中信建投證券：快遞行業價格分析框架：抽絲剝繭 以簡馭繁

　　2020-2025 年快遞市場整體市場規模 CAGR 12.8%(16-20 年 CAGR 22%)，達到 1.6 萬億，預測日均業務量到 2025 年達到 4.3 萬票， 進入穩定增長期。

　　一、價格是研究快遞行業的核心，供需研究則是跟蹤快遞價格的基礎

　　經濟學理論中，價值決定價格，供求也會影響價格，反過來，價格變動對供給需求也有影響。同時，對標歐美成熟快遞市場的發展周期，供給和需求也深刻影響了行業競爭格局及發展趨勢。此外，快遞行業是交運各細分行業里最具網絡規模性的生意，“攬、轉、運、派”四大環節清晰、服務差異化很小，因此價格成為新老玩家角逐市場關鍵，而成本差異和溢價能力則決定了不同公司的盈利能力;但由于快遞行業80%以上的業務來源于電商訂單，因此快遞的選擇權和定價主動權在電商賣家手中，而目前絕大部分客戶的客單價偏低，追求成本優先成為其決策關鍵，快遞價格則成為供需兩側博弈的“核心戰場”。

　　因此，快遞市場價格是我們持續研究行業的核心，而其中的基礎則是持續跟蹤需求和需求兩側的動態變化及發展趨勢。

　　市場一般根據供需演變，將快遞行業劃分為初始期、成長期、穩定期和成熟期四個發展階段。觀察當下的中國快遞行業，目前市場 TOP6 快遞公司，在上世紀 90 年代至 21 世紀第一個十年，憑借對市場需求(主要系 個人與商務件)的敏銳洞察和研判，悉數入局快遞市場，并在行業內革命性地不斷探索創新運營模式，例如：中通推出的“有償派費”、圓通首推的“7 天無休”服務、順豐打造“航空+直營”的時效快遞服務，但由于電 商市場未成規模，對快遞發展的驅動力較弱，因此這一階段快遞公司的增長相對平緩。伴隨著民營快遞獲官方承認，以及電商市場迎來高速發展期，各快遞公司順勢依次推出單價更低的電商件吸收增長紅利，并陸續上市融資增加產能，因此行業整體隨著運營效率提高量增價減。

　　從 2019 年下半年開始，需求端電商增速下降至 20% 以下，發展逐步放緩，而供給端競爭壓力逐步提升，二三線快遞公司生存空間受到擠壓并逐步出清，加之 2021 年浙江等地郵政主管部分相繼發布政策，開始對低價行為進行監管，行業平均價格出現“觸底反彈”跡象。因此，基于以上判斷，市場大部分觀點認為，快遞市場已進入“穩定期”，尾部甚至第二梯隊快遞公司均有可能被淘汰，行業集中度進而提升，市場進入相對合理的規模運營效率周期，價格戰緩和，供需平衡。

　　但與市場普遍認為快遞行業已經進入穩定期的論斷不同，我們的觀點認為：快遞行業仍處于成長期后段， 供需仍未達到平衡。因為疫情反復疊加監管政策，僅是延緩了快遞行業價格戰，電商市場需求增長仍有后勁并且商流格局未定，供給側快遞公司依然在增加資本開支擴充產能，并推動模式迭代優化成本，但出清速度并未及預期。

　　對需求端進行分析，主要是跟蹤快遞不同細分市場增長空間的變化，目前電商件、時效件(商務件+個人件)以及國際件共同組成了快遞市場。電商件快遞在未來很長一段時間仍然是快遞市場最大業務來源，因此快 遞行業的增長空間依然取決于電商快遞的發展，由于電商平臺 GMV 及電商訂單快遞化共同決定了電商件的 “天花板”，因此電商平臺之間的競爭及去平臺中心化節奏決定了電商件快遞的增速;時效件則主要來源于生鮮、商務信函、高價值工業品等類別，國際件主要來源于國際寄遞和跨境電商需求，雖然商務信函和國際寄遞需求下降，但其他需求，尤其是生鮮醫藥及跨境電商高速發展，則保障了非電商件快遞的增長。

