誰是中國氫能源之都？

　　氫都氫谷氫走廊，樞紐高地產業群——氫能源的風浩浩蕩蕩，氫能源的火燃遍神州大地。

　　敏感的人或許已經留意到，全國34個省級行政區中，已有29個省(市、自治區)公布了涉氫政策。氫能相關企業超3900家，超過20%的企業是在一年之內成立。

　　北京、上海、廣州、深圳、蘇州、嘉興、鄭州、張家口……越來越多的城市摩拳擦掌，爭奪這場氫能源革命的C位。

　　浪潮，還從一二線城市向小縣城蔓延。如皋、常熟、張家港、南海、定州……聽都沒聽過的十八線縣城，也在百億級氫能產業的夢想上蒙眼狂奔。

　　各地打造氫能源的野心，從不斷膨脹的產業園數量中可見一斑。

　　截至2022年7月，中國60%的省份已著手打造氫能產業園，規劃在建或已開園運營的氫能產業園約56座。

　　政策接踵而至，企業大步跟上，投資者蠢蠢欲動。

　　風口之上，氫都四起。遵義的酒、寧德的鋰、贛州的礦，一個產業盤活一座城市的故事令人熱血沸騰。而這一次，氫能源的造富故事，將要在什么地方上演?

　　01

　　2021年9月，財政部、工信部、能源局等聯合發布《關于開展燃料電池汽車示范應用的通知》。

　　通知要求，申報城市“在全國范圍內選擇產業鏈上優秀企業所在城市進行聯合”，這意味著各申報城市能夠打破行政區域限制，按需組建戰隊。

　　經多輪專家評審，北京、上海、廣東三個城市群率先脫穎而出，于2021年9月獲批，河南、河北兩個城市群也在2021年底獲批。

　　隨后各地“呼朋引伴”組建“氫能朋友圈”，北京拉上了天津、河北，上海喊上了江蘇、浙江，佛山帶上了一眾大灣區兄弟。

　　一個有趣的細節是，山東淄博，竟然默默登上了五大城市群名單，成為全國*一個受此爭搶的城市。

　　如果說，淄博與北京、河南、河北還有些許位置優勢，但連上海、廣東都要力邀淄博加盟，淄博到底藏著什么秘密?

　　想知道淄博為什么搶手，就不得不提到困擾各地的“氫氣焦慮”。

　　發展氫能源，首先得有“氫氣”。照理說，中國該不缺氫氣。早在2020年，中國就已成為全球*的氫氣生產國，2021年氫氣產量已經突破3300萬噸。

　　3300萬噸是什么概念?一臺氫能源燃料電池轎車百公里氫耗不過1公斤，公交車5-10公斤之間。3300萬噸的氫氣，足夠1萬輛氫能源公交車，跑上3300萬公里，繞地球825圈。

　　但“有”，并不代表“能”。

　　可以看下我國氫氣年產量超過300萬噸的省份有哪些?內蒙、山東、新疆、陜西、山西。

　　發現共同點了么?這些氫氣產能大省，全都在西北和華北。

　　再看看以氫燃料電池汽車為代表的下游應用市場在哪，就會發現其中的“錯位”。

　　截至2022年4月30日，新能源汽車國家監測與管理平臺累計接入氫燃料電池汽車8198輛，其中廣東、上海兩大城市群，合計占比就達到了50%以上。

　　未來，氫能源和燃料電池車的應用場景，或將進一步向華東、南方等發達城市集中。

　　這種“產銷分離”的氫能源格局，讓有氫的地方考慮怎么用氫，沒氫的地方糾結怎么找氫。

　　此時，北上廣攤開全國地圖，終于發現了山東淄博是多么的寶藏。作為全國老工業基地，淄博過去的主要產業是石油化工。而石油化工產業，可以產生豐富且廉價的工業副產氫。

　　根據官方統計口徑，當前淄博年產氫氣48萬噸，富余氫氣8.8萬噸能夠外供。而這富余的8.8萬噸氫氣，可滿足2.2萬—2.9萬輛氫燃料電池車年用氫需求。

　　考慮到當前全國的氫能源燃料電池車也不過8000余輛的規模，這么看，淄博乘風而上，成功逆襲也不足為怪了。

　　02

　　在“誰是中國氫能源之都”的問題上，上海是另一個被頻繁提起的選項。

　　目前來看，雖然淄博擁有掌握氫燃料電池核心部件“質子交換膜”技術的企業東岳集團，也在發力布局氫能源全產業鏈，但上海在氫能源方面的先發優勢，卻不是淄博可以比擬的。

　　2001年，光伏在國內剛剛冒頭，施正榮在無錫市政府的支持下創辦尚德。而不遠處的上海，上汽集團、同濟大學等企業、高校、研究機構便已組成項目組，聚焦更具未來感的氫能源燃料電池轎車項目。

