滴滴主動放棄造車牌，成下一個「華為」？

　　8月28日，小鵬汽車宣布以最高58.35億港元(7.44億美元)的總價收購滴滴智能汽車開發業務，將攜手打造A級智能電動汽車，項目代號“MONA”。

　　*產品定價15萬元，預計2024年量產，年銷量10萬輛。這也意味著，滴滴三年的造車業務宣告結束，而小鵬汽車收購意在“提高銷量”。

　　今年半年報顯示，小鵬汽車凈虧損51億，銷量降了四成，今年1-7月份，小鵬汽車的累計交付量為52443臺，同比下滑34.9%，不到理想汽車同期銷量的1/3。

　　為了應對市場，小鵬聯席總裁顧宏地今年通過合縱連橫干了兩件大事，一是拿下大眾7億美金融資，二是收購滴滴智能汽車開發業務，通過資本的方式直接解決銷量的問題。

　　而對滴滴而言，則是直接擺脫了造車的包袱。2018年，滴滴與31家汽車制造、零配件制造、新能源、數字地圖、車聯網等領域的企業形成洪流聯盟時，程維曾直言“滴滴堅決不造車”。

　　三年時間，滴滴也開始松口，選擇自主造車。戰略性后撤是無奈之舉，一來滴滴還沒擺脫虧損困境，很難繼續堅持將國內業務辛苦掙來的現金流，輸血給依舊遙遙無期的造車夢;二來像華為一樣輸出模塊化能力，更適合現在的滴滴。

　　從聯合造車到自主造車，再到被收購，滴滴的造車之路充滿波折。

　　滴滴造車自救

　　反壟斷前，滴滴通過燒錢式擴張快速跑馬圈地，積累大量用戶。但如今，國內網約車市場早已經是一片紅海，網約車市場本質上還是一門需要錢去鋪的生意，運力為王，誰擁有最多的運力，誰擁有最雄厚的資本，誰就掌握話語權。

　　2021年，滴滴營收雖然凈增22.6%，但虧損卻不斷加大，全年凈虧493億。也是這一年，滴滴決定自主造車。

　　2021年4月，達芬奇項目正式成立，這是滴滴邁向造車領域的關鍵標志，也是受自身業務下滑影響而做出的一次自救。為了造車，達芬奇一度保持在1700人左右的團隊規模，吸納了大量來自傳統車企的技術人才。

　　這一年恰逢反壟斷之年，2021年7月，滴滴因為違法收集用戶和司機信息，私自分析乘客出行意圖等16項違法事實，被罰款80.26億元。而“滴滴出行“等25個相關APP也被要求下架整改，堪稱是滴滴史上*滑鐵盧。與此同時曹操出行、T3出行等網約車平臺也趁機加大優惠力度，通過價格戰直接蠶食滴滴原有的市場份額，滴滴盈利能力一落千丈。

　　從最早合作理想汽車、成立“洪流聯盟”，到與比亞迪合作、發布D1，滴滴造車的策略經歷了從“與車企合作”到“自主造車”的轉變。

　　2018年4月，滴滴和31家汽車產業鏈企業共同發起成立 “洪流聯盟”。在這一時期，程維一直對外宣稱，滴滴堅決不造車。就像今天的華為一樣，講的故事是為車企賦能。

　　但聯合造車卻困難重重，2017年、2018年左右，劉海江曾廣泛拜訪了多家主機廠，擬敲定造車合作，但大多數車企都認為滴滴在銷量上并不能起到多大幫助，就沒有推進合作。

　　直到2020年，滴滴與比亞迪合作共同設計純電動出租車型號D1才稍微打開了局面。但比亞迪在經歷了2018年的車市低谷以后，銷量有所起色，對與滴滴合作的重視程度就沒有那么高了，這導致D1項目的推進很慢，比預期的落地時間至少晚了半年。

　　也讓滴滴意識到，跟車企合作，一旦涉及硬件和系統的核心層面，滴滴很難有主導權、話語權。

　　而滴滴自己造車，可以同時滿足規�；�、成本分擔、持續現金流等核心需求，如果這一步棋走對了，滴滴將贏得時間喘息，進而繼續鞏固網約車的生意。

　　但有著供應鏈優勢的新勢力們用了多年時間都未能實現盈利，滴滴造車又何來的底氣?

　　切換“華為模式”

　　滴滴過去三年的造車路，可謂“以卵擊石”。

　　2020年與比亞迪聯合發布的*網約車D1，滴滴曾信心滿滿規劃將在未來5年投放近百萬臺。但2021年的銷量僅僅10176輛，2022年更是下滑至994輛，其中3月份銷量僅為39輛。

　　財報顯示，2021年滴滴造車業務虧損7.63億，占比滴滴年虧損額的1.5%，但到了2022年滴滴造車業務虧損已經來到26.38億，虧損同比擴大了245%。

　　好不容易減少的虧損，卻因為造車業務又扯大虧損口子。而沒有造車資質，也讓滴滴造車寸步難行。

　　有報道稱當時滴滴將造車分為兩個項目，分別為面向C端市場的C1和面向網約車市場的D1 Light，計劃在2024年投放市場，同時為取得造車資質，滴滴有意收購新能源汽車廠商國機智駿，但當事雙方都予以否認。

