汽車云，云計算廠商短兵相接的硬戰

　　作者 | 魏啟揚

　　來源 | 洞見新研社

　　從金融云到政務云，從零售云到工業云……如今，云計算的風吹到了汽車行業。

　　從去年開始，云計算大廠紛紛推出專屬汽車云，國內大廠已經湊齊了BATHD(百度、阿里、騰訊、華為、抖音)，亞馬遜在去年的云科技峰會上也宣布要升級推出“汽車行業創新加速計劃”2.0;微軟則在2022世界新能源汽車大會上發布了以智能云與智能邊緣技術為基礎，面向汽車和移動出行領域的整體解決方案。

　　很顯然，一場圍繞汽車行業云服務的市場爭奪戰已經拉開。

　　多一層思考，汽車云為什么會在這個時候爆發，與此同時，汽車云競爭的焦點又到底是什么呢?

　　01.汽車云是一個難得的破局機會

　　宏觀層面，云計算市場增長遠未到頂是事實，但整體增速放緩，特別是排名靠前的云計算大廠增速放緩也是事實。

　　亞馬遜云計算部門2022年第三季度的營收為205億美元，雖然同比增加了27.5%，但營收和利潤數字都未達到華爾街分析師的預期值，這也是亞馬遜云計算業務自2014年以來最低的增速。

　　同樣情況發生在阿里云身上，阿里2022年第三季財報顯示，其云計算業務收入為人民幣207.57億元，同比增速回落至4%，對比之下，阿里云2022年二季度和一季度的增速分別為10%和12%。

　　騰訊與之類似，其云及其他企業服務收入亦于去年第三季度出現下滑。

　　市場整體如此，但汽車云卻因智能汽車的發展而出現了大量需求，從而成為一座等待開發的金礦。

　　與傳統汽車相比，智能汽車很大一個變化是，汽車消費不再是一次性的買賣行為，在整個用車周期內，越來越多的軟件和增值服務加入其中，這也讓車主和車企的關系更加緊密。圍繞著用車周期，車企也開始考慮在為用戶提供差異化服務和創造價值的過程中也也能有所收益。

　　于是車企軟件和服務能力的重要性被凸顯出來，而軟件、算法、應用等創新形式在很大程度上都要依賴于云計算。

　　百度副總裁李碩在解釋百度智能云推出汽車云體系原因時表示，汽車云的需求主要有三個方面：

　　一是傳統車企正在上云，建設數字化底座，打造智能化應用;

　　二是以“蔚小理”為代表的造車新勢力有大量新增的云服務需求;

　　三是為汽車生產配套的供應鏈企業，通過云平臺可以連通數據、提升效率。

　　沙利文聯合頭豹市場研究發布的《2022年中國汽車云市場追蹤報告》數據顯示，2021年中國汽車云行業市場規模為335.2億元，預計至2026年持續增長超800億元。

　　很顯然，這是一個任何云計算廠商都不會輕易放棄的市場。

　　微觀層面，對于每一個云計算廠商而言，汽車云業務中涉及研發(集團管理)、生產(供應鏈管理)和營銷三條線。

　　比如，百度汽車云就包含集團云、網聯云和供應鏈云，分別對應主機廠的內部流程管理、新技術研發和供應鏈管理;阿里云的汽車云則圍繞著云、釘釘以及達摩院、平頭哥、智能互聯(指貓精等)、瓴羊的技術能力覆蓋了自動駕駛、智造、營銷三大業務場景。

　　一個非常確定的事情，這三條線中任何一條線如若取得突破，都會具有巨大的示范作用，特別是在數字化轉型滲透率不高的當下，汽車制造與智能制造強關聯，將汽車行業的成功經驗復制到其他行業更具說服力。

　　阿里云副總裁、汽車&制造行業總經理李強在接受媒體采訪時就說，“自動駕駛不一定干一輩子，可能十年就實現了，但智能制造是沒有極限的，這條路我們可以一直干到退休。”

　　云計算廠商在汽車云上全力以赴，既是出于對市場前景的樂觀，也是希望依托汽車產業實現自身云計算業務的破局。

　　02.產品趨同下，汽車云的競爭焦點在哪?

　　針對汽車云，單獨就產品而言，各家的內涵趨同，都是面向組織管理、生產研發、市場營銷這三個方向解決方案，只是叫法不同而已，但若將各家的汽車云產品與自身的生態相關聯，其差異性就體現出來了。

　　比如，百度智能云主打“云智一體”概念，加上自動駕駛技術一直是百度的技術標簽，其研發經驗不斷反哺汽車云，這也大大增強了百度汽車云在研發、測試環節的競爭力。

　　阿里云的優勢在“云釘一體”戰略，以及對大規模和復雜數據的管理處理能力。

　　前者幫助車企建立高效的組織協同，像一汽集團每天有超過12萬人使用釘釘在線溝通協作，形成了包括生產過程、員工服務、上游供應商和下游經銷商的生態互聯;后者則是智能汽車發展無法回避的現實，小鵬汽車就與阿里云在內蒙古烏蘭察布聯合建立了國內最大的自動駕駛智算中心“扶搖”。

