汽車芯片會過剩嗎？

　　曾幾何時汽車缺芯引發了以功率半導體、車用MCU為代表的芯片擴產潮。在2023上半年期間，功率半導體的主導產品IGBT的總出貨量同比增長了13.0%。一條新的芯片產線從開始建設到最后投產需要3年時間，長于大部分科技產品的擴產周期。車用芯片更是如此，如今車用芯片的出貨量增加反映了先前各個公司的擴產已經有了實際產出。然而，不久前有機構預測汽車半導體已經不再短缺，而各個廠商的擴產有可能會讓汽車芯片市場走向過剩的情況。

　　從2023年開年以來，以消費電子為首的市場就一直下行，開始汽車半導體市場還能保持堅挺。但隨著2023年過半，一直說著“下半年會好”的消費市場似乎沒有迎來轉機。這也讓行業對汽車市場的擔憂開始增加。

　　9月底，中國汽車流通協會發布的最新一期“中國汽車經銷商庫存預警指數調查”(Vehicle Inventory Alert Index)顯示，今年9月中國汽車經銷商庫存預警指數為57.8%。那么汽車芯片是否會像消費電子一樣迎來過剩問題?

　　車用芯片：不再短缺？

　　受下游終端需求疲軟的影響，在今年前三季度，晶圓代工廠去庫存的進度明顯低于預期。不過，好現象是目前整個晶圓代工行業的行情走勢已經從“量價齊跌”轉為“量增價跌” 的局面，這說明整個晶圓代工行業去庫存的高峰已過，目前已經處于去庫存的尾聲階段。

　　TrendForce研判，晶圓代工成熟制程產能利用率要到明年下半年才會緩步回升，相較臺、韓業者，中芯國際、華虹集團8英寸廠產能利用率復蘇狀況將較產業平均快，預計2024年8英寸廠平均產能利用率約60%至70%，但仍難以回到過往滿載的水平。由于半導體產業復蘇不及預期，IC設計廠與IDM廠商依舊要面對新增產能及庫存去化的問題。TrendForce認為下半年8英寸晶圓廠產能利用率持續下探，該機構預計產能利用率將保持在50%至60%。

　　TrendForce調研表示，受庫存問題、旺季拉貨效應尚未發酵，車用與工控芯片不再短缺。數據顯示，無論是大公司還是二三線公司的表現均較上半年差。就整體市況的發展而言，原本需求較穩健的日系、歐系IDM廠商于今年Q3進入庫存修正周期，這種情況可能會導致8英寸廠產能利用率的整體復蘇時間再度遞延。

　　市場調研機構DIGITIMESResearch調查結果顯示，汽車行業缺芯的情況自2022年第四季起逐漸改善，電源管理芯片、CMOS影像傳感器、嵌入式多媒體卡、顯示驅動IC交期陸續松動。

　　與之相對的是汽車芯片需求的客觀增長。億歐智庫在8月分布的《2023中國車規級芯片產業創新研究報告》中提出，到2025年，燃油車平均芯片搭載量將達1243顆，智能電動汽車的平均芯片搭載量則將高達2072顆。正是這樣的增長讓行業內公司的需求持續增加產能，從這一點來看要判斷汽車芯片能否過剩還要看汽車市場的增長情況。

　　各國大力發展新能源汽車

　　我國的新能源汽車在政策的驅動下實現了市場的迅速成長。2009年年初，財政部、科技部、國家發展改革委、工業和信息化部啟動“十城千輛節能與新能源汽車示范推廣應用工程”，由中央財政安排資金，對試點城市公共服務領域的新能源汽車消費給予補助。2012年，國務院印發《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020年)》，對購置補貼政策作了進一步明確。

　　2018年后，國補政策進入調整期，新能源乘用車續航里程補貼“門檻”持續上升，推動產業走向高端化發展。一方面，低續航能力的新能源乘用車不再享受補貼政策;另一方面，對電池能量密度、車輛能耗等要求逐漸趨于嚴格，并將其作為影響單車補貼金額的重要因素。

　　2022年12月31日，根據財政部、工信部等部門2021年底公布的通知，國補政策正式終止，該日之后上牌的車輛不再給予補貼，這標志著“插電混合動力車4800元/輛、純電動車12600元/輛”的國家財政補貼正式退場。

　　2023年國補退場，這期間新能源汽車產量和市場銷量連年增長。從2009年到2022年，中國新能源汽車銷量從5294輛增長到688.7萬輛，產銷量近8年穩居全球*。天眼查數據顯示，2013年至2022年，中國新能源汽車相關企業年注冊量從約5100家躍升至23.94萬家，增長47倍。截至2023年初，中國現存新能源汽車相關企業數量達60.58萬家，比亞迪、小鵬、蔚來等自主品牌受到消費者高度認可。

