車。可以預見，作為車路云一體化的最關鍵一環，自動駕駛會在越來越多的城市、越來越廣的公共道路，逐步全面放開。

　　02運營不斷完善，體驗褒貶不一

　　據武漢市經信局公開消息顯示，武漢已成為全球*的無人駕駛運營服務區。早在2022年9月，武漢與重慶就率先發布全無人商業化試點政策，向百度發放全國首批無人化示范運營資格，并發布 “三個允許”：允許車內無安全員、開上社會道路、開展商業化服務。

　　截至2024年4月19日，百度的“蘿卜快跑”已累計為公眾提供的自動駕駛出行服務訂單超過6百萬單。在財報電話會上，李彥宏稱*季度武漢全無人駕駛訂單比例已超55%，并在4月份繼續上升至70%，預計未來幾個季度將快速上升至100%。

　　基于此，我們以武漢的“蘿卜快跑”為例，從運營成本、打車費用、乘車體驗、社會影響等方面，來透視自動駕駛網約車究竟怎么樣。

　　先來說說消費者最關心的費用。據了解，“蘿卜快跑”無人網約車具有24小時不間斷工作的能力，10公里路程大約4至16元，遠低于普通網約車的18至30元，幫乘客省下了近一半的錢。

　　而關于乘車體驗方面，根據此前新聞臺記者和不少網友的乘車反饋，可以知道：“蘿卜快跑”無人網約車既不會拒載，也不會繞路;車內環境寬敞，只要乘車就會正常開啟空調，乘客可以自主選擇車內服務;乘車時不用與他人交涉，少了司乘矛盾，乘車體驗接近于用私家車。在這幾點上，無人網約車的確優于傳統網約車和出租車。

　　但在行駛過程中，蘿卜快跑更像是一個新手司機，偶爾在紅綠燈剎車、起步時略顯“生澀”，容易讓人暈車，遇到突發事件判斷力較弱，仍需安全員接管協助，智駕系統還有較大提升空間。

　　此外，盡管自動駕駛網約車給乘車人帶來了更實惠、更便捷的選擇，但仍不及人工網約車的靈活性，尤其是在鄉村小路，小區或者是園區內等地圖上并未標明的道路上行駛，人力網約車司機會問乘客該怎么走，然而對自動駕駛來說，這種實時對話比較難做到，更別說再根據乘客的反饋來改變路線了。

　　接下來，再看看運營成本。

　　在2024百度Creat AI開發者大會上，李彥宏提到年內要在武漢部署超過1000輛無人駕駛車輛。據悉，現在第五代無人蘿卜車成本比之前下降6成，每輛20萬。同時，隨著蘿卜快跑自動運營網絡完成建設，從車輛自檢、出庫、位置、換電等實現人工零介入，運營成本可以說是在大幅降低。

　　百度此前預計，“蘿卜快跑”在武漢區域有望在2025年全面進入盈利期，或將成為全球*實現商業化盈利的自動駕駛出行服務平臺。

　　最后，則是被討論最多的社會影響問題。

　　盡管現在的自動駕駛網約車無論是在體驗還是體量上，尚不足以完全取代人工網約車和出租車，但隨著技術的進步和各地政府的持續加碼，早晚有一天會對普通司機造成巨大沖擊。

　　要知道，在中國，以快遞員、外賣配送員、網約車司機等為主要群體的新就業形態勞動者已達8400萬人，占職工總數近21%。外賣、網約車、快遞已成為當前就業兜底的三大行業。而眼下，很多地區時常發布網約車甚至外賣騎手的飽和預警，普及這種無人駕駛必然會進一步壓縮就業空間。

　　所以我們能看到，不少武漢網約車、出租車司機怒罵、投訴蘿卜快跑。甚至有些司機還在遇到“蘿卜快跑”時故意去干擾，想讓“蘿卜快跑”出丑或者造成堵車。

　　不久前，武漢市某出租車公司發出的一封公開信(同時更是一封“求助信”)在網絡上流傳了開來，更是引發了不小的關注。

　　圖源：的士自留地

　　不得不說，類似這樣由出租車公司發出行業求助信的事情，在過去是前所未有的。這足以反映出，司機們確實正處于極大的無奈和無助當中。

　　03自動駕駛為引，透視AI時代

　　今年高考有篇作文，題目是：AI時代，問題是變多了還是變少了?

　　不知道還未踏入社會的考生們會給出什么樣的答案，但顯然這個問題是城市管理者當前必須要鄭重思考的。至少，在無人駕駛網約車大規模投放之前，城市管理者需要想清楚：

　　首先，現實中，先進的技術和科技產物并不少，但真正普及應用的，絕大多數都必然要適合當下，不適合的哪怕再先進也會被塵封或小范圍使用。而當下的就業市場環境，已經讓很多人將“跑網約車”作為養家糊口的最后退路。

　　此時要普及一項明顯會“斷了”大家退路的先進工具，那就必然得對這一先進生產力能否盡快產生更多就業場景做可行性研報。即便要大規模推廣，也要控制節奏，根據各地具體情況，逐步推進。

　　其次，用低價吸引用戶，將競爭對手打倒壟斷市場后，再提價進行收割。這種商業模式我們再熟悉不過了，當年團購市場中的百團大戰是如此，滴滴和快的大打價格戰是如此，各大互聯網企業進入又退出的社區買菜亦是如此。而當下十分便宜的自動駕駛網約車，其商業模式大概率也是如此。

　　所以，很多人抵制或不看好自動駕駛網約車，除了擔心其對就業崗位的沖擊，不少也來源于對低價收割用戶，搶占市場后再漲價這種商業模式的厭惡。我們不想讓技術無限擴張，想要為普通人保留就業崗位，更不愿讓資本無限擴張，視普通人為低價吸引來、漲價跑不掉的韭菜。

　　此外，由于自動駕駛車輛的使用和傳統規則完全不一樣，包括事故責任方、事故處理認定，包括產品質量瑕疵的判斷標準，以及是否需要成立專項基金，用于高級別自動駕駛的賠償和分擔風險之用等，這些都是立法需要改革和修訂的方向，而目前都尚在起步階段。

　　最后，正如前面曾提到過的自動駕駛網約車就是最終共享化的雛形，其實現出行體驗達到甚至超越使用私家車是必然，只要保有量足夠大就能實現。因此，當出行市場提前實現無人駕駛的普及應用，未來或許也就不再需要私家車了。

　　并且，今后的汽車產業模型也會發生變化，因為在私家車市場空間被壓縮之后，車企面向C端、B端的市場策略則要全變。屆時恐怕連傳統汽媒都不需要了，所以現在不僅是職業司機們在思考出路，與汽車領域相關的從業者都在關注這一變革。

　　即便暫且不管自動駕駛網約車未來如何，如今社會輿論已經開始發酵，輿情已經開始聲討AI及智駕，“搶底層人飯碗”等言論廣泛傳播，挑起矛盾和對立，整個社會壓力指數在上升。

　　圖源：微博

　　總之，自動駕駛網約車或許只是個開始，AI代替人工導致的短期性失業率，后續將會是全世界都不得不面對的問題。

　　這也意味著，城市管理者可以將自動駕駛網約車視為一次“跨時代”測試，唯有處理好這一議題，交出滿意答卷，實現多方共贏，后續大家才能真正沒有顧慮地迎接AI時代。