　　供給側則形成了正向循環機制，一方面快遞企業選擇通過資本運作，將資本轉化為軟硬件資產，通過對硬 件系統如直營化轉運中心、提高自動化設備比例、調節車輛運輸模式等，增加公司網絡覆蓋的密度，提升全網 產能，并有效利用規模經濟降低了單票成本;同時優化公司軟件系統，利用信息化支持系統提升服務效率、質量以及進一步優化了公司的運營成本;另一方面，快遞公司通過精益化管理、運營模式優化以及終端激勵機制 的加強，提升了全網的保障服務水平并使得利潤空間逐步擴大，增加的利潤又讓快遞公司有能力持續增加資本開支，構筑更深的護城河。

　　通過供需分析，我們總結出跟蹤快遞行業價格的影響因素，按照短中長期劃分為：監管政策、終端激勵政策、燃油成本、運營模式變化為短期影響因素，需要高頻跟蹤和關注;快遞公司競爭策略、精益化管理效果、商流變化情況則是中期影響因素，需要按季度跟蹤研究;產業結構以及快遞公司融資能力變化，則是長期影響因素，可以按半年度或年度進行分析研判。

　　二、需求：行業增長空間核心取決于電商平臺競爭及去中心化節奏

　　參考《“十四五”郵政業發展規劃》設定的快遞業務量 2025 年目標，中觀預測，2020-2025 年快遞市場整體市場規模 CAGR 12.8%(16-20 年 CAGR 22%)，達到 1.6 萬億，預測日均業務量到 2025 年達到 4.3 萬票， 進入穩定增長期。從單量結構方面，雖然預測電商件快遞占比從 2021 年 92.5%小幅下降至 2025 年的 91.3%，但仍然是快遞市場最大業務來源，因此快遞行業的增長空間依然取決于電商快遞的發展。

　　2.1、電商市場格局未定，新業態、新公司、新玩法讓快遞市場存在變數

　　我們對電商快遞訂單量生成因素拆解成兩個方向，尋找驅動快遞件量增長的關鍵因子：快遞訂單量=電商平臺 GMV(商品交易總額)×電商訂單快遞化率(生成快遞單量的因素)2.1.1 電商平臺 GMV 增速主要依賴于其營銷費用宏觀層面，電商平臺GMV即網絡實物商品總額，與社會零售總額和電商滲透率直接相關，社會消費品實物商品網絡零售額增速及電商滲透率，直接反應快遞電商件需求的變化。但從微觀層面研究分析，其核心驅動力源于主流電商平臺對流量、存量與增量的迭代與競爭，是彼此對電商用戶消費需求搶奪的結果。因此，我們通過電商平臺GMV作為研究快遞市場空間一大核心領域，尋找驅動其增長的關鍵因子。

　　電商平臺 GMV=用戶規模(存量與增量)×轉化率(購買意愿與用戶粘性)×復購率(消費者購買次數)。用戶規模主要由中國網民數量的基礎規模來決定，截至 2022 年 6 月，中國網民規模達 10.51 億，互聯網普 及率達 74.4%。其中，網絡購物用戶規模達 8.4 億，網購滲透率 80%，進一步提升。我們認為主流電商平臺未 來 3-4 年內仍將集中在內容電商、同城零售和下沉市場，疊加新冠疫情影響、“宅”經濟下新特征，電商平臺的用戶規模、轉化率、復購率都將獲得提高。

　　驅動電商平臺的 GMV 增速則主要依賴于電商平臺的營銷費用，我們可以得到這樣的一個傳導鏈條：電商平臺競爭策略(競爭激烈)營銷費用(加大營銷力度)用戶數或者用戶購買次數(增加)平臺 GMV (增加)。

