左手華為，右手小米，北汽的關鍵一戰

　　出品 | 探客出行

　　作者 | 廖鴻杰

　　左手華為，右手小米，北汽再次走到了聚光燈下。

　　廣州車展上，華為余承東在接受媒體采訪時透露，繼問界、智界之后，還會有兩個“界”，分別來自北汽和江淮。

　　而幾天前，一組小米汽車信息數據在工信部官網被展示。小米牌商標和北汽越野的企業名，也證實了此前“北京小米”的尾標傳聞。

　　一邊解決了小米汽車的生產資質問題，一邊將進入華為智選車的合作名單，當前兩個最具有熱度的造車“新玩家”都將目光集中到了北汽身上。

　　作為國內第一個拿到新能源汽車生產資質的北汽新能源，在燃油車向新能源的轉型上為何會從一路高光走向至暗時刻?左手華為，右手小米，在兩個跨界玩家的加持下，北汽能否成為下一個賽力斯?

　　1、起了個大早

　　北汽，雖然沒有上汽和廣汽那樣高的關注度，也沒有一汽和東風那般強大的央企背景，但這個在皇城邊上發展壯大的北京市屬國有汽車集團，卻一直在引領著中國汽車工業的發展。

　　最早作為中國第一汽車制造廠配套項目的北京第一汽車附件廠，在1958年6月成功試制出了第一臺“井岡山”牌小汽車，創造了中國首臺獨立自主研制轎車的佳話，先后受到多位開國領導人的贊譽，并改名北京汽車制造廠。由此也奠定了北汽集團在70年中國汽車工業史的造車地位。

　　1983年，作為改革開放的先鋒隊，北京汽車制造廠和美國第四大汽車廠AMC(美國汽車公司)共同組建了中國第一家合營車企——北汽吉普，開啟了中外合資辦廠的先例。而彼時的上汽還正處于和大眾的談判階段。

　　也許因為成立之初的北汽吉普是為了滿足部隊的軍需，而非民用，故而在民用車市場的普及率上遠不如上汽大眾。但北汽吉普生產的“北京212”和“切諾基”等車型則成了幾代人的共同回憶。

　　遺憾的是，作為北汽吉普的合資方AMC在1987年被克萊斯勒所兼并，克萊斯勒又于1998年同戴姆勒合并。然而2005年戴姆勒的單飛，直接加速了北汽吉普的停產，原有工廠也被合并到北汽集團和戴姆勒的合資公司旗下，北京奔馳從此走入了中國民眾的視野。

　　此外，北汽集團在1996年成立的北汽福田僅用兩年便成了國內品種最全、規模最大的商用車企業。2002年中韓合營的北京現代，又成了中國加入WTO(世界貿易組織)后的首家合資公司。2009年成立的北汽新能源，更是國內首個獲得新能源汽車生產資質的車企。

　　到了2018年，北汽集團以240萬臺的汽車銷量，創造了歷史新高，一舉摘得世界500強第124位的歷史最好名次。同年，旗下的新能源汽車也創下15.80萬臺的年銷量，再度蟬聯中國新能源汽車銷量榜榜首，并順利實現借殼上市，成為中國新能源汽車第一股。

　　無論是最初的井岡山，還是后來切諾基，或是如今的戴姆勒，始于一汽的北汽，卻和一汽一樣，無不肩負著民族汽車工業的豪華夢。2019年北汽新能源旗下的豪華品牌極狐高調亮相日內瓦車展，并發布了旗下首款概念車型ARCFOX極狐ECF，成為中國高端智能新能源市場的先行者。

　　2021年4月，ARCFOX極狐攜手華為打造的極狐阿爾法S華為HI版開啟預售。作為全球首款搭載了3顆激光雷達的高階輔助駕駛量產汽車，北汽極狐開創了從電動化向智能化邁進的新時代，比后來火爆全國的AITO問界還早上半年。

　　一直都以“先行者”自居的北汽，總能第一時間站出來應時代的需要，走在民族汽車工業的最前列。然而，這個一直身處無人區“探路”的先行者，雖然獲得了無數個“行業第一”，但在新能源智能化轉型時卻沒能繼續保持領先。

　　2、趕了個晚集

　　北汽踩上了新能源汽車從零到一的發展紅利，在很長一段時間里都在引領中國新能源汽車發展的方向。雖然在推出新能源汽車品牌的同時，比亞迪也開始了新能源汽車探索，但此時比亞迪的汽車還是以燃油車為主，且北汽在新能源汽車領域的知名度和聲譽遠高于比亞迪。

　　一位接近北汽的業內人士告訴「探客出行」，在國內新能源汽車市場發展的初期，北汽新能源一直都處于“找不到對手”的階段。因為入局時間較早，在原本一片空白的新能源汽車市場中沒有競爭，這才讓北汽順利摘得新能源汽車第一股的桂冠。

　　當然，北汽集團也清楚這種簡單的“油改電”轉型，以及過度依賴補貼和由網約車撐起的市場，必然不會太長久。隨著北汽新能源旗下的EH、EU、EX、EV、EC五大系列車型逐步退出歷史舞臺，比亞迪和造車新勢力的突然崛起，北汽在新能源市場的話語權開始逐步喪失，北汽新能源也告別“虛假的繁榮”。

