自動駕駛 苦海泛起波浪

　　我大A股，自動駕駛概念不受待見，已經很久了。

　　上一次自動駕駛大火，還要追溯到2021年4月份。這一年的4月15日，華為放出了一個7分鐘的極狐自動駕駛視頻。當天北汽藍谷接近漲停。4月16日事件持續發酵，華為臺面上的三個自動駕駛合作方北汽藍谷、長安汽車漲停，廣汽集團漲超過6%，帶動汽車股全部行業漲幅*。

　　此后兩年間，自動駕駛概念便在A股隱匿起來。直至最近這一兩周，當AI把能顛覆的主賽道都已經摸過一遍之后，AI+的潮汐，終令自動駕駛的苦海，泛起波浪。

　　這一次，會有什么不同嗎?

　　01

　　一場生態位之戰

　　在A股，自動駕駛的邏輯，最早是用來印證汽車電動化路徑的正確性。

　　自動駕駛，或者說高階的無人駕駛，可以將人從開車這種重復性勞動中解放出來，是公認的地面交通的*形態。要實現自動駕駛，路徑只能是電動化，因為電機為基礎，軟件定義汽車的電動化是實現自動駕駛成本*的路徑。

　　只不過，世界上*不變的是變化本身。在整個汽車行業向電動化、智能化挺進的過程中，電動化反客為主，智能化則無人問津。

　　中國新能源汽車市場新勢力御三家“蔚小理”中的小鵬，是智能化走得最遠的一家。

　　銷量當然你們也看到了。從2022年以來，基本上就是橫盤整理，2023年同比下滑，已經被“冰箱彩電大沙發”的理想汽車拉開了一大截。

　　小鵬汽車，包括蔚來理想，一直都是特斯拉最忠實的粉絲。問題是，偶像特斯拉表現也不怎么好。

　　從2022年2季度開始，特斯拉的季度交付量就被比亞迪拉開了。

　　2021年4月份華為發布的那個智能駕駛小視頻，讓2021年成為華為汽車年。滿市場都在挖華為汽車供應鏈，汽車研究員領銜，電子、計算機、通信行業助攻，至少在資本市場，華為汽車看上去已經可以與特斯拉并駕齊驅了。

　　就在資本市場自動駕駛概念一片火熱的市場，比亞迪用交付量結結實實的給新勢力和華為們上了一課，你大爺終究還是你大爺。

　　根據比亞迪等廠商做的市場調研，在新能源消費者購車最為看重的因素中，自動駕駛的重視程度還沒有進入前10。天風汽車在2022年10月的調研也證明了這一點。這就解釋了，為什么新勢力中智能化水平最高的小鵬，銷量這么不堪了。

　　這么多公司前赴后繼的沖進自動駕駛賽道，真的就是沖了個寂寞么?

　　當然不是，自動駕駛是一場生態位之戰。

　　現在的新能源汽車市場，就像盤古開天之后的世界，混沌初開，乾坤初奠，人人都可能是黑馬。誰先占住了生態位，誰就能在未來的大市場中分一杯羹。

　　特斯拉和比亞迪已經*一步。特斯拉的生態位，是原來BBA的位置。比亞迪的生態位，原來端坐著豐田本田大眾。

　　比亞迪的生態位，背后的基礎是傳統汽車制造業的規模效應。智能化也重要，但屬于錦上添花。

　　但對于特斯拉、中國新勢力和華為們來說，自動駕駛就是誰也輸不起的斯大林格勒。

　　因為對這些公司來說，跟比亞迪去拼單價20萬以下的車型是沒有優勢的。這個價位段，需要老老實實的從頭到尾打造供應鏈，一分錢掰成兩半花，而且，最重要的是，消費者不會為附加功能買單，對他們來說，輔助駕駛就已經足夠了。但對于20萬或者30萬單價以上的車型來說，單車50萬就是當下堆料的極限，智能化就成為勝負手。