　　2.1.2、電商訂單快遞化率則主要取決于客單價和拆單率

　　口罩導致內容電商等新形式電商快速發展，尤其是 2021 年，以抖音電商、 快手電商為代表的內容電商平臺高速發展，持續帶動電商滲透率及快遞訂單量的上升。對影響電商訂單快遞化 率的影響因素進行拆分：電商訂單快遞化率=轉化系數(產生的真實購買訂單)/客單價×拆單率(單個訂單產生的快遞包裹數) 從 2022 年上半年電商快遞業務量價格分層分析看，85%+電商單量源于百元以下客單商品，3-7 元/件的快遞費區間，也是快遞行業競爭最激烈的價格帶，抖音、快手的加入，將繼續攪動快遞市場競爭格局。我們認為，內容電商平臺本身“低客單、多爆品”的結構，對電商快遞最大的影響在于，一方面加速電商行業整體客單價下降，從而促進電商件單量增長;一方面則由于直播間每日營銷商品不同，造成消費者付款后形成“一單多件”，高拆單率也促使電商訂單快遞化率提升。

　　內容電商及近場電商崛起，為不同快遞市場玩家均提供了發展機會。中國快遞市場仍以電商件為主，因此線上電商需求的發展格外重要。結合歐睿數據進行建模測算，我們看到到 2025 年之前，以抖音、快手等為代 表的低客單價內容電商將快速崛起，保持 25%左右復合增速，這為通達系及極兔這樣成本領先型的快遞公司提供了持續增長動力;以即時零售為代表的的近場電商，尤其是品牌 O2O 宅配及商超線上自營等高品質、高時效的需求，給順豐控股和京東物流等體驗為上的公司同樣提供了業務增長機遇。

　　商流與物流愈發一體化，電商領域后發挑戰者開始重視快遞物流的體系建設。近一年，我們發現商流與快遞物流愈發強綁定的趨勢逐漸清晰，阿里天貓開始布局自營電商“貓享”同時發力“菜鳥直送”，拼多多與極兔繼續互相綁定共同發展，后起之秀垂直電商平臺 Shein 也構建自己的航空物流和倉儲能力等。我們認為，抖音這樣高速增長，搶占存量市場空間的后發電商挑戰者，必定會基于保障履約體驗的考量，它們的選擇一定程度上關系到快遞市場競爭格局的重構。例如：抖音構建自己的電子面單體系，同時測試快遞服務“音尊達”，加碼物流配送，雖然暫時仍以中通快遞、順豐速運和京東物流作為主要快遞合作伙伴，但隨著業務體量增大以及服務差異化，不排除自建、投資或強綁定一家快遞公司的可能。

　　2.2、生鮮醫藥及跨境電商高速發展，保障了時效件及國際快遞的增長

　　2.2.1、生鮮農特、醫藥、高附加值工業品，將伴隨產業升級，支撐時效快遞保持增長

　　市場觀點一致認為，時效件市場天花板已現，隨著電子合同及線上化辦公的不斷發展，時效件傳統商務件 細分領域備受影響。與市場觀點不同，我們認為從時效件主要來源看，除商務信函外，生鮮農特、醫藥、高附加值工業品，將伴隨產業升級，支撐時效快遞保持增長。

　　2.2.2、跨境電商火熱，催化海外專線模式，為國際快遞市場注入強心劑

　　跨境電商過去 5 年市場交易規模 CAGR 約 16%，是進出口總額復合增速 8.9%的近 2 倍，2021 年跨境電商交易規模同比增長 15%。跨境電商滲透率(包含跨境 B2B+B2C)提升至 2021 年的 37%，遠高于國內電商滲透率。中國商品出海總體規模過去五年保持穩定增長，尤其是 2021 年預計增速達 30%。受疫情影響，2021 年國內品牌商以及中國制造出海逆勢發展，出口總額占比有較大提升，過去五年逐漸增長，2021 年達到 15.2%。

　　三、全網產能及競爭格局直接影響業務量，政策僅起催化或延緩作用

　　3.1、政策雖讓價格戰延緩，但真正的終結主要依賴于行業自律和各地政策

　　實際上從歷史價格變化來看，歷年來步入行業傳統旺季后價格戰或多或少均有緩解，疊加 2021 年 3 月起 快遞行業監管政策逐步加碼，以各種方式穩定快遞業市場秩序、制定合理定價機制，使得快遞行業價格戰有所趨緩。我們以監管干預力度最大的義烏市場快遞價格為例，8 月份步入快遞行業傳統旺季后，歷年義烏快遞市 場價格均有所下降，此后雙 11、雙 12 以及年貨節等電商促銷活動又使快遞件量迎來高峰，電商價格有所提升。

