汽車芯片新「混戰」

　　消費電子市場的疲軟，給持續了近2年的“缺芯潮”按下了暫停鍵。

　　當前，市場已經從前期的全面缺芯，向結構性缺芯的態勢轉移，即以消費電子為代表的終端市場遇冷，芯片廠商相繼砍單，但車用芯片訂單火熱，消費市場砍單導致產能松動的同時，各大芯片廠商將產能轉向了更熱門的汽車芯片。

　　缺芯背后，汽車產業也正迎來新的變革，“新四化”趨勢下，汽車電子電氣架構正從分布式架構向域控制器演進，汽車也逐步由機械驅動向軟件驅動過渡，芯片和系統在汽車中占的比重越來越高，汽車市場也成為了半導體行業增長的驅動力之一。

　　麥肯錫預測，汽車行業將從重點依靠硬件驅動產品過渡到硬件+軟件同步驅動，預計2030年軟件驅動車輛內容將占據30%，軟件體系的差異化成為汽車價值差異化的關鍵。

　　在汽車缺芯和汽車新四化趨勢影響下，從供應鏈、技術、產業規劃等方面正悄悄重塑汽車行業格局，加速催化了汽車供應鏈體系的改變。

　　這其中非常關鍵的變化在于，汽車主機廠開始繞過傳統Tier1廠商，直接與芯片原廠進行合作;同時，車企開始自研芯片，以及華為、大疆等新生代Tier1企業的出現，統統加劇了傳統Tier1廠商的危機感。

　　01

　　傳統Tier1廠商的“危機感”

　　主機廠繞過Tier1，直接對接芯片原廠

　　不久前，德國大眾汽車集團旗下軟件公司CARIAD和ST宣布即將開始合作開發汽車系統級芯片，開創軟件定義汽車合作開發新模式，這一舉措也讓大眾汽車提前數年鎖定汽車芯片供應, 樹立戰略性供應鏈管理新標準。

　　上汽集團與地平線深化合作，圍繞國際*的智駕以及艙駕融合國產計算平臺項目，瞄準面向未來的大算力芯片及計算平臺，合力推動車規級高性能AI芯片開發應用。地平線之外，在汽車芯片領域，上汽集團還投資了晶晨半導體、芯鈦科技、芯旺微電子等20余家芯片公司，加快汽車芯片產業鏈布局。

　　今年7月，廣汽集團下屬資本運營和股權投融資平臺廣汽資本入股了汽車高端控制器芯片廠商旗芯微。近年來，廣汽資本在芯片、智能網聯和新能源領域進行深度布局，先后投資了包括地平線、粵芯半導體、速騰聚創、禾多科技、文遠知行等數十個項目。

　　今年6月，地平線方面宣布獲得一汽集團的戰略投資，并已完成交割;去年11月，福特汽車宣布，與芯片制造商格芯達成了一項開發芯片的戰略協議。福特汽車方面表示，設計自己的芯片可以改善一些汽車功能，并有可能幫助公司避開未來的芯片短缺局面。

　　據不完全統計，目前已有北汽、上汽、一汽、廣汽、吉利汽車、通用汽車、大眾集團、福特汽車、理想汽車等數家車企選擇與芯片廠商聯手，布局芯片賽道。

　　汽車制造商開始繞過傳統Tier1，直接與芯片企業進行戰略合作 ，一方面是為了建立未來穩定的供應鏈關系；另一方面，則是希望深化合作，從需求出發，進行芯片的定制開發，滿足整車電子架構不斷升級背景下的軟硬件高效協同。

　　但這讓傳統Tier1失去了主動權。

　　主機廠掛起自研大旗

　　除了選擇與芯片原廠尋求直接合作外，也有一些車企加入自研行列，自研芯片、算法和操作系統，以期在芯片供應方面掌握更多主動權。

　　自去年以來，寶馬、福特、Stellantis NV和通用等主機廠，都在優化芯片供應鏈方面做了主動嘗試。國內車企中，比亞迪、吉利、東風等傳統車企開始布局，“蔚小理”等造車新勢力也在爭先恐后地加入自研芯片的陣營之中。