　　比亞迪的王傳福對自動駕駛看法相當的負面。他曾經在投資者交流會上公開說：“無人駕駛都是扯淡，弄個虛頭巴腦的東西，那都是忽悠，它就是一場皇帝的新裝。”

　　從一般的輔助駕駛到最終實現無人駕駛，這個賽道是沒有問題的，而且，我們也能確定，將來我們一定能夠實現無人駕駛。

　　問題出在實現的過程上。

　　想要最終實現無人駕駛，目前市場上各家都有自己的側重點，特斯拉走得是純視覺路線，包括蔚小理和華為在內的新勢力們走的是多傳感器融合路線。核心就是有錢有時間，沿著自動駕駛的賽道不停的改進、迭代、優化算法。

　　智能駕駛*的風險是輿論風險，這才是王傳福們真正的關注點。

　　“深圳事故一個月傷于24個人，平均每天傷0.8個，比亞迪在深圳占有率很高，這里面可能很多都是比亞迪的。但我們接不到任何一個投訴電話，為什么?因為我們的轉向和制動都符合法規，事故與我無關!”

　　“自動駕駛就不一樣了，假如扯不清楚的話，一個事故就讓你這款車賣不動了，誰敢買這個車?誰來承擔責任?車企、供應商、ZF都不愿意承擔責任，最后只能用戶自己承擔。”

　　這其實相當考驗整個社會對于新事物的寬容度。自動駕駛在不斷完善的過程中，是一定會出問題的，但問題終歸是會解決的。爭議在于怎么去處理這個代價。

　　根據《2022年國民經濟和社會發展統計公報》，2022年中國交通事故死亡人數為61703人，平均每7分鐘因車禍死亡1人。每年這么多人因為車禍死亡，我們卻極少看到相關車禍的新聞。但如果是跟自動駕駛相關的車禍，那瞬間就能成為新聞熱點。

　　我們再回答一個問題，假如自動駕駛推廣之后，我們將每年交通事故死亡人數從6萬人降到1萬人以下，但是相關新聞卻屢屢上頭條，大眾能接受么?

　　02

　　以特斯拉為參照系

　　自從1995年，卡內基梅隆大學的兩名研究員初步實現了人類歷史上的*次半自動駕駛之后，自動駕駛就一直作為美國*黑科技的代表，活躍在各類研究所和大學實驗室里。直到2014年10月，特斯拉推出了Autopilot，才正式拉開了自動駕駛產業化的序幕。

　　提到自動駕駛的發展歷程，我們就必須了解自動駕駛的分級。

　　自動駕駛通常分成6個級別，從L0、L1一直到最高L5。L0只提供部分預警，L5則是完全狀態下的汽車自動駕駛。質的變化的出現在L3級別，在這個狀態下，駕駛員在駕駛位上可以聊天看視頻，但是不能睡著，車輛遇到問題報警，駕駛員需要在規定時間內接管車輛。

　　核心的改變發生在責任劃定上，L3級別事故責任劃定的依據是駕駛員和自動駕駛系統的過錯程度。低于這個級別，責任歸駕駛員，高于這個級別，責任屬于自動駕駛系統。你可以理解成L3這個級別，有點像生物剛從海洋進化到陸地的階段。

　　更直觀一點，從駕駛員的狀態看，L2可以脫腳，L3可以脫手，L4可以脫眼，車輛狀態上，L3及以下必須保留方向盤，L4及以上級別允許不設方向盤。

　　特斯拉現在的(所謂的)自動駕駛系統，提供的是L4的服務，實際定義標準是L2的。也就是說，特斯拉能夠提供接近完全自動駕駛的服務，但是從法律意義上講，出了事鍋是駕駛員自己的。相當于客戶花錢買了服務，實際做的是特斯拉的內測員。

