L3標準將至 自動駕駛或將走出「恐怖谷」？

　　“智能化走到了一個分岔口，是降低成本讓自動駕駛停留在L2或者L2+，還是提高安全冗余往L3發展?”

　　在近期舉辦的2023中國汽車論壇期間，同濟大學教授、汽車安全技術研究所所長朱西產如是說。在L2不再罕見，L4或遙遙無期的當下，L3的進展一直備受業內關注。畢竟只有邁過了L3這條“分水嶺”，才算是正式踏入了自動駕駛的大門。

　　日前，工信部副部長辛國斌表示：“將支持有條件的自動駕駛(L3級自動駕駛)，及更高級別自動駕駛功能的商業化應用，并將發布新版智能網聯汽車標準體系指南。我們已經啟動了這項工作，地方也在積極響應”。

　　此外，工信部方面5月中旬曾透露，《智能網聯汽車標準體系指南》即將正式發布，加快制定十多項重點急需的標準，其中就包括支持L3級以上自動駕駛功能商業化應用。

　　當前政策的進一步支持，或為處于困局中的高階自動駕駛行業注入新的活力，讓相關企業看到走出困境的希望。圍繞此現象，本文將探討三個問題：

　　1、L3自動駕駛發展經歷了哪些曲折?

　　2、L3商業化落地*的阻礙是什么?

　　3、L3標準將至，是否意味著中國自動駕駛要正式開啟L3時代了?

　　01 深陷“恐怖谷”

　　2017年，稱得上是L3 級自動駕駛的“高光時刻”。

　　當年7月，奧迪發布了全球*可以實現L3級別自動駕駛的新型轎車“奧迪A8”，這款車型也被定義為*專為L3級別自動駕駛而開發的量產車型。

　　隨后，部分國產車企開始跟進。吉利、上汽、長安和廣汽都向外界透露了L3自動駕駛量產車型的計劃。2019年發布的上汽榮威MARVEL X Pro、廣汽埃安AION LX都已經具備了L3自動駕駛功能，2020年3月長安汽車董事長朱華榮還親自下場為搭載了國內*量產級結構性道路L3自動駕駛系統的UNI-T代言。

　　幾乎與乘用車發力同期，商用車市場，一些重卡公司孵化的科技公司出現，將打造L3自動駕駛重卡列為目標，并小批量下線了前裝的產品。

　　然而2020年有報道稱，奧迪在耗時9年、投入千人團隊和10億歐元研發費用后，放棄全球*落地L3級自動駕駛量產計劃。

　　這被視為整車廠折戟L3的標志性事件。

　　報道發出后，雖然奧迪方面回應稱，并未取消L3級自動駕駛技術研發項目，只是將其提升至大眾集團層面，整合到Car.Software軟件車載開發部門，但業界對L3的爭議未曾停止。

　　向L3進軍的車企，大概從2021 年開始，陸陸續續開始較少提及L3。有些企業甚至一開始就選擇跳過L3，直接研發L4/L5自動駕駛技術。

　　比如理想就是跳過L3級自動駕駛的研發，直指L4級的Robotaxi。國外車企中，包括福特和沃爾沃都公開表示放棄L3，選擇從L2直接跨越到L4。

　　沃爾沃CEO Hakan Samuelsson認為，L3是不安全的，目前沃爾沃與Uber合作發展L4級別自動駕駛，并且下線了具備L4自動駕駛硬件的XC90，供給Uber測試。

　　另一邊更多的概念如L2+、L2++開始出現。要說目前真正實現L3落地的，估計也就奔馳一家。梅賽德斯-奔馳已官宣其自動駕駛輔助系統Drive Pilot，于5月17日在德國開放訂購，S級和EQS車型上選配后車輛將會擁有L3級自動駕駛能力。

　　在自動駕駛技術越來越逼近L3的今天，國內的廠家似乎長時間徘徊在L2到L3之間，這之間似乎有難以逾越的鴻溝。業界將其稱之為“恐怖谷”。朱西產曾說，“自動駕駛不僅沒走出恐怖谷，反而在恐怖谷里越駛入越深。”

　　為何會出現這種情況?

　　02 難在責任界定

　　2018年3月，美國加州山景城101號州際公路上，一輛特斯拉Model X在激活自動駕駛功能期間自動變道，并以每小時120公里的速度撞上了匝道，導致駕駛員死亡。2019年3月，美國佛羅里達州的一輛特斯拉Model 3沒能識別出前方的大貨車，既沒有自動變道也沒有提示駕駛員，以每小時110公里的速度從貨車底下鉆過，致駕駛員死亡。

　　當時，特斯拉搭載的還不是自研的完全自動駕駛(FSD)芯片，而是老牌自動駕駛公司Mobileye的Eye Q3芯片。誰來“背鍋”，成了特斯拉與Mobileye的*分歧。

　　Mobileye董事長兼CEO艾姆農·沙舒亞認為，馬斯克曾當面向自己保證，Autopilot會引入某種機制，保證司機必須手扶方向盤。換言之，在美國汽車工程師學會SAE指定的分級標準中，這對應的是L2級輔助駕駛技術。