　　沒有造車資質，還不斷虧損，滴滴造車無疑是一門賠本買賣。

　　“的確也想過造車——想過自己造、自己銷售、自己建廠。”一位不愿具名的滴滴人士說，但他們考慮到現在新能源造車產業競爭激烈異常、很卷，而滴滴近幾年仍然希望降本增效。

　　“可以想象，投入肯定持續虧損。”因此在現實的考量下，滴滴沒有下定決心要造車。

　　要知道，新造車企業從創立到盈利，需要5-10年左右甚至更久。理想用了8年時間，特斯拉用了10多年之久。其他新勢力至今還未實現多季度連續盈利。

　　小鵬汽車收購滴滴造車，是皆大歡喜。前者做加法，后者做減法，對小鵬汽車來說，以股份來換取滴滴智能汽車業務，同時獲得來自滴滴的生態支持。而對滴滴來說，此次合作是以投入大量時間和金錢的智能汽車業務，來換取小鵬汽車的股份。

　　“MONA”這款產品是一款完成度非常高的存量產A級智能電動汽車轎車，滴滴前期已經投入數十億人民幣來開發，對小鵬來說這是一個非常有吸引力的資產。

　　不過作為首家獲得滴滴生態體系全面支持的整車企業，小鵬雖然收購了滴滴“MONA”項目相關的所有業務、資產及研發能力，但并不代表完全收購了滴滴智能電動汽車相關的所有業務，后續也會有人員轉去做智能化的服務產品，為車企賦能。

　　也就是說，滴滴將成為百度、華為這樣為主機廠提供智能車相關服務的一級供應商。

　　滴滴方面則表示，滴滴會為“MONA”提供包括智能座艙、智駕及共享出行市場等多維度的強有力支撐，與小鵬汽車圍繞汽車運營、品牌營銷、金融保險服務、充電設施、國際市場等方面進行合作。

　　這次業務出售有利于滴滴控制虧損，并將重心放在主營業務以及自動駕駛等創新業務上。

　　對滴滴來說，無疑是個還不錯的結局。未來也會有越來越多的平臺效仿“華為模式”，更輕運作的入局這場新能源汽車的軍備競賽當中，幫助車企構筑汽車產業鏈的核心技術、核心能力。

　　自動駕駛成下一張“王牌”？

　　曾幾何時，滴滴被視作跨界造車的巨頭中贏面*的一家，因為對比百度、小米等企業，滴滴有著壁壘極高的業務規模，同時還有網約車海量的出行數據積累，無論是在銷售還是研發層面，都存在天生的優勢。

　　按照滴滴目前千萬輛級別的網約車規模計算，如果能夠替換成為滴滴自家的車，即便只有一小部分，那也會是一塊巨大的市場蛋糕。

　　但在造車與自動駕駛之間，滴滴選擇了后者。

　　早在最初，程維思考滴滴整個商業模式時，*先級考慮的板塊不是造車，而是自動駕駛。按照網約車當前的商業模式，網約車人力成本占比過高，商業模式不健康，不健康就會導致慢性死亡。

　　在非常早期的時候，滴滴就有一個基本判斷，只有把人力成本取消掉，未來滴滴的網約車模式才是健康的。因此，滴滴明確自動駕駛是最必要的事情，而且不能把技術放給別人去做。

　　按照滴滴的說法，早在2016年，滴滴出行便成立自動駕駛部門，2019年滴滴自動駕駛成立獨立公司，2020年6月27日滴滴自動駕駛網約車在上海首次公開亮相。如今，滴滴已經在廣州、上海、北京、蘇州等城市共擁有超200輛自動駕駛車。目前最新版的滴滴出行APP已可在上海、廣州的指定區域內，實現混合派單。

　　自動駕駛這個故事對滴滴最有利的地方在于，一旦Robotaxi(自動駕駛出租車)可以實現大規模的普及應用，就可以平替有駕駛員的網約車，而這就將省去高昂的人工成本費用，同時可以提高車輛每天的運營時間。

　　但自動駕駛卻是個非常需要時間自研的項目，截至2022年，滴滴在自動駕駛領域就累計投入約350億元，其中僅2022年就投入了95億元。

　　盡管燒錢不斷，重資產的自動駕駛依舊被視為滴滴增長的“第二曲線”。

　　滴滴曾經發布過關于網約車“抽成”的說明：2020年，滴滴網約車司機收入占乘客應付總額的79.1%。剩下的20.9%中，10.9%為乘客補貼優惠，6.9%為企業經營成本(技術研發、服務器、安全保障、客服、人力、線下運營等)及納稅和支付手續費等，3.1%為網約車業務凈利潤。

　　試想一下，自動駕駛如果真正實現了對駕駛員的替代，滴滴不僅可以一舉扭虧為盈，而且利潤將會是驚人的增長。

　　理想很美好，現實很骨感。首先是Robotaxi的車輛成本過高，比如百度的第六代無人出租車單車制造成本就高達25萬元，比出租車成本高至少一倍。其次是L4自動駕駛技術尚未成熟，還不能完全實現“自動駕駛”。

　　如果Robotaxi不能按預期中的時間節點實現大規模商業化運營，對滴滴顯然是非常不利的，因為時間越長，投資人越難以保持耐心，而滴滴在現階段已經沒有持續燒錢的資本。

　　當前對滴滴來說需要解決的首要問題是“車”，大量具備L4級別自動駕駛能力的車，而小鵬布局智能駕駛需要優先解決的則是一個龐大的網約車運營平臺。

　　雙方合作無疑是雙贏的組合，滴滴可以獲得小鵬在車輛上的支持，而小鵬也可以借助滴滴的平臺，通過MONA布局Robotaxi，完成再一次對標特斯拉的過程。

　　與小鵬的“聯姻”，至少可以給滴滴的資本故事續航一段時間。但自動駕駛能否成為下一張“王牌”，還要做好長期打戰的準備。