　　短短兩年后，全*輛燃料電池汽車“超越一號”在上海研制完成，這是一輛外形平凡的桑塔納，卻由時任上海市常務副市長的蔣以任親自駕駛。

　　不過這款車比起實用性，更偏向概念性。當時，對于氫燃料電池汽車何時才能真正“走上大街”，人們心里還沒有明確答案。

　　20年后的今天，上海氫能源產業鏈已今非昔比。上海城市群內氫燃料電池汽車累計接入量超1500輛，全上海已建成 10 座加氫站和近30公里的輸氫管道，并計劃在2025年實現燃料電池汽車保有量突破1萬輛，氫能產業鏈產業規模突破1000億元。

　　工信部列出的氫燃料電池汽車需要取得突破的八大核心零部件，上海已經實現了完整布局，不僅燃料電池系統處于國內*梯隊，電堆、膜電極、雙極板等核心部件，在國內均具有較強競爭力。

　　而在應用端，上海上汽集團、申龍、萬象等車企，基本實現燃料電池乘用車、客車、貨車等車型全覆蓋。

　　但“資優生”上海，卻被狠狠卡在了上游制氫環節。

　　今年6月份發布的《上海市氫能產業發展中長期規劃(2022—2035年)》中，首次披露了上海的氫氣“家底”——工業產氫供氫能力近50萬噸/年。

　　若以全國3300萬噸的氫氣年產能計算，上海的供氫能力約占到全國的1.5%。雖然算不上家底殷實，但也不能算是一無所有。

　　50萬噸的氫氣，起碼也能供應10萬輛氫燃料電池車奔跑在上海的道路上。但理想很豐滿，現實很骨感——關鍵就在于，這些氫氣，并不能完全用于氫燃料電池領域。

　　氫氣制備方式按照原料來源，主要分為化石燃料制氫、工業副產制氫和電解水制氫。但目前全球生產數千萬噸氫氣中，絕大部分是作為工業原料進行使用。

　　因為氫氣是重要的化工原料，合成氨、合成甲醇、原油提煉等等均離不開氫氣，在電子工業中，芯片生產也需要用高純氫氣作為保護氣，多晶硅的生產需要氫氣作為生長氣。

　　“十二五”以來，節能減排與環保政策從嚴，絕大多數企業都上馬了工業副產氣回收利用裝置。此前上海石化此前曾在回復投資者提問時披露，“公司氫氣年產量在23萬噸左右，以自用為主。”

　　理論上，我國可用于制氫的工業副產氣每年有數千億立方米，但“自用”往往成為這些工業副產氣的歸途。

　　即使是曾被寄予厚望的氯堿行業副產氫，也因制備工藝不同，在產氫能力上存在極大差異。缺氫也不會是上海一地面臨的困境。

　　03

　　在氫能源燃料電池車產業鏈方面，廣東其實也頗具優勢。

　　廣東的汽車產業本就發達。中國汽車產業的制高點就在長三角和大灣區，這里的產業鏈條完善。江浙滬和廣東四省聚集著中國一半以上的汽車電子企業。

　　此外，廣東布局氫能源時間也很早。2009年，佛山便著手建設佛山(云浮)產業轉移工業園。

　　2015年，佛山(云浮)產業園和廣東鴻運氫能源成立廣東國鴻氫能源科技，并于2016年正式引入燃料電池巨頭加拿大巴拉德，共同制造和組裝9SSL燃料電池堆。

　　引進國外技術的同時，佛山還在大搞創新。不到5年的時間，佛山完成了氫能產業鏈各環節的整體布局。

　　如今，佛山已形成了從制氫設備、燃料電池及核心部件、整車研發制造、氫能產業檢測、加氫站設計建設等環節的自主產業鏈。

　　天眼查數據顯示，目前我國有氫能相關企業超3900家，其中超15%的企業位于廣東，而這些企業大多立足深圳、廣州、佛山三地，廣東的氫能源產業集中程度超越上海、北京。

　　產業鏈飛增的同時，廣東還在落地端發力。截至2022年3月底，全國共建成264座加氫站，廣東、山東、江蘇三地分別以36座，24座與18座的數量位居全國加氫站數量前三甲。

　　新興制造業在地理上具備很強的集聚效應。“扎堆”不僅可以節約材料和中間投入的運輸成本，而且同行聚集在一起，更有極強的“外溢效應”，有利于知識和技術的交流和擴散。

　　而產業鏈一旦形成，還有進一步自我完善和加強的趨勢，這種正向循環很難被外力打破，最后將走向“強者更強”的發展路徑。這也是產業發展早期，各地爭相培育產業集群的原因。

　　具備產業鏈優勢的佛山，的確有望成為“氫能之都”。但相比上海，作為傳統制造重鎮的佛山，面臨著更為迫切的氫氣焦慮。

　　數據顯示，佛山全市已開通29條氫能公交線路，建成加氫站25座，其中已投入運營16座，總計約1500輛的氫燃料電池車，真正跑起來的其實不到1/3。

　　巧婦難為無米之炊，閑置的原因無外乎缺氫。當氫氣產銷矛盾日益突出，于是就有了“佛山有車無氫，山東有氫無車”的說法。

　　很多人肯定覺得奇怪，廣東交通也很發達，即使自身的生產能力有限，為何不能從產氫的地方運送點氫氣過來?