　　此前大眾集團宣布未來五年將投入預算270億歐元用于開發汽車操作系統等核心軟件。目前包括大眾、奔馳、豐田等外資巨頭，國內部分有實力的企業也在自動駕駛技術與軟件方面布局。

　　2022年，蔚來/小鵬/理想汽車均計劃加大研發力度，自動駕駛、芯片、電驅等新能源汽車的核心零部件成為布局重點，并給出了相應時間節點，說明車企已經意識到提升自研能力的重要性和緊迫性。

　　據知情人表示，在某知名攝像頭模組廠商給小鵬汽車做的合作報告中，“Tier1廠商”一欄為空白。具體銷售負責人稱，“因為小鵬不需要，他們自己把傳統汽車Tier1的活干了。”

　　有Tier1高層感嘆：“公司專注做駕駛座艙幾十年，也實現了智能座艙的升級。但從造車新勢力開始，新能源汽車什么都是自己研發制造的時候，Tier1陣營便舉步維艱。”

　　其實也不難理解，對于新勢力車企而言，將自動駕駛技術把握在自己手中，有助于產品形成差異化的競爭優勢。在燃油車時代，由于Tier 1企業的強勢，諸多規模較小的主機廠不得不使用高度標準的“供應商總成”，導致產品同質化嚴重，只能陷入價格戰的困局。

　　而且以前傳統車企對于產品標準的要求可能5年不變，現在新能源汽車幾個月就會發生變化，極度考驗Tier1自身的實力�，F在，主機廠對供應商的實力和產品更加挑剔，甚至在某些領域通過掌控供應鏈和核心技術，需要建立更加堅固的行業壁壘。

　　可見，軟件定義汽車已經進入深水區，算法、方案、系統甚至芯片等核心技術活，對于汽車廠商來說都極其重視。對主機廠在自動駕駛相關的軟硬件技術進行自研，業內有一種更為生動的說法——全球主機廠“供應鏈化”。

　　然而這種供應鏈調整在某種程度上也正在削弱Tier1廠商的話語權。

　　“新生代”Tier1崛起

　　另一邊，以華為、大疆、百度等為代表的“新生代”Tier1也紛紛亮相。

　　不造車的華為，選擇以Tier1的姿態做汽車的核心零部件，圍繞芯片、模組、終端、管道、云平臺全面布局，推出“整車解決方案”，與車企開發聯網汽車加速落地。

　　百度則癡迷于自動駕駛，其L4級Apollo仍在自動駕駛路測當中;無人機巨頭大疆也表示，希望以Tier1身份為智能汽車提供“大腦”和“眼睛”。

　　其中，華為被視為最有希望成為中國“博世”的未來智能網聯潛在龍頭供應商之一，在自動駕駛新賽道上與傳統Tier 1比肩一戰。

　　從華為布局來看，正在以Tier1的姿態做汽車的核心零部件供應商，直接與車企溝通，根據對方需求進行個性化的軟件定制開發，圍繞芯片、模組、終端、管道、云平臺全面布局，推出“整車解決方案”。

　　目前，北汽極狐汽車已經采用了Huawei Inside模式與華為合作，相應車型稱為“HI”版，此外還與奧迪、豐田、PSA開發聯網汽車加速落地。

　　從華為亮相的包括鴻蒙OS智能座艙、400Tops算力的智能駕駛計算平臺MDC 810、八爪魚自動駕駛開放平臺、4D成像毫米波雷達、集成化智能熱管理系統來看，華為的確有了足夠的底氣。

　　華為智能汽車解決方案BU總裁王軍多次強調，“華為的定位是零部件企業，華為不排斥任何一家造車的企業，希望全部都合作，我們跟車企沒有競爭。”

