蔚來的「補能」冒險

　　前段時間的北京車展上，理想汽車創始人李想現身蔚來展臺，彼時理想汽車剛剛遭遇MEGA車型的失敗。蔚來汽車創始人李斌調侃：“高端純電不好賣吧?”。李想則感慨回應：“補能網絡沒起來真的沒法賣”。

　　無論是換電還是充電樁的投入，蔚來一直是造車新勢力中最堅決的那個。因為補能體系的投入，蔚來也沒少受質疑：被機構做空、被媒體唱衰。惹得蔚來總裁秦力洪不得不出面解釋：“你不能指望一個四歲的孩子(NIO Power)掙錢養家。”

　　現在，情況正在轉變。

　　去年，蔚來汽車(以下簡稱“蔚來”)經歷了一場自內而外的組織架構和戰略優先度調整，包括被李斌稱為“艱難決定”的大規模裁員，還有多次“打臉式”地降價，推出子品牌“樂道”來沖擊銷量等。

　　從蔚來的2023年年報數據來看，公司的虧損仍在進一步擴大，營收規模雖然創出新高，但增速卻在放緩。而在今年一季度，蔚來的交付量為3萬輛，同比下滑3.2%，低于此前預期的3.1-3.3萬輛。

　　雖然蔚來在汽車銷售領域依然面臨許多挑戰，但在補能領域，無論是換電還是充電，蔚來的盟友數量都在不斷增加。比如今年5月，智己汽車宣布加入蔚來充電網絡;中國一汽也與蔚來達成充換電戰略合作。

　　一直以來，換電都是蔚來的主打賣點之一，但實際上，蔚來不僅在換電領域組建了強大的聯盟，其也是中國市場上建設充電樁最多的汽車品牌。李斌更表示，“蔚來是可充可換可升級，不偏科、也不做選擇題，蔚來都要!”

　　從“換電選手”到“補能*”，在這個新能源車時代中，蔚來似乎打算將“電車能源”做成一門“共享生意”，對蔚來來說，這是不是更有想象空間的“現金奶牛”?

　　01 蔚來換電模式“死而復生”

　　去年底，蔚來迎來了其在換電模式上的首位“盟友”長安汽車，隨后廣汽集團、吉利集團、吉利控股、奇瑞汽車、中國一汽等陸續加入，目前蔚來的“換電聯盟”已有8位“盟友”了。

　　曾經，業界一度不看好蔚來的換電業務，因為“換電”這種區別于“充電”的補能模式，雖然補能效率更高，但卻有著前期投入大、回報周期長等弊端，甚至蔚來這些年累積了超800億元的虧損，也被認為跟換電模式的大幅投入有很大關系。

　　但一夜之間，“換電模式”卻開始了劇情反轉，這個曾經被李斌認為是“長期主義”的補能方式，是否真的迎來了可持續發展的契機?

　　首先，政策紅利是推動換電模式發展的關鍵。隨著新能源汽車的普及，作為補能方式之一的換電模式也得到了政策的重點支持，包括在去年12月舉辦的全國工業和信息化工作會議上，明確指出2024年要支持新能源汽車換電模式發展。

　　落實到執行層面，新能源車購置稅減免政策也逐漸向“換電模式”傾斜。按照新能源車購置稅減免新政，今年和明年新能源車免征購置稅標準為“含稅價33.9萬元”，但如果消費者選擇“購車+租賃電池”方式用車，其實際征收購的置稅將以不含動力電池的車價為準，以一輛市場售價40萬元的換電車型為例，至少可以省下5000元購置稅。

　　其次，在實際使用感受上，換電模式往往更“消費者友好”。熟悉電池特性的朋友應該知道，電池會隨著充放電次數的增加出現容量衰減，目前主流汽車鋰電池的循環壽命普遍在1000-1800次左右，使用壽命約在8-15年之間。

　　雖然短期內電池壽命不會影響新能源車的使用，但從消費者心理角度來看，采用“購車+租賃電池”方式的話，就意味著自己無須擔心電視衰減問題，再加上目前電池技術一直在迭代，一輛能夠換電的電動車自然能給消費者帶來更多期待。

　　最后，從電動車行業的發展情況來看，消費者的需求將會進一步分化，為了更好解決“里程焦慮”，車企選擇“多一條腿走路”也是有備無患，但考慮到換電站是一項投入不菲的重資產生意，單打獨斗自然不如組建聯盟。