　　這就涉及當前制約氫能源產業發展的另一重因素——運輸。

　　就氫氣運輸而言，當前最成熟的方式為氣氫拖車運輸。而據東吳證券測算，當前我國長管拖車單車運氫量約300kg，在氫源距離100km的情況下，長管拖車運氫成本為 7.79 元/kg。

　　這意味著，從淄博拉氫氣到佛山，單單一車運費就超過了4.5萬元。

　　而佛山1500輛的氫燃料電池汽車，一天至少需要50車的氫氣，才能滿足每日16～18噸的氫氣需求量。

　　而廣東省內氫氣分布較為分散，偏遠地區也不具備運氫經濟性。考慮到高昂的運輸成本，大部分氫車被放在倉庫里吃灰，也可以理解了。

　　04

　　但中國的建設能力畢竟不容質疑，為了解決好氫氣來源問題，制氫項目已在全國遍地開花。

　　據“氫云鏈”數據，2022年一季度，新開工和開標的氫氣項目超過了40項，總產能超過了70萬噸/年，其中用于氫能產業用途的項目產能超過了20萬噸/年。

　　而在用于氫能應用的新增氫氣產能中，山西、廣東、山東位居前三，為未來氫能大規模應用提供了良好支撐。

　　從環保和可持續性角度來看，化石燃料制氫和工業副產制氫并非制氫的*選項，卻是目前相對便宜的選項。

　　據頭豹研究院數據，當前煤制氫的成本約為1.08-1.21元/立方米，天然氣制氫的成本為1.81-3.42元/立方米，工業副產制氫的成本為2.46-2.69元/立方米。

　　而電解水制氫的成本，卻達到了3.30-5.15元/立方米。

　　電解水制氫設備簡單，產生的氫氣純度高，生產過程實現零碳排放。而電解水制氫73%的成本，源于電力。

　　數據顯示，當制氫電價控制在0.25元/kWh以下時，可再生能源電解水制氫成本與化石能源接近。

　　考慮到光伏風電等棄電現象一直存在，若能借助西北地區光伏風電資源和產業集群優勢，將光伏風電制氫用于化工原料或燃料，打通“風光制氫”生態鏈，可謂降低氫氣生產成本的*途徑。

　　05

　　但利用可再生能源集群生產的氫，仍要面對如何輸送到氫能源消費市場的問題。

　　氫能供應中心與氫能消耗中心相互分離，是當前制約中國相關產業發展的*障礙。而這一點，與中國電力格局又頗有相似之處。

　　我國76%的煤炭，80%的風能，90%太陽能都分布在西部和北部地區，80%的水能分布在西南地區，但70%以上電力消耗卻集中在發達的東中部地區。

　　從能源富足的西部，到高耗能的東部，距離長達1000到4000公里。如何解決長距離的電力輸送問題，特高壓開創了一種新思路。

　　與傳統超高壓輸電線路相比，特高壓在輸電的距離和輸出的容量方面最高可提高三倍，電力損耗可降低45%，還可以節省60%的土地資源。

　　特高壓因此被形象的稱為“電力領域超級高速公路”。

　　而氫能源運輸管網的建設，則為氫能源的利用提供了更多的想象空間。

　　長管拖車輸運氫氣成本隨距離的增加顯著，適合短距離以內的輸氫。管道輸氫的初始投資大，建設成本高。但當距離超過300km時，管道輸氫和液氫更合適。輸氫量越大，這種趨勢越明顯。

　　未來，建立多點供應的氫能管網，將徹底解決我國氫能行業“痛點”。

　　當“氫能領域的超級高速公路”建成后，結合在清潔能源基地配備制氫產業，氫能源的產銷矛盾將得到徹底緩解。

　　能源體系的每一次重構，都會釋放出巨大的力量，推動經濟效率極大提升。而新一輪能源變革的主角，正是風光在內的清潔能源，以及氫這一*版的清潔能源。

　　隨著氫都、氫谷、氫能小鎮遍地開花，誰能借產業之風扶搖而上?

　　當氫氣從哪里來得到解決之時，誰具備了更完善的產業鏈和核心技術，誰才更有機會成為中國氫能之都。留給競爭者布局的時間已經不多了。