　　業內人士指出，*可能對傳統Tier1廠商形成沖擊的玩家，正是像華為、百度、大疆等這樣具備稀缺頭部優勢，同時又具有軟硬件集成實力，擁有成熟產業鏈生態的上進型玩家。

　　傳統Tier1危機重重

　　在一系列產業鏈波動之下，傳統Tier1廠商危機重重。

　　Tier1，即一級供應商，原本是汽車產業鏈中*話語權的供應商，其不僅直接向車廠供應總成及模塊，還與車廠相互參與對方的研發和設計，在整車制造過程中參與度最高。

　　圖源：時代財經

　　原來傳統意義上的Tier1、Tier2主要是基于硬件的階梯遞進模式，隨著汽車產業演進，Tier1/2/3開始處于平行共生狀態，從芯片，Tier1、Tier 2，然后云端和主機廠，到處都是合作關系。

　　從上述一系列動態來看，汽車行業正在發生一個根本性的轉變，與傳統汽車供應鏈等級森嚴的格局相比，在新的汽車供應鏈中，車企的參與度越來越深，供應鏈越來越扁平化。當供應關系從鏈式結構轉向網狀結構的時候，“產業鏈”這個概念在汽車行業已經弱化，更準確的說是“產業網”。

　　曾幾何時，博世、大陸、德爾福、采埃孚...這些國際巨頭一級供應商是令自主品牌車企仰望的存在。它們把控著整車上最核心的技術，擁有著*的議價能力，甚至他們的開發進度直接決定了車型的研發周期。

　　而到了自動駕駛時代，巨頭Tier 1們本想延續在底盤電控和ADAS上的*優勢，但沒想到在特斯拉的示范效應下，車企們紛紛選擇“換個活法”。為了提升對自動駕駛技術的掌控能力，車企們開始與上游的芯片、算法供應商達成廣泛合作，自己干起來了原屬于Tier 1的系統集成的活。更有甚者，車企還會自研算法、自研芯片、自研操作系統...

　　在這種產業鏈大洗牌的背景下，巨頭Tier 1的生存空間遭到*擠壓，合縱連橫還是繼續傳統封閉的商業模式，將是所有傳統Tier1廠商必須面對的選擇題。

　　02

　　傳統Tier1巨頭應變

　　目前，博世是Tier1領域公認的老大，與大陸、采埃孚一起位列全球前三。

　　蓋世汽車也整理了20家國際主流零部件企業2021年的財報，我們作為參考，選取幾家大家較熟悉的Tier1巨頭，來看看這些廠商面對危機，如何自救。

　　博世

　　博世作為汽車傳統Tier1制造商龍頭，近年來在加快內部的戰略重組和芯片布局。

　　筆者曾在《汽車大變局下的Tier1供應商》一文中，詳細介紹了博世在汽車產業變局下的布局和舉措。

　　2021年初，博世將集團多個事業部中負責密集型軟件開發和跨域電子系統開發的組織合并到全新的智能駕駛與控制事業部，這是應對全球汽車產業鏈變革的關鍵舉措。

　　按照計劃，新事業部接下來對中國市場的工作重點，就是深化本土創新研發，開發專門針對本土的ADAS系統，研發適合中國的技術，并快速響應本土客戶需求。其中，最典型的案例，就是此前博世已經實現智能座艙域控制器100%由中國團隊進行研發，該產品的主要工作重心在于軟件方面，本土化的團隊也使得整個研發周期小于一年。博世于2020年在無錫成立了軟件中心，將配合全新的事業部完成開發工作。

　　在自身角色方面，博世也在靈活應變，開始采取更加開放、靈活的商務模式。在2021年的上海國際車展上，博世披露與中國本土初創公司車聯天下合作開發的智能座艙域控制器系統，在這個項目中，博世的定位是Tier2供應商，主要負責平臺化、標準化的技術，提供智能座艙域控制器技術平臺;車聯天下則作為Tier1，負責定制化、個性化、客戶化、服務化的提升。