　　特斯拉作為行業先行者，在實現自動駕駛的路徑上，用自己探索的經驗教訓，為后來者打了樣。

　　2014年10月，特斯拉最早的自動駕駛系統HW1.0發布，這套系統是跟以色列Mobileye公司合作的，擁有一些最基礎的輔助駕駛功能。總體上來說，Mobileye讓特斯拉對自動駕駛整個框架體系有了大體的理解。但Mobileye的Tier1的供應商地位，限制了特斯拉的奔跑速度。于是特斯拉甩開系統供應商，開始自己單干。

　　2016年10月，HW2.0發布，特斯拉在英偉達的SoC和GPU芯片的基礎上開發了新的系統，應用場景也擴展到了高速公路NOA以及一些擁堵復雜路段，2017年8月，HW2.0的小改款HW2.5發布。HW2.0和HW2.5時代，特斯拉采用的是英偉達的通用芯片，存在一定的低效和冗余的問題，特斯拉開始著手自己開發芯片。2019年4月，特斯拉HW3.0發布，自研芯片正式裝車。

　　特斯拉自動駕駛的硬件史，就是一個從依靠供應商到基于通用芯片設計系統，再到最后自己獨立設計芯片的過程。

　　特斯拉自動駕駛*的特色就是軟硬結合，或者說硬件先行，軟件升級。最早與Mobileye合作時，對應的是AP1.0，一直到與英偉達合作的AP2.5，本質上都是駕駛輔助系統，就是我們常說的L2級別。直到2019年4月，特斯拉HW3.0上線，AP才正式全面升級為FSD，也就是L4級別的自動駕駛系統。

　　特斯拉自動駕駛系統軟件從一開始簡單的OTA升級，到現在的邁向全面自動駕駛，質的變化出現在2020年8月，特斯拉對底層架構系統進行了一次重寫。這次大的革新體現在兩個方面：一個是兩維變三維，將原來兩維的攝像頭圖像變成三維俯視圖，這就是我們現在常說的BEV Transform，解決了攝像頭不能測速的問題;第二個是加入時序數據，讓數據在Video Netural Net 中訓練，從而使模型具備了短時記憶和預測的功能。

　　在自動駕駛的實現路徑上，不管是新勢力還是老玩家，大的硬件和軟件發展歷程，基本上都是沿著特斯拉走過的路前進過。區別只是在傳感器上，特斯拉更依靠*的攝像頭，其他玩家軟件不行硬件湊，走多傳感器融合路線，通常會上現在還比較昂貴的激光雷達。

　　特斯拉自動駕駛的另一個意義在于，判斷一家公司自動駕駛的水平，我們只要看對應的特斯拉所處的階段。能夠自產自動駕駛芯片的廠商，除了特斯拉，就只有華為。在英偉達芯片的基礎上實現自動駕駛的廠商比較多，小鵬蔚來和理想都屬于這一類。至于比亞迪，目前還主要依靠供應商。

　　03

　　二級市場映射

　　自動駕駛打開了上市公司估值的天花板，或者說，為這些企業的市值提供了足夠的想象空間。

　　核心邏輯在于收費方式的改變。

　　傳統的整車廠賣車就是一錘子買賣，錢貨兩清，完成硬件銷售就可以算利潤了。對于這種模式，資本市場給的估值一目了然，沒什么想象空間。目前世界上市值*的燃油車上市公司是豐田汽車，市值不到2萬億人民幣，每年銷售汽車1000萬輛，單車市值2萬塊。特斯拉計劃將來的汽車銷售目標是每年2000萬輛，相當于2個豐田，市值4萬億人民幣，而特斯拉當下的市值已經超過5萬億人民幣了。

　　自動駕駛系統，讓特斯拉被市場定義為高科技的軟件公司，而不是傳統的汽車制造企業。

　　我們可以做上圖的假設，得到的結果就是在終局狀態下，汽車企業整車銷售收入為S，軟件服務收入為S，總收入為2S，假設整車銷售收入覆蓋全部成本，軟件服務收入為純利潤，按照10PE，對應市值就應該是10倍的PS。

