谷歌創始人押注的飛行汽車，黃了

　　產品概念融資炒得火熱的飛行汽車，*盆涼水澆了下來。

　　Kittyhawk，涼了。

　　做了12年，產品項目都不錯，黃得卻毫無預兆。

　　而且這還不是什么無名之輩…

　　這是谷歌無人車之父Sebastian Thrun創辦，谷歌創始人Larry Page投資下注的明星公司。

　　誕生之初與自動駕駛有千絲萬縷的聯系。

　　其他風頭正盛的飛行汽車玩家，其實淵源和基因與Kittyhawk別無二致。

　　Kittyhawk，黃了

　　Kittyhawk官網目前還能正常訪問，公司愿景、產品、團隊等等一切看上去都“生機勃勃”。

　　甚至還有對2022年之后的展望。

　　但周三，Kittyhawk突然在官推和領英上發布消息，稱決定停止運營。

　　在停業關張之前，網絡上關于Kittyhawk最近的一條消息是2012年12月，是旗下Heaviside產品順利通過美國空軍的載人飛行器項目測試。

　　Kittyhawk新聞頻率不高，半年之久更新一次也屬正常。

　　所以它的倒掉，可以說毫無征兆。

　　官方只說“決定”停業，因什么決定卻沒有解釋。

　　誰是Kittyhawk?

　　Kittyhawk，出身無人車“名門望族”谷歌。

　　Sebastian Thrun(塞巴斯蒂安·特龍) 2005年在斯坦福AI實驗室當主任的時候，帶隊參加了美國國防部的DARPA挑戰賽，并認識了谷歌創始人之一的Larry Page(拉里·佩奇)。

　　2008年特龍辦了學術休假，帶著實驗室的團隊一起加入谷歌，開啟了谷歌無人車項目。

　　2010年，由于無人車進展迅速，佩奇打算將項目拓展為一個完整的實驗室，于是Google X實驗室正式成立。

　　特龍成為了Google X實驗室的*任掌門人。

　　也就是在2010年，Kittyhawk成立。

　　特龍發起并擔任CEO。同時，拉里佩奇也出資投了另一家飛行汽車公司Zee.Aero。

　　這樣算起來，搞飛行汽車的Kittyhawk其實比Waymo歷史更久，和X實驗室同時誕生。

　　Kittyhawk成立4年后，拿出*款電動垂直升降產品POC。

　　這時的產品其實更像一個大號無人機。

　　2015年，拉里佩奇入局，給Kittyhawk投了錢，還推動Zee.Aero并入了Kittyhawk。

　　這時開始，Kittyhawk業務逐漸走上正軌。發布兩款產品，一個是單人旋翼飛行器Flyer，另一個是帶有固定機翼的翻轉旋翼飛行器Heaviside。

　　Flyer項目不順利，早早進了博物館。Heaviside則被美國空軍看中，參加了軍方前瞻性質的高機動飛行器項目Agility Prime。

　　Heaviside隨后成了Kittyhawk的業務重心，2020年推出第二代，甚至和空軍的雷達、地勤等等設施建成體系。

　　技術優勢，Kittyhawk沒有細說，只是概括性地說Kittyhawk走的是低成本小機型的路線。

　　最終的目標是實現完全自動駕駛的空中出租車，并且要把飛行成本控制在1美元/1英里以下。

　　在官網列出的未來展望中，Kittyhawk說低成本的空中出租車，將基于軍用的Heaviside基礎打造。

　　而且項目已經開始。

　　一點看不出要倒閉的意思。

　　飛行汽車，到底是一門什么生意?

　　無人機、飛行汽車、飛行摩托車，其實都是一種東西。

　　eVTOL(電動垂直起降)飛行器。

　　一般來說，低空飛行器是由對稱的十字形剛體結構構成。通過控制每個旋翼的電機的轉動狀態，提供不同的升力以實現各種姿態。

　　每個電機又與電機驅動部件、中央控制單元相連接，通過中央控制單元提供的控制信號來調節轉速大小。

　　IMU慣性測量單元則為中央控制單元提供姿態解算的數據，機身上的檢測模塊為無人機提供了解自身位姿情況最直接的數據。

　　而又因為eVTOL行駛環境處于低空，是真正的三維立體空間，其復雜程度遠高于地面的二維環境或高空。

　　所以eVTOL對復雜環境感知，以及自主規劃路線方面，提出很高的要求。

　　飛控算法中，包含傳感器數據融合、導航系統、動力系統、測控鏈路系統、電氣系統以及機身控制等等。

　　是不是很熟悉?

　　本質和無人車的自動駕駛算法一樣。

　　這也是為何基本所有做飛行汽車的團隊，都是出自自動駕駛領域。

　　kittyhawk創辦之時的2010年，谷歌無人車正是前景光明的高速發展期。

　　最重要的進展，是特龍把早年DARPA挑戰賽的經驗運用在無人車上。

　　除了給AI輸入數據訓練之外，特龍開始嘗試讓AI除了執行規則，自己嘗試做出判斷決策。

　　這是如今自動駕駛、飛控算法的數據驅動模式最早的嘗試。

　　另外，他還使用了激光雷達與攝像頭的組合配置，開啟了最早的多傳感器數據融合之路。

　　這些技術如今我們已經不再陌生，無論是自動駕駛，還是無人機領域，都不可或缺。

　　然而，能做出無人車，就一定能做出飛行汽車嗎?

　　*的障礙可能不是技術，而是政策和成本。

　　自動駕駛汽車也很貴，但基礎畢竟是車，全世界有成熟豐富的供應鏈，商業化前景是看得見摸得著的。

　　但飛行汽車，供應鏈既不是傳統航空工業，也不是汽車工業，需要從無到有建立一個新的產業。

　　成本之高，可想而知。

　　前兩天我們介紹了來自日本的飛行摩托，只能坐一個人，售價折合人民幣540萬元。

　　另外，由于各國對飛行汽車這個新物種的認識界定還不成熟，相關準入法規、適航證發放都是極不確定的狀態。

　　所以，飛行汽車賽道，如今連落地條件都還不明朗，更遠沒到談成本控制的階段。

　　Kittyhawk的倒掉，還很可能有其他的原因。

　　谷歌的“不作惡”，是拉里佩奇提出的，經年累月強調。

　　而他下注投資的Kittyhawk，卻很“擰巴”。

　　愿景是和平的，要做空中出租車，但*有收入有進展的業務卻是軍方項目。

　　主要管理團隊中，除了CEO特龍本人的軍方背景不明顯，其他的技術副總裁、工程負責人等等，都是出自波音、雷神，還有參與過F35項目的工程師。

　　Kittyhawk官網甚至還掛出了一句和科技公司格格不入的slogan：

　　美國總統應該很喜歡，但技術創業者們…

　　這也從側面反映出，飛行汽車商業化、平民化還有很長的路要走，短期內愿意買單的，可能只有政府或軍隊。

　　One more thing

　　Kittyhawk不是沒嘗試過民用飛行汽車。

　　2018年推出Cora，甚至獲得FAA的初步認證。

　　不是自動駕駛，而是遙控飛行。更像傳統小型固定翼飛機，只不過旋翼可翻轉，能在狹小環境中垂直起降。

　　但2019年，這個*有變現希望的項目變成了波音和Kittyhawk的合作，并成立合資公司Wisk。

　　聯想到Kittyhawk高層眾多的波音老員工….

　　如今Kittyhawk黃了，波音卻宣布Wisk不受影響，Cora研發繼續。