　　博世中國總裁陳玉東坦言，在向智能化、電氣化、網聯化轉型過程中，汽車供應鏈邊界正在被打破，商業邊界也在被打破，而重塑供應鏈就是要做互相滲透，你中有我、我中有你。這是互相合作共贏的生態圈。

　　此外，投資也是博世集團在中國拓展業務的一個重要手段，進一步擴大本土研發和創新優勢的長期發展戰略保持不變。

　　去年9月，博原資本成立，同時宣布首支人民幣基金——“博世中國成長基金I期”落地。這是全球汽車零部件龍頭博世集團針對中國市場設立的市場化運作全新投資平臺，重點布局汽車與出行服務等領域。而在此之前，博世已經在中國投資了包括Momenta、禾賽、馭勢科技、主線科技、車聯天下等多家本土汽車科技公司。

　　同時博世也在于產業鏈企業進行深度合作和配合，比如跟戴姆勒傳統主機廠在自動駕駛方面進行全方面合作;跟中國移動在V2X方面有一些合作;跟索尼在攝像頭技術方面進行合作;和英偉達在芯片、軟件方面有合作;和國內多家地圖商在高精地圖和定位方面有合作。

　　可見，無論是內部管理還是跨領域合作，博世現階段都在逐漸朝著扁平化發展。

　　采埃孚

　　從1981年取得*張變速器進出口許可證至今，采埃孚經歷了中國的改革開放以及汽車智能化浪潮。

　　2021年11月，在采埃孚中國40周年慶典上，采埃孚中國區總裁及亞太區運營高級副總裁汪潤怡表示，采埃孚在自動駕駛、電驅動、集成式安全系統和車輛運動控制等方面提前布局。

　　在汽車產業向軟件定義汽車、數字化轉型的趨勢下，Tier 1與主機廠的關系正在被重新定義。在軟件開發方面，采埃孚動作頻繁。

　　面對軟硬結合的大趨勢，主機廠與Tier 1需要協同進行零部件甚至整車的定義和開發，未來產品不再是通過單純的采購零部件進行組裝，而是各個系統高度關聯的深度集成。采埃孚認為，電氣化必須通過多種技術路線、多種解決方案并行，滿足面向未來發展階段的需求。

　　基于這種需求，采埃孚開發出了cubiX軟件驅動的互聯底盤系統，從整個車輛和環境中收集傳感器信息，判斷并優化集成控制底盤、轉向、制動和動力系統。cubiX計劃于2023年量產，采埃孚將把cubiX作為整體系統的一部分，或作為單獨的軟件組件提供。

　　得益于此，cubiX不僅可以適配包括域控制器在內的下一代電子電氣架構，還可根據用戶的需求，靈活提供部分零部件融入對方系統，或是提供整套解決方案。這種軟硬解耦正在成為Tier1的技術趨勢。

　　與之相似的還有采埃孚在今年上海車展發布的車載超級計算機采睿星(ProAI)，計劃在三年后正式量產。ProAI也是應對軟件定義汽車理念及全新電子電氣架構需求的產品，可為域控制器、區域控制器或中央控制器提供支持，適用于任何車型。

　　早在2020年，采埃孚就成立了全球軟件中心，承擔這個未來全新業務的轉型重任。基于整車制造商的軟件架構，采埃孚希望通過可覆蓋全平臺解決方案到單一模塊的中間件，提供可以集成到整車制造商軟件平臺的模塊化解決方案。

　　此外，采埃孚還在中間件、芯片算力、電驅系統、人工智能圖像處理等方面有所布局，不斷補充汽車產業的關鍵組件。

　　大陸集團

　　面對變革，大陸集團進行了集團業務結構的調整。

　　據了解，大陸集團目前汽車業務方面正在實行“4+2”戰略行動布局，并形成了“四縱兩橫”業務架構模式。其中，“四縱”指的是自動駕駛、智能移動出行、用戶體驗及安全系統四大集團業務線路。“兩橫”則指的是在軟件系統領域具備深厚實力以及在電子電氣架構及車聯網部分擁有更高水平。實際上，上述“四縱”中所涉及的內容也是整個汽車產業智能化、網聯化進程中的核心發展方向。