　　按照特斯拉自己的規劃，終局狀態就是每年銷售汽車2000萬輛，對應著2億輛的保有量，假設這些汽車全部訂閱了自動駕駛系統，每月199美元，1年就是2388美元，2億輛汽車就是4776億美元利潤，10倍PS對應市值就是4.78萬億美元，相當于2個蘋果，特斯拉在現在8000億美元市值的基礎上還有5倍的市值空間。

　　老大的市值空間出來了，那小弟們的想象力自然就可以打開了。

　　特斯拉5萬億美元市值，行業老二看到1萬億美元沒毛病吧，比亞迪市值才剛滿1000億美元，是不是能有個10倍空間?中國國內智能駕駛做的*的小鵬汽車，總市值還不到100億美元，市值先翻個10倍漲漲看，是不是啥問題都沒有?

　　不要覺得不可思議，美國2000年互聯網泡沫，A股2015年TMT大牛市的時候，估值方法比這個還離譜。

　　自動駕駛，是汽車公司從硬件公司估值向軟件公司估值轉換的鑰匙。推開這道門，就是一個嶄新的，可以飛升的新世界。

　　04

　　自動駕駛真的來了么？

　　自動駕駛是不是已經進入加速推廣期，是判斷當下的行情是不是可持續的關鍵。

　　我們一開始也說了，這次自動駕駛借著AI+也體會了一把飛升的感覺，目前看市場還是認為這是一次反彈。反彈的前提是下行趨勢，反轉才是筑底向上。

　　我們認為，這次自動駕駛概念有一定概率是一次反轉，因為這次廠商們要動真格的了。

　　比亞迪的王傳福說過，汽車工業的大變革，電動化是上半場，智能化是下半場。可見王傳福并不是排斥自動駕駛，他只是不想做先烈。

　　但是，不管王傳福和新勢力們怎么想，特斯拉FSD還是要來了。

　　澎拜新聞5月12日報道，下階段上海將進一步深化與特斯拉的合作，推動自動駕駛、機器人等功能板塊在滬布局;上海汽車報5月17日文章，百度智能汽車事業部總經理儲瑞松認為，FSD會在今年或明年進入中國市場，并在2025年規模化開放;6月6日，特斯拉CEO馬斯克近日在推特中表示，特斯拉樂意授權自動駕駛技術給其他車企;6月9日，在2023重慶車展阿維塔科技發布會上，華為智能汽車解決方案部門CEO余承東說，中國L3級自動駕駛標準預計在6月底發布。

　　2020年初，國產特斯拉Model3正式交付，像一條鯰魚攪動了中國新能源汽車市場，這才有了后面的比亞迪和新勢力們爭奇斗艷，新能源加速替代傳統燃油。

　　電動化的上半場目前看已經是明牌，大勢所趨。特斯拉FSD的引入，將意味著智能化的下半場正式開打。

　　人的名，樹的影，特斯拉FSD即將開放的壓力也給到了國內自動駕駛廠商，最近推進力度明顯加快。

　　6月15日，小鵬汽車宣布，城市NGP功能正式在北京開放，成為行業內*在北京城區內開放的高等級智能輔助駕駛，當前主要適用于北京各環線及主要快速路，小鵬城市NGP功能上線，代表全國監管最嚴的首都北京的高精地圖首次向汽車廠商正式開放，具有風向標的意義;華為表示，ADS2.0今年三季度將在15座城市實現無圖商用輔助駕駛，四季度擴大至45座城市;理想也將于今年年底前完成100個城市的NOA推送。

　　當然，不得不特別強調的是，現在*的變數還在于通往自動駕駛的路徑上，又出現了“大模型派”，而這一路徑很有可能是通往自動駕駛時代的坦途。

　　每一次大的行業變革，帶來的都是行業格局的改變。站在風口上，豬都能飛起來。大家不妨說說看，這次最期盼風來的中國公司會是誰?