中國制造卷向高端局

　　文 | 老魚兒

　　編輯 | 楊旭然

　　2023年之初，人們還對于“后疫情時代”的經濟恢復充滿了期待，認為這將是各個層面的一次全面“反攻”。但事實證明了，疫情后遺癥并不能像想象中那么樂觀地揮之即去。

　　消費增長的乏力幾乎肉眼可見。根據國家統計局數據，今年1—8月份，社會消費品零售總額282560億元，同比僅增長0.5%。其中商品零售255078億元，同比增長1.1%;餐飲收入27482億元，下降了5.0%。

　　出口的萎靡也在困擾著中國經濟。根據海關總署發布的數據，今年1-8月，我國進出口總值27.08萬億元人民幣，同比微降0.1%。其中，出口15.47萬億元，增長0.8%，但從單月來看，從5月開始，我國的出口貿易即進入下降趨勢，一直持續到8月份，連續下跌4個月。

　　在這些不利因素的影響下，上半年我國GDP為593034億元，按不變價格計算，同比增長5.5%，已經低于很多人的預期。

　　可以說，即將過去的四分之三年中，國內經濟始終籠罩著一層迷霧。但在這迷霧當中，也總有亮眼的彩色透射而出，抵消掉了人們一部分對未來的悲觀——那就是中國制造業的轉型升級，正逐步深化。

　　于中國制造業而言，2023年甚至可稱得上是收獲滿滿的年份。汽車、飛機、造船等乃至芯片等尖端制造不斷突破同時，也在穩固著中國經濟的基本盤。

　　01 狩獵高端

　　20多年前，一個有名的非正式數據統計在民間一直流傳：中國生產出口8億件襯衫，換回來的利潤才購買一架飛機。

　　這其中有兩層涵義。第一，中國有能力制造出8億件襯衣來;第二，中國沒有能力制造飛機。這就意味著，當時的中國制造玩的只是低端局。

　　20多年后的今天，這樣的歷史已經被徹底改寫。中國制造不僅造出了飛機，而且造出了大飛機。中國企業已經可以從全球兩大飛機制造寡頭手中奪回一部分的市場。

　　2023年5月28日，由C919大型客機執飛的東方航空MU9197航班上海虹橋機場起飛，搭載135名乘客，于11時05分平穩降落成都天府國際機場。至此，C919完成了全球首次商業載客飛行，也開啟國產大飛機的常態化商業運行時代，中國大飛機正式走近廣大消費者。

　　大飛機被譽為工業皇冠上的明珠，是一個國家科技能力、工業水平和綜合實力的集中體現。和飛機一樣有望被改寫歷史的，還有大型郵輪和汽車工業。

　　不管是《泰坦尼克號》還是《海上鋼琴師》，豪華郵輪給人們留下的印象，都是燈紅酒綠映襯下人們的高端生活。但支撐起這些高端生活的，則是高端制造業的布局和能力。

　　一般來說，一輛汽車的零件是1萬個左右，一架波音747飛機是五六百萬個，而大型郵輪的零件動輒上千萬個。只是，這些大型郵輪的建造長期法國、德國、意大利、荷蘭4個歐洲國家所壟斷，四國郵輪造船企業占到了全球90%以上的訂單。

　　2023年，這個名單上有望增添上中國的名字。

　　9月12日下午，中國船舶集團宣告，大型郵輪“愛達·魔都號”經過六天五夜1630海里的海上航行，中國首制大型郵輪完工試航的所有驗證項目全部達標，凱旋。

　　試驗結果表明，“愛達·魔都號”各項性能指標全部達標，滿足各項合同和技術相關要求，全部通過船東和船級社的確認，完工試航取得圓滿成功。這意味著“愛達·魔都號”已具備航行條件，為年底命名交付運營奠定了堅實的基礎。

　　毫不夸張地說，中國制造已經進入了真正意義上的“高端局”——既有以公里計數的大型制造，也有以納米為單位的精密工業。9月3日晚，央視新聞和新聞聯播在一則2分鐘視頻中披露，目前銷售火爆的華為Mate 60系列新機包括芯片在內的1萬多個零部件，已實現國產化。

　　從大飛機到小芯片，中國制造業的改變絕非“面子工程”，每一個高端局背后的經濟效應，都含金量十足。

　　02 洗牌國內

　　每一個高端局的開啟，都是對低端局的革新。

　　2008年的比亞迪不過277.27億營收，而到了2022年已經增長至4240.61億。這背后映射的，中國汽車制造企業梭哈新能源所享受到的巨大紅利。這也直接導致了國產品牌對中國汽車市場的重新洗牌。

　　2023年7月5日，美國AlixPartners公司表示，由于電動汽車領域的主導地位不斷增強，國產品牌2023年將占據中國國內市場汽車銷量的50%以上。這將是國產品牌首次控制中國這個全球最大汽車市場的多數份額。