　　蔚來汽車總裁秦力洪曾表示，換電站單站成本約為300萬元。按蔚來目前 2429座換電站的數量核算，蔚來已為此投入超70億元，這還不包括場地租賃、人員運營和電費支出等額外開支。

　　而按照蔚來副總裁沈斐的測算，每個換電站每天干50-60單就能實現盈虧平衡。但據蔚來官網數據，換電站日均換電次數約為7萬次，折算下來每站每天約有28單，離盈利還有不少距離。

　　“換電鼻祖”蔚來尚且如此，對其他車企來說，更是只有抱團發展才能快速提升規模，降低成本，也更利于推動換電模式的發展。

　　種種原因之下，“換電模式”的口碑正在逆轉，李斌曾經表示，換電網絡是(蔚來)非常重要的競爭優勢，憑借這一先發優勢，蔚來也擔起了“換電發起人”的職責。

　　只不過，換電模式從“單獨獨斗”到“抱團落地”，恐怕要比蔚來一個人來執行的更難。首當其沖的正是電池包尺寸和規格的統一，而這又會影響車型底盤以及換電技術路線的統一。

　　李斌自己也表示，換電合作的難點在于運營，要對怎么做分層解耦，每一層的技術該怎么去構架都有探索，還需要考慮復雜的應用場景等。

　　因此，車圈內也并非人人推崇換電模式，比如比亞迪董事長王傳福就曾表示，乘用車領域換電既不是主流也不必要，這一模式存在整車設計、體積變大、結構安全等標準化問題。

　　蔚來也沒有只押注“換電模式”，而是換電、充電“兩手抓”。在近日舉辦的2024粵港澳大灣區車展上，李斌公開表示，“蔚來是技術、產品、服務、社區多項全能，可充可換可升級，不偏科、也不做選擇題，蔚來都要!”

　　02 充電布局“悶聲*”

　　一直以來，外界都習慣將目光放在蔚來的換電模式上。但事實上，蔚來一直沒有“偏科”，李斌表示充電和換電從來不是對立;秦力洪也認為換電模式只是給用戶多一個選擇。

　　在蔚來的悶聲布局下，其已經成為了國內布局充電樁最多的汽車品牌，截至發稿，蔚來自建充電站達到3870座。

　　在技術領域，蔚來的充電技術同樣保持*。近日，蔚來官宣640kW全液冷超快充樁很快將正式亮相，可以在5分鐘內為車輛充電255公里，是目前投入應用功率最高的充電樁之一。

　　與換電模式相對，充電模式一直存在效率低的問題，一旦遇上節假日、長途塞車，充電就成了電動車的“夢魘”。

　　因此，今年各大車企都紛紛朝“超充”方向發展，比如小鵬、智己、極氪、理想都紛紛推出了主打800V平臺高壓快充標簽的車型，要解決“里程焦慮”，就要讓消費者10分鐘內充好電。

　　不過，雖然車企如此努力，但在充電落地方面，其實很多車型都無法真正達到800V的充電工作電壓。

　　一則，目前800V平臺還沒有真正的認定標準，因此很多車企雖然標榜800V甚至900V快充，但額定電壓都只有500V左右。

　　二則要想實現真正的高壓快充，高壓充電樁等補能基礎設施的建設，也是無法缺少的，但在目前的充電設施結構中，超充樁還很少。

　　比如蔚來的21995根充電樁中，有約9000根超充樁;極氪、小鵬、理想分別有約2000、1000、400根超充樁，幾大新勢力巨頭加起來的超充樁數量，約在1萬根左右。

　　但目前能夠充上360kW以上超充樁的車型，包括已經量產交付的小鵬G6、小鵬G9、智己LS6等，保有量接近10萬，超充站點的數量明顯“不夠用”。

　　因此，近年車企們紛紛掀起了“超充大戰”，比如華為表示2024年部署10萬根640kW全液冷超充樁;理想挑戰在2024年挑戰投建2000座超充站。

　　只是，超充站雖然方便了車主，但對車企來說也是一個很大的挑戰，上文提到的技術挑戰只是其中之一，投入成本也不容忽視。

　　據《遠川汽車評論》報道，華為全液冷600kW超充樁的成本高達60萬元，普通全液冷快充樁的成本也普遍在20萬元-30萬元以上。

　　在超充技術還未足以進一步推低成本的基礎上，車企和充電運營商也大多保持觀望態度，在此之前，普通充電樁將還是主流。

　　因此，現階段換電和充電確實各有各的優勢與弊端，換電模式的前期投入成本較高，且想要提高使用效率，就要盡可能靠近市中心，租金支出龐大;而在超充技術還未能大范圍落地的基礎上，充電模式依然有著效率低、需要挪車等麻煩。

　　因此，換電和充電注定是互相補充的兩種補能模式，且只有雙方配合起來，才能更好滿足不同消費者在不同場景下的“補能需求”，帶來10分鐘、30分鐘、10小時等不同梯度的補能時間選擇。

　　目前來看，蔚來的“充電聯盟”也在悄悄擴大，包括智己汽車、上汽通用、吉利汽車等。隨著蔚來“補能聯盟”的進一步擴大，其能否將能源生意變成企業的“現金奶油”，進一步改善蔚來的收入壓力?