　　這一整合旨在應對智能汽車供應鏈的變化所帶來的影響，在汽車行業轉型方面以更加靈活、市場導向和未來導向的方式對公司進行重新定位。

　　除了組織架構的調整，更大的戰略調整來自于“開放”。

　　從去年開始，大陸集團陸續與智能汽車產業鏈同行建立合作關系，這在過去幾十年時間并不多見。比如，與激光雷達初創公司AEye Inc.聯合開發長距激光雷達，與亞馬遜合作開發的汽車軟件平臺。

　　在大陸集團ADAS業務對華戰略中，本土化是關鍵詞之一。這不僅包括團隊的本地化，還有供應鏈的本土化，以及打造適合中國本土化的智能駕駛產品與方案。

　　大陸集團明確表示，全打包式一體化的方案已經不再適應當下的市場發展需求，非常樂意與本地以及國際的合作伙伴和客戶討論各類合作模式的可能性。例如，大陸集團與中國汽車AI芯片公司地平線正式簽訂合資合同，雙方將共同成立一家合資公司，專注于提供高級輔助駕駛和自動駕駛軟硬件整體解決方案。

　　圍繞四大方向，大陸集團以軟件為中心，重點打造汽車高性能計算單元。事實上，早在“軟件定義汽車”概念形成之前，不少車企及汽車科技巨頭在向電氣化、智能化轉型中就已經意識到軟件的重要性，較早開始加大投資并組建專業團隊提升研發實力。大陸集團便是其中之一，且相較其他企業走的更為激進。

　　據了解，2015年，在汽車智能化初露頭角之時，大陸集團便收購了全球知名的軟件解決方案服務商Elektrobit Automotive 公司;2017年，又收購了以色列汽車網絡安全公司Argus，將其并入Elektrobit，這兩大公司的收購強化了其在汽車系統和軟件解決方案研發方面的專業能力。

　　去年7月，大陸集團宣布在重慶成立中國軟件與系統研發中心，進一步體現作為傳統Tier1加強本土軟件和系統開發綜合能力的承諾和決心。

　　經過早期的布局及積淀，大陸集團在軟件領域已占得先機，并進入了規模化應用階段。據了解，目前已有10億輛汽車配置了大陸集團軟件和信息技術專家開發的各類功能，且業務由乘用車延展到商用車領域。

　　麥格納

　　如今，汽車電動化已成趨勢。

　　可以預見，未來的十余年間，傳統以內燃機為基礎的動力總成將迅速轉變為高度電動化的系統。站在行業變革的轉折點，麥格納認為，要想在汽車零部件行業持續保持強勁競爭力，除了要積極迎接電動化變革的浪潮以外，其自身的模塊化和集成能力將是關鍵。

　　模塊化和可擴展的構建模塊可以靈活地實現動力總成系統的電動化，是優化成本、加快開發速度的有效手段。模塊化和擴展化的產品構建戰略可謂麥格納動力總成的核心優勢，也是其能夠快速向電動化邁進的關鍵所在。

　　據介紹，麥格納的模塊化和可擴展的軟硬件解決方案，賦予了高壓電動化動力總成系統極大的靈活性，通過靈活地按需配置，有助于在滿足整車廠不同的場景需求的同時，降本增效。

　　也正是基于這一獨特的模塊化構建體系，從傳統內燃機產品，到48V輕混、強混、插電式混動PHEV，再到純電動，麥格納構建了完整的動力總成產品型譜。麥格納通過不斷積累的整車工程和代工制造經驗，麥格納能夠更貼近整車電動化之所需，以整車視角為零部件技術賦能。