　　在他看來，特斯拉在宣傳中把“自動駕駛”(對應L3級以上)作為*賣點，錯把L2當L3用的激進路線，才是釀成慘劇發生的罪魁禍首。

　　這場爭端，成為特斯拉與Mobileye分道揚鑣的導火索。2020年3月，美國國家運輸安全委員會(NTSB)經調查后認定，事故責任被歸結于過度依賴L2級自動駕駛系統的駕駛員。

　　此后L3面臨的法律困境，成為部分車企跳過L3、只做L2或L4的原因之一。

　　自動駕駛通常分成6個級別，從L0、L1一直到最高L5。不同的技術等級，對應著不等的責任歸屬。其中，L0-L2階段被認為是輔助駕駛，駕駛員是主導者，而L4和L5是以機器為主導的無人駕駛階段，責任相對明晰。

　　而處于過渡階段的L3級自動駕駛系統，雖然被認為是自駕能力的“分水嶺”，標志著駕駛權正式從“人”移交到“自動駕駛系統”，但也正是這一定位讓L3處在了一個尷尬的位置，既然司機和機器都需要參與其中，那責任到底歸屬哪方?

　　對于很多廠商來說，法律條例不到位，責任劃分不明晰，即使技術再先進、利益再大，也不敢貿然行動。除了怕承擔大量事故責任之外，對自身口碑也是毀滅性打擊。

　　此外，L3級自動駕駛不僅是事故責任由“人”到“車”的轉換，更對系統的可靠性、安全性提出了嚴苛要求。要更大程度上保證L3級自動駕駛系統的安全，就需要冗余，冗余的傳感器、冗余的執行器、冗余的電源，冗余的通訊等。而要實現“冗余”，就必須使車輛在硬件、軟件等方面均堆砌元件，最終結果就是整車成本過高。

　　03 L3，任重而道遠

　　近年來，全球多國都在積極推進高級別自動駕駛的商業化應用。

　　2021年日本率先試水L3，裝備L3自動駕駛系統的豐田汽車在日本銷售并上路。同年，德國在法律層面認可L3自動駕駛上路，奔馳成為歐洲*家符合法規的車企。近兩年，韓國也頻頻傳出將要允許L3自動駕駛商業化的訊息。

　　今年6月19日，英國首次允許無人駕駛汽車商用。在此之前，美國推進了自動駕駛卡車上路。6月1日，美國加州立法機構表示，擬頒布一份關于自動駕駛卡車的新法案。該法案要求：當總重量超過1萬磅的自動駕駛卡車在公共道路上進行測試或運輸時，車上必須配有安全員。目前，這份法案已經獲得加州州議會的批準，如果獲得參議院和州長批準通過，將正式生效。

　　全球范圍內高階自動駕駛技術的快速發展和應用，也要求中國必須放開L3及以上自動駕駛的商業運營。對此，中國汽車工業協會副總工程師許海東表示，針對高級別自動駕駛的市場化應用，中國不能束縛自己的手腳，必須要適時放開，加速其市場化進程。

　　朱西產指出，如果停留在L2或L2+就要和特斯拉卷成本，但根本卷不過：“同樣的一套系統，特斯拉的純視覺方案，HW3.0的硬件BOM成本不會超過1萬元，但是今年落地的一些帶城市NGP的車，使用了高精度地圖、激光雷達等，BOM成本基本4萬-7萬之間。”

　　因此他認為，“我們要有堅持實現L3的技術路線定力，通過L3自動駕駛克服掉‘恐怖谷’，另外也避開與特斯拉在成本上的競爭。”

　　相關人士指出，國內L3智能駕駛落地具備里程碑意義，一方面代表國家政策對智能駕駛產業的重視和決心，或為行業后續發展掃清障礙;另一方面加速AI創新在汽車端的應用，可能馬上會迎來自動駕駛真正的商業化落地拐點。

　　商務部研究院電商所副研究員洪勇認為，L3級自動駕駛標準出爐，不僅利于整個行業的健康發展，還有助于消除不同地區和制造商之間的互操作性問題，使自動駕駛車輛能夠在全球范圍內無縫運行。同時還能降低自動駕駛技術的使用成本，為消費者提供更多的選擇。

　　但L3級自動駕駛要想實現大規模商業化量產，依舊任重而道遠，在車百智庫(微信：EV100_Plus)看來，主要有以下兩點。

　　首先，自動駕駛的發展不可能一蹴而就。落地L3涉及道路交通法以及其他認證，首先需在法規層面發布指示，并開展試點，在全國推廣。至少未來兩三年內，真正全面落地L3的可能性較小。

　　其次，盡管已經有部分地區和國家對L3試水立法，但從整體市場來看，已立法的市場占比仍然較小。如果車企選擇推出L3級自動駕駛汽車，意味著技術只能在部分市場落地，汽車的銷售推廣會有局限。

　　但隨著更具開創性和引領性政策的出臺，我國自動駕駛產業或將在這一輪技術競賽中占據*位置。

　　【全文參考】

　　[1]《L3：智能駕駛賽道中的一段彎路?》，鄭開車，談擎說AI

　　[2]《自動駕駛迎來政策利好 新能源車企誰能快速大規模落地L3》，央廣網

　　[3]《朱西產：實現L3自動駕駛需要戰略定力》，汽車之家