雪鐵龍母公司115億入股中國新勢力，買電動技術，反向合資

　　零跑，剛剛被國際汽車巨頭Stellantis重注投資。

　　115.89億元，Stellantis換來零跑20%股權，成為單一*外部股東。

　　一個是中國大部分用戶映像中的“二線”新勢力、“低端電動車”廠家，而另一個則是年營收超萬億人民幣、全球第四大車企。

　　Stellantis最眼饞的，當然是零跑自研的智能、電動全棧技術，而零跑，也借著搭上Stellantis這趟快車，瞬間打開海外市場。

　　而這也是中國汽車出海一次前所未有的新嘗試——

　　“市場換技術”，但這次技術遙遙*的，是中國。

　　Stellantis豪擲百億入股零跑

　　零跑官宣，Stellantis將投資15億歐元(折合人民幣約115.89億元)成為零跑的戰略股東。

　　Stellantis將獲得零跑汽車20%的股權，以及兩個董事會席位。

　　這里要說明一點，根據公開資料顯示，零跑汽車董事長朱江明以及他的親密戰友傅利泉，劉云珍(朱的配偶)和陳愛玲(傅的配偶)四人為一致行動人，加上他們背后關聯公司的持股，合計持有零跑汽車約31.01%權益。

　　仍然是*的持股人集團。

　　所以此番過后，零跑汽車的掌控者仍然是朱江明，Stellantis只是*大外部股東。

　　雙方達成合作后的發布會上，Stellantis集團CEO Carlos TAVARES也強調：我們沒有控制權。

　　雙方還明確將成立合資公司“零跑國際（Leapmotor International）”。

　　其中Stellantis集團擁有51%的權益，以及任命零跑國際CEO的權利。零跑汽車擁有49%的權益。

　　該公司將除大中華地區外，*擁有在當地生產以及向全球出口和銷售零跑汽車業務。

　　預計將于明年下半年開始對外出口。

　　一個簡單直觀的類比：這一切一如1984年上汽大眾簽約成立，同樣是汽車工業里程碑式的事件。

　　但角色對調，零跑成了當年的“大眾”，而Stellantis則對應渴求新技術新車型的“上汽”。

　　關于零跑國際的新產品，Stellantis的CEO在發布會上強調：由朱先生來決定，零跑國際明年推出什么樣的產品進入新的市場，Stellantis會提供基礎設施和平臺的支持幫助零跑科技更加快速有效地進入新市場。

　　朱江明在發布會上稱，可能還會用到Stellantis在海外的產能。

　　這一切都說明，中國汽車出海正創造一種新模式：“主導權在我，全球緊密合作”，而這種模式奠定的基礎，可以從雙方負責人的回應中看出蛛絲馬跡。

　　為什么是零跑與Stellantis?

　　Stellantis是誰?

　　2021年由標致雪鐵龍和菲亞特克萊斯勒合并而來，兩家都是存在超過百年的汽車企業。旗下有Jepp，標致，菲亞特和克萊斯勒等14個品牌。

　　剛合并時被認為是“全球第四大車企”，2022年Stellantis實現凈營收1796億歐元(折合人民幣約1.35萬億元)，凈利潤168億歐元(折合人民幣約為1296.3億元)，銷量超600萬輛。

　　銷量和現代，通用以及雷諾-日產-三菱聯盟在同一梯隊，銷量和營收少于大眾和豐田。

　　最被中國用戶熟悉的產品，就是JEEP，經典車型有牧馬人、大切諾基等等。

　　之前Stellantis和廣汽合資國產化，但去年雙方分手，還鬧得互相指責很不愉快。Stellantis短暫“退出”了中國。Stellantis CEO也承認“在中國算不上成功”。

　　“內向”輸入沒成功，之前也有過，比如鈴木選擇退出中國不再來往，但Stellantis思路靈活，選擇把中國的汽車“外向”輸出。

　　即是一個賺錢的機會，又彌補了Stellantis最缺少的新能源、智能化技術。

　　2021年，Stellantis宣布了其轉型規劃，稱到2030年時在歐洲賣出的所有車輛都將是純電車。

　　起步時間晚，和許多燃油車時代的巨頭一樣，并不具備太多電車的技術積累。

　　目前Stellantis旗下的新能源車型銷量擔當，一款是在歐洲地區由微型A級小車菲亞特500改造而來的車型，另一款是混動牧馬人4Xe。

　　僅從三電角度看，Stellantis的儲備處于“幼兒園”階段，A級小車改電動門檻很低，眾泰都做的飛起。而P2并聯混動的牧馬人4Xe，純電續航只有50公里，注重玩樂而非實用。

