幾萬元的新能源智駕

　　踩下剎車的一瞬間，劉元的輔助駕駛系統就退出了。

　　“當時我在環路上，開啟了智能輔助駕駛，設置的是90公里/小時，一輛車以非安全距離變到了我的車道上，猶豫了一下后，我立刻選擇了自己接管”，他告訴Tech星球。

　　隨著技術的成熟，國內智能駕駛行業正處于L2向L3過渡的重要階段，L3階段的代表功能如高速、城市NOA(Navigate On Autopilot，自動輔助領航駕駛)已逐漸開始落地。

　　當下，高階智能駕駛已成為25萬以上級別車型的重要配置之一，但很多消費者和劉元一樣，依舊對智能駕駛存在信任焦慮，“短距離變道的情況下，當你離前車越來越近，但智能駕駛模式下剎車依舊沒開始自動踩下時，心里是很慌的。”

　　盡管這種態度普遍存在于消費者之間，但一個不能忽視事實是，當下新能源汽車*的賣點就是智能化。Tech星球在探訪小鵬、阿維塔、問界、蔚來汽車等門店的過程中，每一位銷售都將“高階智能駕駛輔助系統”作為了其講解的重點。

　　在此期間，Tech星球發現，當下高階智能駕駛輔助并非各品牌新能源汽車的標配。“買車的錢不一定包含軟件的費用，智駕包這個部分就是選裝，我的客戶基本都會加”，一位問界汽車的銷售表示。

　　但根據市場機構佐思汽研的數據，高速智能駕駛和城市智能駕駛的滲透率依舊停留在個位數。去年前9個月，國內乘用車高速智能駕駛和城市智能駕駛的滲透率分別為6.7%和4.8%，預計全年高速和城市智駕的滲透率將分別接近10%、超過6%。

　　與此同時，多位消費者告訴Tech星球，高階智能駕駛的價格并不低，如果需要付費選裝，會感到“不痛快”。

　　一個矛盾的現象因此就出現了：當車企將高階智能駕駛視為競爭的核心時，消費者在安全和價格多重因素的影響下，反而產生了猶豫不決的心態。

　　1、過萬的價格，迷茫的消費者

　　“如果你不在意這一萬塊錢的選配基金優惠，我們推薦您選擇ADS(阿維塔的NOA)高階功能包，這個價值26000元”，這位銷售介紹的是阿維塔12其中的一個優惠政策。

　　在其它選擇不變的情況下，選擇了ADS高階功能包的奢享版車型，要比選擇基金優惠的車型，價格高出20000元。

　　據其介紹，阿維塔的ADS高階功能包，包含了城區智駕領航輔助和代客泊車輔助。但這位銷售同時表示：“城區智駕領航輔助只有很少的地區能用，主要是因為政策限制。”

　　“30萬買一輛車，還不能解鎖它的全部功能”，一位消費者對此吐槽。事實的確如此，當下市場上具備高階智能輔助駕駛的車型大都以“選配”或者“頂配”搭載的邏輯而存在。

　　一位智能駕駛從業者告訴Tech星球，“智能駕駛是新能源汽車區別于傳統汽車的特征之一，也是新能源車企營收的重要增長點。”

　　從功能來看，單獨收費的智能駕駛包括兩個層級，較為初級的是含有停車場智能泊車和高速公路領航功能，而較高層級的智能駕駛可實現城區道路導航輔助。

　　這兩個層級的智能駕駛包涉及到的收費方式主要有三種，包括一次性買斷、車價包含、按需訂閱。

　　以華為和蔚來汽車為例，華為ADS 2.0城區NCA(華為的NOA)智駕包，在優惠之前的一次性買斷價格為36000元，包年訂閱為7200 元，包月訂閱為720 元;蔚來高階的NAD(蔚來的NOA)自動駕駛完整功能采用“按月開通，按月付費”的服務訂閱模式，每月價格為680元。

　　Tech星球根據公開資料整理，主流新能源車企的高階智能駕駛費用價格不一。而且根據不同時期的政策，高階智能駕駛功能會被視為價格優惠的一個重點部分。

　　但是相較于智能駕駛帶來的便利性，各家車企針對智能駕駛所賦予的專業名詞和不同的價格，反而成為了消費者購車的困擾因素之一。

　　一位蔚來車主向Tech星球表示，“我在買車之前基本看過了市面上的新能源品牌，每個車企都會講出一些類似NAD、NOP等專有名詞，我聽不懂。”

　　與此同時，他提到，在用車過程中對智能化的感知并不明顯。“我不懂自動駕駛的分級標準，只是希望這個系統能在安全的情況下為我減輕負擔。但目前來看，我還做不到完全的信任。”

　　Tech星球訪談的多位消費者也提到，智能駕駛目前不是他們購車的考慮因素，作為一名十幾年駕齡的老司機，更愿意相信自己的駕控水平。

　　2、從卷性能，到卷性價比

　　過去幾年，新能源汽車銷量猛增，但在消費者心中，搭載了高階智能駕駛功能的汽車，尚且還不如真皮座椅、有通風功能更重要。

　　一位蔚來的銷售告訴Tech星球，每次跟消費者介紹車的配置時，我們都會講到芯片和激光雷達的配置，“但大部分消費者是聽不懂的，而且不關心智駕的消費者并不在意這些功能。”