　　3.1.2、復盤中日航線價格戰發現，行政干預僅能起到輔助作用

　　從快遞行業外，我們對標研究過去海豐國際所在的中日航線市場，經過對集運中日航線長達 20 年的歷史運價深度復盤，我們發現針對中日航線“負運價”的價格戰現象屢禁不止，相關部門曾多次下發相關政策文件，其后運價往往在維持一段時間正常水平后再次下跌，實際作用收效甚微，主要原因在于運價本質是由供需矛盾所決定的，行政干預無法改變行業的供需格局。

　　價格戰的終結需要行業經歷優勝劣汰的選擇，最終形成行業出清與均衡。

　　根據中日航線運價管理的發展路徑將歷史運價走勢簡單分為五個階段：(1)2001年-2006 年：該階段主要依靠行業自律機制協調運價管理;(2)2006年-2009年：該階段交通部多次整頓中日航線市場秩序;(3)2009年-2014年：運價備案制度全國范圍內實施;(4)2014年2017年：交通部再次加強監管處罰力度;(5)2018年至今：中日航線格局穩定，價格波動幅度明顯減小。可以看到，過去20年以來中日航線的價格戰始終持續，政府在其中的作用也較為明顯。

　　但最后行業的出清還是依賴于行業的自律，形成了市場自發的份額制，即所有行業的競爭者不會對于份額進行過度的追求，這并不取決于交通運輸部的處罰，或者制度上的改變，政府的監管僅能起到輔助作用，并不能決定整個行業長期均衡走勢。

　　對于目前的快遞行業來說，我們并不認為它能夠形成比較好的均衡局面。目前快遞行業仍處于快速增長的階段，頭部企業對于份額的追求并不會停止。雖然在戰略上快遞企業可能不會表現出對市場份額的追求，但考慮在更長的周期內，尤其是快遞行業進入淡季的時候，過剩的產能或將驅使快遞企業之間再次開啟價格戰。因此，我們依然擔心價格戰或將在中長期內持續。

　　3.1.3、各地政府對快遞價格的行政管控與當地電商經濟發展孰重孰輕的態度不同

　　由于快遞業務的發展與電商產業的發展密不可分，因此研究快遞價格變化趨勢，電商產業經濟這一核心需求的演變至關重要。研究目前全國快遞業務量 TOP10 的城市，我們發現其發展路徑有兩條不同邏輯：以廣州、上海為代表的產業核心城市，具備完整而豐富的產業結構和供應鏈配套，同時電商經濟發展較快，因而是“產業拉動快遞”的邏輯;以義烏和揭陽為代表的貿易加工型城市，深耕某一品類商品，并借助當地勞動力成本，和地理優勢帶來低物流成本優勢，富集了較多電商產業帶，產業規模提升又形成了快遞規模效應，使得成本不斷優化，這樣供需的循環往復，造就了“快遞促進產業”的發展邏輯，快遞價格“洼地效應”能成為吸引電商 產業聚集的有力舉措。隨著廣州這樣的核心城市產業升級及勞動要素成本不斷提升，很多相對成本敏感性的產業將會向義烏、揭陽這樣的“可替代的電商產業帶”城市轉移。

　　雖然我們看到從 2021 年開始浙江省及義烏市相繼出臺快遞價格管控政策，但中短期看，電商賣家有動力尋找“下一個快遞價格洼地”，從 2014 年以來的歷史數據看，在三次義烏快遞價格上漲的時間，均出現了“逆 勢降價”的替代城市，例如：2015 年 Q2-Q3 的臺州、泉州和潮州，2019 年 Q3-Q4 的商丘、臨沂和溫州，以及最近一次 2021 年 Q3-Q4 的揭陽、汕頭和紹興;即使放到中長期維度，電商產業還可以向中西部地區轉移，從 淘寶 2021 年發布的全國產業帶百強榜單上，中部產業帶較為密集、基礎較好，呈整體提升趨勢，因此巨大產業聚集效應及經濟發展壓力，加之電商及快遞行業快速出清勢必會導致失業問題，因此判斷現有存在“快遞價格洼地效應城市” 的政策制定者，必定權衡確認快遞價格的行政管控與當地電商經濟發展的關系。