　　騰訊汽車云的長板是將云產品與自身微信社交生態和出行服務小程序的生態“連接”，打通車端、手機端和云端的邊界，形成車云一體化。

　　華為是少有的科技、制造、營銷多方跨界的綜合性企業，在華為自己的體系框架下，已經有非常成熟的研產供銷服云服務解決方案，而這與汽車行業的需求是極為匹配。

　　至于字節跳動，依托以今日頭條、懂車帝、抖音等為基礎的內容生態，通過撈取流量進行精準營銷的能力極強，這也是內卷化嚴重的汽車行業營銷模式變革的方向之一。

　　汽車云大廠各有所長，站在車企的角度，從全盤考慮，不會因為某個大廠的單項能力就輕易決策，這也將汽車云的競爭推向了一個更高的維度。

　　首先，越來越多的智能汽車上路，回傳的數據量也越來越大，車企最開始是自建私有云，可是一算賬，會發現這是一筆不小的開支，何小鵬就曾公開過算力成本。

　　從2025開始，小鵬汽車每年花在算力上的費用會超過10億元，“如果現在不以這樣的方式提前儲備算力，那么今后5年內，企業算力成本會從億級，加到數十億級。”

　　從小鵬汽車的案例可以看出，車企上云更多的是“要資源”，把數據存儲下來，如何利用這些數據引入更多的與汽車行業深度結合的SaaS服務，則是汽車云更需要的考慮的問題。

　　其次，很多車企上云或存在頭疼醫頭腳疼醫腳的問題，一些云計算廠商在提供服務時會很專注于解決車企的當前需求，而忽略到全局的聯動，從而產生“數據孤島”與“業務斷層”。

　　這要求汽車云深入到行業底層，理解各個業務場景，從單一的核心場景切入后，能夠從全局出發，橫向延伸到其他業務，形成體系化輸出。

　　最后，由于云服務深入到車企研發、生產、營銷等業務的核心，而車企又輕易不愿將“靈魂”交出去，因而對于云服務的需求更多傾向于“你給我資源和能力，我自己來解決自己的問題”。

　　這也意味著云服務的模式要從“授人以魚”轉向“授人以漁”式的技術反哺，事實上，已經有云服務商正在將各模塊解耦，以實現幫助車企降本增效的同時，保證后者還擁有打造云能力上的主導權。

　　03.留給云廠商的時間不多了

　　上文提到，汽車云的市場很大，這里的大不光光是市場的整體規模，還包括各個細分場景所蘊含的潛力。

　　隨便舉兩個例子。

　　一個是車企內部的數字化轉型需求，一般來說，一個車企的業務系統隨隨便便超過300個，新能源車企則更多，這些都是實實在在擺在明面上的機會，特別是汽車制造和供應鏈環節，更是數字化轉型的最為迫切的場景。

　　這些場景中沉淀下來的數據基本沉睡在車企的本地服務器和機房內，如若上云，則可挖掘出更大的價值，光這一部分在很多汽車云廠商眼中都是一塊可以消化很久的肥肉。

　　另外一個是才剛剛起步的車聯網市場，中國每年有超過2500萬輛新車上路，加上4億多的保有存量，這些車基本都還沒有聯網，從技術演變的視角，自動駕駛的實現是確定性的事情，而云服務又與自動駕駛深度關聯。

　　英特爾曾有過推算，全自動駕駛時代，每輛汽車每天產生的數據量可高達4000GB，同樣潛力巨大。

　　常規思維，在一個處于上升期的市場中，競爭者們隨著市場同步成長，競爭往往存在于市場發展的全過程。

　　云計算比較特殊，是一個贏家通吃的行業，因而在市場發展前期占據了優勢后，優勝者有很大概率將優勢帶入到最后，相比之下，汽車云在云計算中又是一個更加特殊的存在。

　　車企的數量有限，云服務又有很大的延展性，也就是說，當一個車企采購了某個廠商的云服務后，即意味著與這個云廠商形成了業務捆綁，如若要更換云服務供應商，則會付出相當大的沉沒成本。

　　當前的市場形勢是，很多車企已被汽車云廠商“占坑”。

　　百度官方數據顯示，中國銷量前15的車廠中，有10家是百度智能云的客戶;10大新能源車企中，百度智能云服務5家。

　　阿里云則在去年的云棲大會上宣布，阿里云“汽車云”在國內已服務超過 70% 的汽車企業，小鵬、一汽、長城、吉利、地平線等均已上云。

　　騰訊去年也與蔚來簽署了戰略合作協議，雙方將在自動駕駛云、智能駕駛地圖、數字生態社區等領域展開合作。

　　華為以“不造車”的身份躬身入局，作為極狐、塞力斯、長安等品牌的緊密合作伙伴，將汽車云滲透進這些車企也是近水樓臺。

　　另外還有一部分車企則和小鵬汽車一樣，想著自建數據中心，長城與吉利均有所動作。

　　盤算下來，剩下的市場并不多了，此時考驗的是汽車云廠商的效率。