　　事實上，當下為了實現宣傳的目的，各家車企會將硬件配置的堆疊視為智能駕駛的重點。比如激光雷達數量夠多、芯片算力夠大、更新夠快等。

　　但在消費者的實際感知中，智能駕駛的實際體驗卻并無二致。“效率不足人高”，一位負責極越試駕的銷售如此定義。

　　一位手拿20萬購車預算的消費者在講述對車的期待時，提到了“空間大”、“造型漂亮”、“充電補能快”，但并未提到“智能駕駛”。

　　車主對智能駕駛的冷靜同樣體現在數據中。根據佐思汽研去年前三季度的統計顯示，當下國內乘用車高速NOA滲透率為6.7%，城市NOA滲透率為4.8%，預計全年高速NOA滲透率將接近10%，城市NOA超過6%。

　　值得關注的是，當下滲透率增加的主要推動力、來自高價格的新能源乘用車銷量占比的提升。

　　上述行業從業者對此表示，搭載NOA的車型主要集中在30萬元以上，也就是說高階智駕并未進入主流量產乘用車市場，“雖然市場炒的火熱，但這依舊是少數人的需求。”

　　此外，他提到，能讓智能駕駛真正起量的前提是大眾群體的接受。從商業價值角度，為“大眾化”的用戶帶來高性價比的智駕系統才是實現規模化的基礎。

　　車企同樣意識到了這一點，在小鵬汽車2023 年第二季度業績電話會議上，其表示將通過技術創新使 XNGP(小鵬的NOA)的BOM 成本(物料成本)降低 50%，最主流的15萬級別也能推出全自動駕駛汽車。

　　與此同時，根據長城汽車旗下的自動駕駛公司毫末智行發布的第二代乘用車輔助駕駛行泊一體產品顯示，三檔產品分別滿足高速領航智駕、城區記憶行車和城區全場景智駕，硬件價格已經下探到了3000元、5000元、8000元。

　　上述從業者認為，在一到兩年內高速NOA很可能進入15-20萬元價格區間的車型內，但城區 NOA 尚且處在競爭的前期。

　　而且一位行業人士表示，盡管當下智駕卷向了30萬級別以下的車型，但由于巨量的技術研發投入，車企不可能將智駕視為標配，“他們需要用智駕收回成本。”

　　3、智駕是一場賭局

　　雖然，智能駕駛目前還不受絕大部分車主的認可，而且智能駕駛的升階之路往往伴隨著燒錢。華為智能汽車解決方案BU 董事長余承東曾公開稱，汽車業務是華為*虧損的業務。但汽車企業并沒有因此動搖投入智能駕駛的決心。

　　“車企賭的是未來，沒有智能化技術的車企，就意味著會被淘汰出這個市場”，上述從業者表示。與此同時，從商業化上，特斯拉曾為國內車企們證明了智駕的賺錢能力。

　　在2022年第四季度，特斯拉首次公開了FSD(全稱Full Self-Drive 譯為：完全自動駕駛)的財務表現，FSD訂閱服務為特斯拉帶來了3.24億美元的收入，短期遞延收益的17億美元中，還有超過10億美元，與FSD相關。

　　特斯拉方面表示，FSD的長期毛利率可高達90%。而對比特斯拉歷年來的賣車毛利率，最高的一年為32.9%。

　　上述從業者表示，通過軟件的更新進行收費，汽車的全生命周期會變得更長，車企因此能從中獲得更多的收益。根據德勤測算，到2030年，軟件成本占整車BOM(物料清單)的比重將增長到50%。

　　但是，對未來美好期望的另一邊則是現實，當下智駕依舊面臨行業不能盈利的難題。

　　根據公開數據顯示，自2019年成立至2022年底，華為智能汽車解決方案BU累計投入已達30億美元，折合人民幣約200億元。而在收入上，以2022全年來看，華為智能汽車解決方案業務實現收入20億元。2023年上半年，收入則為10億元。

　　自動駕駛域的提供商知行科技，其招股書顯示，2020年、2021年、2022年及2023年上半年，公司分別實現營收4765.5萬元、1.78億元、13.26億元及5.43億元，年內虧損分別為5382.7萬元、4.64億元、3.42億元及9974.8萬元。

　　一位曾經關注新能源領域的投資人告訴Tech星球，2018年左右，市場對智能駕駛的情緒高漲，但隨著企業進入商業化落地，消費者不買賬、企業研發投入高已經將這個行業推向了一個負面循環。

　　企業端盈利雖然遙遙無期，但在Tech星球走訪的多家新能源汽車門店中，當下智駕已經成為試駕和試乘的一個標準環節。

　　“隨著價格的降低和技術的成熟，我還是相信大家能感知到智駕的好處”，一位銷售信心滿滿，而這需要時間給出最終的答案。