　　于是北汽新能源在2016年率先推出極狐品牌，并聯合戴姆勒、麥格納和華為等于2019年推出全球首個搭載5G技術的IMC智能模塊架構，為“5G汽車”的到來做了提前布局。

　　但過于“前衛”的探索，也注定會導致投入和產出不對等。

　　相比于北汽新能源粗略的改裝生產，極狐在新能源市場的探索，除了沒有采用“油改電”的過度演進，還在品牌營銷，門店渠道上都做了有別于北汽新能源的革新，這也無形中將成本投入轉嫁到了汽車的定價上。

　　一位曾經在武漢極狐門店工作的人士告訴「探客出行」，自2021年初北汽極狐在武漢開出的首家門店起，僅用了一年多時間便將武漢的門店拓展到了六七家(不包括小展臺和慢閃店)，以及三四個交付中心。雖然也都是經銷商模式，但無論是店面裝修，還是服務水準都遠優于傳統車企的4S店。

　　據他透露，自己當時所在的正是極狐武漢首家門店，店里一直都沒有車，尤其是很多都是沖著“華為車”而來到極狐門店，卻最終連展車都沒有機會看到。即便是有了幾個意向客戶，從預售到正式發布已經過去了整整一年時間，再到最終交付又得等上幾個月。

　　當到了極狐的華為版可以交付的時候，搭載華為鴻蒙座艙的問界M5已經是火遍全國，搭載華為智能駕駛的阿維塔11也早已開啟預售。極狐，起步雖然早，但也消耗了太多人的耐心。

　　「探客出行」查閱官網發現，到2023年底極狐在武漢的門店(包括交付中心)也只剩下三個。

　　對此，一位接近北汽新能源的人士告訴「探客出行」，極狐華為HI版的延期，問題并不在極狐，而在華為。尤其是在智能駕駛上，為確保智駕技術盡可能地少出問題，方案被一改再改，交付被一再推脫。華為過于苛刻的標準，讓極狐的華為HI版本車型無法如期上市。

　　華為的猶豫不定，在一定程度上也給極狐增加了一定的壓力，畢竟極狐阿爾法S車型當初對外的最大宣傳點就是搭載了華為的智駕方案，而后來居上的AITO問界和阿維塔則拿出了更優解的“華為方案”。

　　3、緩慢復蘇

　　起了個大早，趕了個晚集，一直走在引領中國汽車工業發展一線的北汽集團，在電動化和智能化轉型的當前，似乎走得并不太順利。

　　公開數據顯示，北汽集團的汽車總銷量在2018年達到了240.20萬臺后開始出現下滑，到2022年已下降至145.00萬臺，其營收也從2019年的超5000億元下降至2022年的4507億元，旗下的北汽新能源更是被摘掉了連續第八年新能源銷量第一的桂冠。

　　「探客出行」從北汽藍谷的業績公告發現，北汽新能源的營收也從2019年的235.89億元，下滑至2022年的95.14億元，汽車銷量也從2018年15.80萬臺下降至2022年的5.02萬臺。尤其在2020年，營收出現了77.65%同比下滑，汽車銷量更是出現了82.79%的同比下滑。

　　如果說北汽集團的拐點是因為北京現代的突然遇冷和新能源汽車的爆發式崛起，那北汽新能源遇到的問題又是什么呢?

　　在「探客出行」看來，在初期開發的“油改電”車型退出市場后，極狐品牌沒能很好地撐起基本盤，以至于在電動化向智能化轉型的過程中出現了“真空”斷裂，銷量甚至出現斷崖式下滑。

　　但值得認可的一點是，經過2021年和2022年的及時調整后，北汽新能源營收和銷量開始逐步回暖，尤其體現在2023年。

　　「探客出行」從北汽藍谷最新公布的2023年三季度報發現，第三季度北汽藍谷實現了35.38億元的營收，同比增長58.81%，前三季度累計營收約93.08億元，同比增長63.10%。前三季度實現汽車銷量約5.48萬臺，同比增長90.81%。

　　同期，北汽集團官方公布，2023年前三季度，北汽集團實現汽車銷量123.50萬臺，同比增長13.40%，實現營收3650.90億元，同比增長9.30%。

　　北汽集團的境況轉好，可算是穩住不再下滑的基本盤，北汽新能源的明顯回暖，算是讓人看到了轉型的希望。

　　一位接近北汽新能源的人士告訴「探客出行」，極狐的好轉，一方面是企業的經營已經從混亂中走向規范，一方面得益于極狐阿爾法S的迭代取得了不錯的表現，再一個新車考拉符合預期的上市表現，多方因素共同推動下，促使北汽新能源的營收和銷量出現了雙增長。

　　而華為余承東明確點出的智選車，也將不再止步于過去極狐車型的HI版本，而是重新打造的新車型，無論是合作深度還是合作模式，都要遠優于之前的極狐阿爾法S華為HI版本。

　　至于小米牌純電動轎車由北汽代工生產，在一定程度上也算是給了北汽集團向新能源轉型的另一個可能。

　　4、結語

　　北汽，作為70年中國汽車工業史的見證者和親歷者，在拓荒和試錯中一路走來。

　　在新能源賽道的紅利中，北汽身先士卒率先做出了反應，然而也正是因為在無人區的探索中不斷試錯，導致最終成了新能源賽道的試驗品。

　　起步早，起點高的北汽，在2023年底再次成為小米、華為的重要合作對象，能否借此扳回一局，就得看2024年的市場表現了。