　　前不久，麥格納宣布收購總部位于美國波士頓的自動駕駛研發公司Optimus Ride，繼續增強公司在高級駕駛輔助系統方面的能力。

　　安波福

　　類似的軟件資產收購，在汽車行業已經成為常態。

　　前不久，汽車零部件供應商安波福對外披露，已同意以43億美元現金從私人投資公司TPG Capital手中收購美國軟件公司風河(Wind River)

　　“汽車行業正在經歷一個多世紀以來*規模的轉型，聯網、軟件定義的汽車日益成為更廣泛的智能生態系統的關鍵元素。”安波福首席執行官Kevin Clark的表態，Tier1需要加快軟件開發速度，實現軟硬件全棧解決方案的全面部署。

　　這和安波福此前在整車電子架構上的戰略布局將形成互補，尤其是其推出的智能汽車架構SVA，將整車電子電氣架構分為智能座艙、自動駕駛和車身控制等域控單元，并且實現軟件與硬件、I/O與計算分離以及軟件云端升級等功能。

　　安波福通過收購風河，具備了完整的端到端全棧式電子架構軟件開發能力，從底層的實時操作系統、嵌入式Linux操作系統、中間件以及上層的應用算法開發能力。同時，借助Wind River Studio實現了云原生汽車平臺開發的能力。

　　法雷奧

　　法雷奧宣布推出Move Up計劃， 為迎接不斷加速的產業變革趨勢，法雷奧給出了自己的判斷和規劃。

　　面對汽車產業變革的發展趨勢，法雷奧從動力總成系統、熱系統、舒適及駕駛輔助系統、視覺系統四個事業部門著手發力。

　　今年2月，法雷奧宣布已與西門子簽署協議，收購西門子在法雷奧西門子eAutomotive中50%的股份，將持有該公司100%的股權。法雷奧西門子新能源汽車合資公司將被整合到法雷奧動力總成事業部，或加強其在快速增長的電氣化市場中的地位。

　　西門子的“退”與法雷奧的“進”，在此時形成了鮮明的對比。而其背后的暗流涌動，或許可以歸結為時代大潮的推動下，零部件供應商迫切想要實現轉型的結果。

　　回顧2021年，法雷奧的行動并不慢。無論是去年上海車展上48伏模塊化的電機，還是今年在CES上推出的第三代遠程激光雷達，都表明著其電氣化轉型的決心。

　　而且值得一提的是，法雷奧的四大事業部，盡管分別涉及著不同業務，但大方向上卻都是在為即將到來的變革進行布局。在市場趨勢驅動之下，法雷奧意圖四個事業部共同發力。

　　除了上述供應鏈巨頭，電裝、博格華納、奧托立夫、德納...等傳統Tier1廠商也在公司組織架構、業務重心、投資并購、供應鏈合作等方面深入布局，試圖在新時代背景下，重新找到定位。

　　03

　　寫在最后

　　這些傳統Tier1巨頭在原有硬件及系統業務上都各有優勢，但當變革已至，能看到這些Tier1企業已經開始強調轉型，強調產業鏈合作，注重芯片、軟件等領域的研發布局，積極尋找能夠守住市場份額并尋求增量機會的突破口。

　　對于一家傳統Tier1來說，行業變革從來都是“血腥”的。這場由整車電子架構升級、軟件定義汽車驅動的市場重構，意味著任何一家身處其中的企業都必須積極應對。

　　國際巨頭Tier 1們，最終會在自動駕駛產業中扮演什么樣的角色，目前還遠未到終局，但它們各自突圍決心已漸漸明了。

　　或許正如博世中國總裁陳玉東所言，“在向智能化、電氣化、網聯化轉型過程中，汽車供應鏈邊界正在被打破，商業邊界也在被打破，而重塑供應鏈就是要做互相滲透，你中有我、我中有你，構建互相合作共贏的生態圈。”