　　03 盟友越多，壓力越大

　　隨著這幾年新能源汽車行業的快速發展，截至2023年底，新能源汽車的保有量已有2000萬輛以上。

　　在不斷新增的補能需求下，普華永道預測，2035年輕型汽車的換電站需求量有望增加到33100座;據國家相關機構的預測，截至2025年，國內充電樁需求量將達到3000萬臺。

　　“補能缺口”巨大，對蔚來來說既是機遇，也是挑戰。比如在今年春節期間，蔚來為了滿足自家車主在新疆旅游高峰期的補能需求，將新疆部分服務區的充電樁設定成為11-18點只服務蔚來車輛，此事很快便登上了熱搜，蔚來也被吐槽“沒有格局”。

　　隨后，蔚來將專屬服務時間從7小時縮短至4小時，但又迎來了蔚來車主的不滿，認為自己的核心權益被剝奪，畢竟蔚來所提供的換電服務，本質是“羊毛出在羊身上”。

　　隨著蔚來“補能盟友”不斷增多，蔚來車主和合作車企車主在補能使用權上的矛盾，也有可能被進一步激化。

　　一方面，矛盾之所以存在，是因為目前國內補能設施仍存在著“供需不平衡”，特別是在一些偏遠地區，基本只有蔚來愿意去當地建樁。

　　但考慮到這些地區旅游旺淡季的差異，蔚來或其他補能運營商大概率不愿意在當地大量建樁，那么節假日高峰期的供需不平衡問題就會一直存在。

　　另一方面，蔚來也很難像其他補能運營商那樣，實現公平的補能供給。蔚來之所以愿意到偏遠地區建樁，初衷是讓蔚來車主能夠想走就走，補能無憂。

　　可以說，蔚來能夠做這種“吃力不討好”的事情，還得依賴于蔚來會員愿意為蔚來的品牌溢價“付費”，除非蔚來的會員體系能夠大幅調整，否則這種矛盾還會持續存在。

　　但對蔚來來說，開放補能體系并非“選擇題”，而是“必選題”。以換電體系為例，蔚來至今仍未能實現營收平衡，光靠蔚來會員根本消化不了當前供給，只有開放才能提高使用效率。

　　同樣，在充電體系中，據旗下充電樁的使用數據顯示，蔚來車主在充電總電量中的占比約為20%，第三方車主占80%，蔚來同樣需要其他車主撐起“充電體系”。

　　因此，雖然開放補能體系在未來仍然存在著不少問題，但面對這個擁有巨大想象空間的潛在市場，蔚來*沒有退縮的理由。

　　參考特斯拉的情況，目前其在北美市場已是一家獨大，并吸引了通用、福特等車企加入。高盛估計，當特斯拉全球充電樁數量達到50萬根時，充電網絡的年收入將達到250億美元。

　　當然，在國內市場要成為另一個“特斯拉”，難度還是很高的，因為蔚來要面對的競爭對手眾多，包括以寧德時代為代表的電池廠;以國電投、協鑫能科為代表的發電集團;以奧動新能源、伯坦科技為代表的專業運營商;以“華為超充聯盟”為代表的整車廠等。

　　因此，對蔚來來說，要讓“補能生意”最終能成為企業的“現金奶牛”，當務之急還是盡可能地“交更多朋友”，通過提高“翻臺率”來加速實現規模擴張，只有規模上去了，成本才能被攤薄，蔚來的“補能生意”才有望真的“跑起來”。

　　在此之前，蔚來還是要繼續堅持充電+換電“兩條腿走路”，畢竟未來無論由哪個品牌搶到市場大頭，充電站和換電站都會有自身的使用上限，“蛋糕”不可能由哪家車企全部“吃光”，因此率先搶占“好地方”則顯得更加重要了。

　　蔚來能否當好“帶頭大哥”，搶到“好山頭”，大家只能拭目以待了。