　　此外，根據對目前“快遞價格洼地效應城市”的歷史價格走勢以及業務量及價格現狀，我們認為：短期能夠挑戰甚至替代義烏電商快遞定價權地位的有“揭陽和汕頭”，因為它們曾在過去 10 年出現過低于義烏的快遞價格，同時日均業務量超過 500 萬票，迫近千萬大關;中期維度，日均 300-500 萬票規模、單票價格 4.5-5 元 的“臺州和臨沂”有望迅速崛起;長期視角，我們看好地處中部地區的“商丘和亳州”，目前 4.5 元以下的平均單價且 50%超越市場的快遞業務增速，都是支撐它們不斷吸引電商產業聚集的核心動力。

　　3.2、快遞公司持續擴充全網產能，并推動產能利用率提升

　　3.2.1、再融資角度看價格戰，快遞公司依然在增加資本開支擴充產能

　　電商件快遞其競爭本質上是成本效率的競爭：通達系快遞憑借規模效應和自動化升級，建立起領先的成本 效率優勢，加速中小快遞企業的出清。通過分析通達系的快遞成本平坦曲線(剔除攬派成本)，新進入玩家若不想出局，則必須邁過電商件市場產生擠出效應的市場盈虧平衡線——日均 2400 萬票(極兔并購百世快遞后， 達到 3000 萬票)，1 元/票的成本(其中：單位分揀成本 0.3 元/票、單位干線運輸成本 0.5 元/票)。

　　在快遞行業囚徒困境下，這未必是一個長久之計。行業處在高增速狀態下，行業內玩家并不會采取收縮戰 略，基本都采取了針鋒相對的激進策略，新進入者極兔打破原有弱平衡，行業的生態遭遇重大挑戰。快遞行業 的同質化較為嚴重，各家單票成本(不含派費)差異僅在 0.15-0.2 元之間，客戶支付溢價的意愿不強，快遞行業陷入囚徒困境。在囚徒困境下快遞企業紛紛采取成本領先戰略，加大軟硬件資本開支，利用規模經濟優化現有運輸、中轉、派送成本;同時搶占市場份額，更多地承接增量業務。在價格戰背景下，快遞企業也不停壓 減加盟商派費，陷入價格戰泥潭的總部快遞企業在補貼加盟商方面也更加捉襟見肘。

　　目前眾多快遞企業在再融資市場上存在大比例融資情況，我們仍然擔心快遞企業大規模的在建工程轉化為 實際產能后，會在未來某個時間點集中投放，價格戰或階段性反復。從快遞企業的正向循環機制來看，快遞企業的融資都會形成未來的產能，未來的產能都會形成對于市場份額的追求，而對于市場份額的追求都要通過相 應的價格戰來改變，然后再回到現金流和融資，再回到硬件和軟件資本開支的增加，試圖通過更大的規模經濟形成更低的成本，形成循環。快遞企業的成本曲線愈發平緩，規模經濟的紅利在現有產能下已經發揮到極致，新投入的產能在降低成本的同時也拉低了行業整體的收入價格。快遞企業的正循環機制開始出現反噬。

　　(1)快遞公司融資情況。通達系快遞企業融資速度明顯加快，自 2020 年以來韻達累計發行債券募集規模在 55 億元，申通發行公司 債 20 億元，中通港股上市融資 95 億元，圓通非公開發行疊加債券融資約 48 億元，百世發行可轉債募資約 10 億元。2021 年順豐開始大規模再融資，非公開發行疊加債券融資約 245 億元;極兔累計股權融資約 45 億美元。從再融資角度看，快遞企業的價價格激戰正酣。而快遞公司再融資的投向主要是軟硬件資本開支以及加盟商的補貼政策(避免加盟商網絡的崩潰，若加盟商網絡崩潰，給總部快遞企業的沖擊將會非常大)。主要快遞企業紛紛開啟再融資之路，行業價格戰在未來 1-2 年內仍將是主旋律。