　　與新能源汽車崛起促進相關零配件產業鏈崛起類似的是，大飛機、大郵輪等高端制造產業鏈建立的過程，所產生的經濟增量都遠非低端產業可以比擬。

　　C919帶來的大飛機產業鏈，包含了機體制造、動力裝置、機載系統、零部件、原材料等部分，其實現商業化運營和市場化量產，將為上下游企業帶來商機，拉動國內航空工業產業鏈的全面升級。專家分析，國產大飛機有望為產業鏈企業帶來萬億元量級的市場規模。

　　再把目光轉到大郵輪上。愛達魔都號全長323.6米，總噸位13.55萬噸，零部件數量高達2500萬個，相當于5架C919國產大飛機，13輛復興號高鐵列車的工程物量，是名副其實的工程巨無霸。

　　根據央視財經報道，市場預計到2035年，中國郵輪市場將達到每年1400萬人次的規模，郵輪市場總規模有望達到5000億元。如果襯衣為計量單位，大約相當于中國人每人買一件300元襯衣的體量。

　　除了數字化的財富之外，更重要的是，只有中國經濟擁有了更多的高端制造之后，才能有更多可選擇的底氣，有能夠應對產業鏈轉移所帶來的風險。

　　為什么很多觀察人士、分析人士會對越南、印度一些制造業的崛起表示擔憂，很多原因在于我們還無法完全卸下對一些低端產業的依賴。但今天的情況已經不一樣了。人口增長、人力成本已經不再是可持久的“紅利”，昨天的“襯衣”也不再是拉動經濟的必需品。

　　中國經濟成功切入高端制造之后，我們在產業規劃方面可選擇的余地已經變得更大——不是印度、越南搶走了中國的低端制造業，而是中國這些產業的被放棄是可以被容忍的。

　　2020年，美國政府先后兩次發布針對華為的制裁之后，華為在全球智能手機市場的份額從18%跌至2022年的2%。當時華為能做的只是被動接受。但最終華為手機芯片國產化實現之后，整個情況開始出現扭轉，如今已經有相當多的人判斷中國芯片產業將借此進入到“新周期”。

　　甚至，在一些行業里，中國企業已經可以在國際上卷一卷。

　　03 卷向海外

　　2005年，美國人薩拉突發奇想，決定從1月1日起，帶領全家開始嘗試一年不買中國貨，并將一年的經歷寫成《離開中國制造的一年》，這件事在當時引起了不小的轟動。

　　根據海關總署數據顯示，在2000年之前，服裝、紡織品、玩具、鞋靴、家具、箱包、塑料制品等行業的出口，長期在出口排行前列。8億件襯衣換一個飛機的例子真實而殘酷。

　　不過現在，隨著中國制造高端化進程的加快，這樣的情況已經大有改觀。近年來，服裝、紡織品、玩具、鞋靴、家具、箱包、塑料制品加總后的出口規模穩中有升，但占出口總額的比重由2001年的30.5%降至2021年的18.2%。

　　這得益于在一些高端產品的國際競爭上，中國制造創造了不俗的戰績。

　　今年上半年，以新能源汽車為代表的中國汽車出口234萬輛，同比增長76.9%，出口量超過日本，成為汽車出口第一大國。

　　今年上半年，中國造船完成2113萬載重噸，同比增長14.2%，占世界總量的49.6%;訂單量實現3767萬載重噸，同比增長67.7%，占世界總量的72.6%;手持訂單量12377萬載重噸，同比增長20.5%，占世界總量的53.2%。三大指標的國際市場份額均為全球第一。

　　中國制造的優勢除了人力成本之外，還有世界上最為齊備的產業鏈體系，擁有31個大類、179個中類和609個小類。在這樣產業鏈配套能力的加持下，中國制造主打的性價比優勢明顯。這在以往的低端局中屢試不爽，能夠為品牌客戶、終端消費者創造大量價值。

　　現在進入高端局中，在技術的加持下，這樣的競爭優勢只會被繼續放大，而不是壓縮。

　　今年7月，上汽大眾官宣ID.3推出限時價格，12.59萬元起即可入手。然而，“德國國產”的ID.3卻依舊賣到39,990歐元，約合人民幣32.22萬元，是中國目前售價的2.5倍。

　　是即便加上關稅、運輸等成本，中國制造依然能夠比歐洲制造更具性價比。這也就是為什么，特斯拉熱衷于將上海工廠制造的特斯拉，遠渡重洋送到歐洲去賣，并依舊能夠獲利。

　　再比如C919作為一款單通道干線客機，定位與波音公司的B737MAX8客機和空客公司的 A320neo客機相似。后兩者的目標單價為 1.11/1.22 億美元,而C919干線客機的定價約為 0.99億美元，性價比更為明顯。很快，C919的訂單已經超過1000架。

　　可以看到，這就是產業鏈的價值和力量。同時，這也是中國制造能夠站上高端，甚至卷出海的關鍵原因。