　　中國新能源汽車受政策驅動的迅速發展讓美國也開始采用政策去激勵本土的新能源汽車發展。不久前，美國財政部發布了新指南，概述了汽車經銷商如何讓客戶從 2024 年 1 月開始即時獲得電動汽車折扣。媒體認為這是美國政府降低電動汽車成本的最新舉措，希望更多人購買電動汽車。在新指南的引導下電動汽車的價格可能降低多達 7,500 美元，而客戶不必等到報稅才能申請抵免。

　　美國希望通過立即申請信貸說服更多的人在下次購買時考慮電動汽車。這將有助于實現到 2030 年使電動汽車占新車銷量 50% 的目標。電動汽車倡導者表示：“簡化的流程將有助于整個電動汽車供應鏈的發展。”

　　國產車用芯片捷報連連

　　一邊是車用半導體是否產能過剩的討論，一方面國產車用半導體的進展頻頻傳來。

　　吉利集團旗下高端品牌領克汽車推出的領克08，搭載芯擎科技自主研發的兩顆車規級7納米量產芯片“龍鷹一號”。領克汽車宣布*二代產品領克08搭載了兩顆中國*自研車規級7納米量產芯片“龍鷹一號”。在9月21日的蔚來科技日上，蔚來汽車發布7納米制程激光雷達主控芯片“楊戩”，并宣布將于10月開始量產。

　　今年以來業內已經很少出現因芯片短缺而導致工廠停產的情況，但全球汽車芯片供需關系并沒有達到完全平衡，IGBT和MCU仍緊缺。

　　汽車芯片在2023年1-6月的出貨合計中，車載模擬芯片出貨量同比增長28.9%，汽車MCU同比增長25.1%，車載邏輯芯片同比增長24.8%。按金額計算，所有產品都保持了20%以上的增長率。在2022年，全球半導體市場同比增長3.2%，而汽車芯片市場同比增長20.3%。而且，在整個半導體市場陷入負增長的今天，這種高增長仍在持續。

　　在2021年和2022年，汽車制造商們都無法按計劃生產，面臨前所未有的大量訂單積壓。如果不進行超出訂單的生產，訂單剩余量就不會減少。在這種情況下去采購半導體，可能很難感受到“短缺問題已經解決”。

　　羅蘭貝格預計2023年全球汽車芯片供給仍將有8%到13%的需求不能得到滿足。汽車芯片短缺的現象會長期存在，但會逐漸放緩。預計到2025年汽車芯片總供給可達8.46億個，需求短缺縮小到3%~5%。對于未來市場發展，羅蘭貝格認為，芯片產業鏈布局結合研發技術優化，是長期解決缺芯的根本。

　　車用芯片公司尋找新動能

　　要看汽車芯片的未來，還要看看市場哪些因素將有可能影響汽車半導體。

　　目前美國汽車OEM市場，因飽受品牌車廠罷工風波的影響，導致新車供應量價同受考量，消費者紛紛轉買二手車，這也推動了汽車零部件AM(售后維修)與OES(售后原裝配件供應)市場需求擴增，同步推升了車用零部件廠商的接單動能。

　　9月1日，工業和信息化部、財政部、交通運輸部等七部門聯合印發《汽車行業穩增長工作方案(2023—2024年)》。方案提出，2023年力爭實現全年汽車銷售量2700萬輛左右，其中新能源汽車銷量900萬輛左右。

　　9月21日，商務部將圍繞重點領域，推動出臺支持汽車后市場發展等一批政策舉措，為消費加快恢復增添動力。10月11日，中國汽車工業協會(簡稱中汽協)的數據顯示，9月的汽車產銷延續增長態勢，產銷量均創歷史同期新高。9月份，汽車產銷分別完成285萬輛和285.8萬輛，環比均增長10.7%，同比分別增長6.6%和9.5%。1至9月份，中國汽車產銷分別完成2107.5萬輛和2106.9萬輛，同比分別增長7.3%和8.2%。至9月，新能源汽車的產銷已經分別完成87.9萬輛和90.4萬輛，同比分別增長了16.1%和27.7%，市場占有率超三分之一，達到31.6%。

　　中汽協指出：伴隨政策組合拳效應逐步顯現，我國經濟運行持續恢復，積極因素累計增多。還剩下最后三個月，汽車市場的總體行情基本上已經落定。從數據來看，整體行情確實很樂觀，中汽協預計今年的汽車總產銷量，將可能超過2017年的2888萬輛，達到2900萬輛左右。