　　(2)快遞公司潛在融資能力。潛在融資能力決定了快遞公司真實的資本開支能力，即是否有能力持續投入產能建設，帶動業務量增長。現金債務總額比(年經營活動現金流量凈÷債務總額)最能體現公司的融資能力，展示了公司最大的付息能力，是最能謹慎地反映企業舉債能力的財務指標。過去五年，五家主要快遞企業中，該指標圓通和順豐保持穩定，債務規模與業務表現相匹配，其他三家公司均呈現下降趨勢，但絕對值方面中通和圓通保持優勢;該指標的高低排序也同幾家快遞公司的排名基本一致，說明良好的業績表現帶來的現金流凈流入，使得企業承擔債務的能力更強。

　　有形資產負債率(企業負債總額÷有形資產總額)也是評價企業潛在融資能力的重要指標。目前韻達、申通和順豐的有形資產負債率均超過 100%，且近 5 年呈上升趨勢，表明其融資速度超過其有形資產形成速度;中通與圓通該指標在 60%以下且較為穩定。從目前在建工程和固定資產規模來看，順豐、中通、韻達占據優勢，無論是固定資產規模還是在建工程的 規模都要優于同行。隨著在建工程逐步轉化為有效產能，順豐、中通、韻達的市場份額仍有進一步提升空間。因此，我們結合各家快遞公司近年融資情況及在建工程情況，綜合判斷：隨著順豐和韻達的大規模在建工程逐步轉化為有效產能，以及中通和圓通為鞏固頭部地位借助較強的融資能力追加產能，行業價格戰或在中長期內持續。

　　3.2.2、通過技術及精益化管理，產能利用率及有形資產使用效率不斷提升

　　隨著快遞業務規模越來越大，勞動成本日益提升，科技運用能力已成為推動行業升級的強大動力，研發投入和與之匹配的精益化管理策略，一方面能夠降低人力操作壓力以及錯漏件帶來成本壓力，一方面也可以大大 提升業務運轉的產能利用效率及資產使用效率，為快遞企業之間的業務競爭的提供重要保障。我們利用當年 11 月當月業務量與全年月平均業務量的比值，作為衡量各家快遞企業產能利用率的指標，從主要快遞公司上市以來各年份的數據看，該指標不斷提升，達到 75-85%的水平。跟蹤有形資產效率(每一單位資產能夠支撐的業務量)指標數據發現，各家快遞公司雖然效率仍有差異，但整體都在提升區間，其中順豐、中通及圓通近幾年該指標較為穩定，表明產能基本能滿足業務發展需求，但看到韻達和申通則需要繼續擴充產能，以便未來滿足全網業務量的不斷增長。

　　3.3、口罩導致快遞公司的競爭策略由成本向效率和體驗轉變，行業競爭格局未定

　　3.3.1、口罩下市場對快遞體驗和穩定性訴求超越價格，各家公司探索差異化服務策略

　　口罩強化了物流業作為國民經濟的“動脈”系統，支撐國民經濟發展的基礎性、戰略性、先導性產業地位， 國際對快遞物流行業的定位已由強調“進一步降低物流成本”轉向“提升供應鏈物流水平”。

　　3.3.2、短期快遞市場競爭格局依然取決于價格策略下市場份額的變化

　　中通、韻達、圓通、申通頭部四家公司經過過往兩年高速增長和市場爭奪，加之極兔收購尾部百世快遞形成新的市場競爭格局，CR4 已由 2019Q1 的 57.5%增長至 2022Q1 的 65.9%，2019Q2-2022Q2 年平均市占率增長 分別為 3.09%、-0.65%、2.47%和-0.05%;CR8 也從 2019Q2 的 81.7%同步增長至 2022Q2 的 84.8%。但市場低 效供給整合或出清，資源重新配置的前提，仍然取決于“業務量”的爭奪，而短期內“降價”相比“提升服務品質”是更為有效的方式。