　　直到不久前Stellantis才邁出了重視新能源的*步，發布了STLA純電車平臺。

　　*輸出功率285kW，最高續航700km，補能也只支持400V。大概相當于目前自主中游水平，而且還沒有量產。

　　Stellantis急需的，是在大眾化乘用車市場上推出產品力較強的車型，無論是是純電還是混動。

　　而這些，“全棧自研”的零跑汽車，不但有，而且樂于輸出。

　　零跑號稱一輛車中70%的核心部件都是自研自造，這其中包括了電池包、能量管理系統、電驅模塊，也包括智能駕駛核心算法、底層域控，以及車載OS，甚至還有芯片(現款C01、C11使用自研凌芯01)。

　　而且，零跑不但有純電動力總成，還有增程動力技術，并且是續航超300km的大電池增程。

　　這些技術已經經過量產驗證，隨時能復用。

　　所以Stellantis和零跑合作的底層邏輯就很清晰了：主流的15-20萬級市場占到全球銷量規模的70%，而零跑汽車在此區間銷量*、技術最成熟、成本*。

　　Stellantis最突出的特點便是以高性價比車型居多，如雪鐵龍、標致、菲亞特等。因此，Stellantis集團需要零跑汽車的技術和平臺，在15-20萬市場區間推出新能源產品，來擴大自己在重點市場的占有率。

　　至于零跑，需求更加直接，出海擴大規模，一方面是公司量級整體上一個大臺階，另一方面也是增加業務健壯性，畢竟中國新能源市場實在太卷了，容錯率太低。

　　強如小鵬蔚來，都周期性陷入危機自救，剛剛毛利轉正的零跑，走的更小心翼翼。

　　不如去初級副本“刷刷金幣”，反哺國內前沿技術開發，是更好的戰略搭配。

　　最后要說的是，這次Stellantis入股零跑，很難不讓人想起大眾入股小鵬。

　　和大眾入股小鵬有什么不同

　　兩次入股事件，其實有較大區別。

　　首先是大眾入股小鵬投了約7億美元，折合人民幣在50億左右，收購股份比例為4.99%。獲得的是董事會觀察員席位，還只有一個。可參會但不具備表決權。

　　按照相關規定，如果購買比例達到5%的舉牌線，那么股票買入后在6個月內是不能夠賣出的，之后每增加5%的比例仍需要進行公告。

　　所以大眾汽車集團保持了“進可攻、退可守”的位置。

　　Stellantis入股零跑出資更多，獲得了20%股權，同時獲得了兩個董事會席位，成為零跑的大股東。

　　此外合作模式上，大眾和小鵬是計劃基于小鵬G9的平臺打造兩款B級車，主要面向中國市場，掛誰的標、由誰賣都沒確定。

　　而Stellantis和零跑的合作，目前官宣沒有提到要合作造車，而是成立一個合資公司“零跑國際”，面向全球出海，負責在海外生產制車，并出口銷售。

　　掛零跑標，車型開發工作也由零跑負責。

　　“資源互換”模式更明顯。

　　背后原因可能也是因為零跑不像頭部新勢力那么有錢。比如朱江明已經明確，有了這15億歐元后，將在智能駕駛和潛在的技術研發投入更多資源。

　　但在客觀上，零跑卻開創了一種自主車企出海的新模式，不是斥資在海外建廠，也不是雇巨輪載著船遠赴重洋。

　　而是中國汽車提供技術，利用跨國巨頭海外的產能和渠道，把中國智造銷往全球。

　　同時這也可以看做中國汽車、全球汽車工業的一個里程碑：

　　打破了制約中國新能源技術規則體系在海外普及的壁壘，使得國際市場認可并接受中國的技術規則。

　　而在這樣的沖擊下，必然會對全球汽車產業轉型產生加速作用。

　　以前外資車企的油改電或早期純電平臺，在中國卷不贏，卻依然能在歐洲、東南亞等地躺著賺錢。

　　中國智能車卷出海外，這些老牌車企最后的“體面”，也很快會不復存在。