　　3.3.3、復盤美國快遞市場價格戰歷史，價格觸底并不意味價格戰結束，過程長期延續

　　中國的快遞行業價格戰的時間較短，為了從長周期的視角去判斷快遞行業未來的發展，我們復盤了同樣經濟發展環境及行業發展階段的上世紀 80-90 年代的美國快遞市場。20 世紀 90 年代末期，美國經濟和快遞行業增速再次換擋的過渡時期，快遞龍頭業務增速面臨長期 10%以下且波動下行的區間(與中國目前經濟和行業 環境相像);但快遞行業利潤率開始穩定，標志著美國快遞市場價格戰的階段性結束，此后龍頭企業持續創造 超額收益。

　　以 FedEx 發展歷程為例，其在 1991 年隨著經濟環境整體換擋行業下行，競爭從增量市場轉向存量市場，收入增速就跌破 9.5%并進入長達 10 年左右的“5-10%低增速+15 美元低單票價格”的時期，當美國 GDP 增速再次下行，導致美國快遞市場五強中的 Airborne、Emery、Purolator 三家陸續推出，2000 年開始 FedEx 的單票價格才逐漸 20 美元的利潤穩定期。因此對標美國快遞市場，我們認為價格戰結束核心觀測指標：快遞龍頭公司連續五年增速低于 10%，頭部僅剩 2-3 家公司形成寡頭壟斷。

　　四、運營成本仍有優化空間，利潤改善為后續資本投入奠定基礎

　　將快遞行業各環節主體的收入、成本及利潤拆細，我們發現在運營層面可以優化的成本項無非“攬收” “分撥”“運輸”“派送”四個成本，而加盟制快遞企業與直營模式公司的區別僅在于，加盟制的通達系快遞總 部能夠直接優化的為“分撥”“運輸成本”，間接影響“派費成本”，而直營快遞公司還能夠調節“攬件成本”。

　　4.1、燃油成本和網絡模式是影響分揀及運輸成本的核心要素

　　由于燃油費在運輸成本中占據30-40%的比例，因此油價的波動會直接影響運輸成本。經過我們測算，油價每上漲10%，對單票運輸成本影響在 8-9 厘。2022 年至今油價出現了連續上漲(汽油和柴油每升均上漲1.5元左右)的燃油成本，大約上漲了 20%，所以導致快遞公司需要承擔0.02元/件的成本上漲，但實際上大部分快遞公司做到了和去年同期同比小幅上升，主要是由于提升單車裝載率消化了油價的增長的緣故。車型升級和現場裝載的管理數字化，則是單車裝載票數提升的原因。由于增加防疫成本及人工成本影響，同比略上漲;汽油與柴油價格在8月份在7月回調的基礎上又小幅提升，快遞公司成本壓力仍未完全緩解。

　　4.2、終端激勵機制和攬派模式變革是影響攬派成本的核心要素

　　短期最有效地優化攬派成本的方式就是終端激勵機制，雖然對網點的“資金支持”表明是增加了派費成本， 但卻讓快遞公司在正向循環機制下有效平衡了與終端網點之間的利益關系。快遞公司能夠通過激勵機制加強對加盟商及網點的管理管控，提升終端的積極性與穩定性，保障服務水平的持續提升以及通過市場份額逐步擴大最終攤薄單票成本。例如：快遞公司從政策、運營、資金、培訓等多方面措施利好末端網點發展，包括為減輕終端網點經營壓力，幫助站點盤活資金，為其提供周期返利作為扶持資金以及貸款支持;通過增加預防機制，減少“以罰代管”，幫助提升網點服務能力;加大培訓資源，為終端網點增強綜合實力。

　　長期視角看，快遞龍頭公司推動的攬派終端模式變革會結構性改善運營成本，突破目前的“成本下降瓶頸”，從而繼續通過成本領先戰略，對尾部快遞公司實現出清，推動寡頭壟斷格局的形成。以中通和圓通為代 表的“網點規模化”的加盟制公司，必須通過場地、設備、用工、管理及資金的規模化，實現在市場中的持續領先，因此扶持及賦能一級加盟商，讓它們降本增潤才能實現整張網絡的價值。