掉隊「新勢力」，蔚來要做選擇題

　　2022年，蔚來流年不利。

　　年初的那波疫情中，蔚來成為了受影響*的新能源汽車廠商之一。4月份，蔚來官方App發布關于近期生產與交付情況的說明稱，因為疫情原因，蔚來整車生產已經暫停，這直接導致了蔚來4月份僅交付新車5074輛，同比下降28.6%。

　　隨后僅6月份，蔚來就連續出現“高空墜樓事故”和“被國際做空機構做空”兩起負面新聞。蔚來后續的不當回應也在網絡上掀起一陣不滿情緒。

　　不止如此，隨著新能源汽車進入智能化下半場，競爭愈發激烈。過去一直被視為*梯隊的零跑汽車和哪吒汽車開始發力，交付量穩坐新勢力前二，實現了對*梯隊的超車。

　　零跑汽車創始人、董事長兼CEO朱江明談及此曾說，“月銷破萬僅僅是結束了淘汰賽，后續競爭會更加殘酷。”

　　從*到被反超，作為曾經的造車新勢力龍頭的蔚來，問題到底出在哪?

　　蔚來掉隊

　　要了解這個問題，不妨先從銷量看。

　　很長一段時間里，“蔚小理”一直是國內新能源汽車的代名詞，而蔚來則是三者中的老大哥。

　　在早期的拓荒時代，國內對于新能源汽車還未形成普遍消費認知的時候，蔚來的銷量傲然*一眾同行。

　　2019年，新能源汽車行業寒冬，蔚來咬下20565輛的銷量，小鵬是16608輛;

　　2020年，蔚來賣出43728輛，理想為32624輛，小鵬則是27041輛。

　　2021年，蔚來以91429的交付數坐穩*。

　　但今年以來，情況正在發生轉變。

　　伯虎財經根據公開數據整理了造車新勢力今年以來的交付數據。從1月份開始，蔚來便逐漸滑落*梯隊，一季度整體銷量為25768輛，位列造車新勢力第四，而小鵬、理想和哪吒汽車則分別為34561輛、31716輛和30152輛，差距明顯。和第五名零跑汽車的21579輛相比，*也不多。

　　把時間線拉長到半年，盡管蔚來在6月*重新回歸萬輛俱樂部，達到12961輛;但整體交付數據不佳，從今年上半年的銷量來看，蔚來累計交付50827輛。排名再下滑一位至第五，零跑汽車則升至第四。

　　從最新的7月交付數據來看，包括哪吒汽車、零跑汽車、小鵬汽車、理想汽車、蔚來汽車在內的五家車企7月銷量雖然都超過了萬輛，但哪吒汽車奪冠，蔚來汽車墊底。

　　其中盡管蔚來7月交付新車10052臺，同比增長26.7%，但和哪吒、零跑相比，顯然不夠看。

　　這背后的原因當然是多樣的。比如一直以來，蔚來受產能的限制比較大，在7月31日的蔚來合作伙伴日上，蔚來創始人、董事長兼CEO李斌就透露，因為壓鑄件供應不足，導致7月生產較計劃減少了數千輛，還現場喊話供應商，“拜托各位供應商伙伴頂住壓力”。

　　而且無論是零跑還是哪吒，其主要車型的售價都在10萬元以下，無論是b端還是c端，這種價格在跑量上都具有優勢。

　　今年7月，領導了對哪吒汽車投資的360董事長周鴻祎在接受新浪科技采訪時，就曾提到他認為其中一個增長因素是哪吒汽車越來越多的訂單來自二線到四線城市的C端消費者，而這些消費者對汽車的空間、尺寸和性能更偏愛。

　　一些網約車經銷商也認為，20%左右的顧客會考慮哪吒汽車作為網約車。

　　“因為車型大，而且并不貴，憑這一點，這個牌子不愁賣。”

　　而蔚來汽車目前推出的所有車型售價都在30萬元以上，在交付數上肯定比不過低端車型。

　　但更重要的是，和之前相比，中國新能源汽車市場已經發生了顯著的變化，當造車新勢力不是*的選擇，蔚來的增長空間就要大打折扣。

　　新能源的傳統戰

　　無論是傳統汽車廠商還是新能源汽車廠商，其想象力的堆疊都不過四個字——“量價齊升”。

　　從蔚來的產品線來看，價格是有了，目前已經發布的6款車型均屬于高端車型。

　　但一方面，高端市場本就有限，根據中信證券的研報顯示，2021年，中國乘用車市場上30萬以上的SUV車型中，國產銷量為163.5萬輛，進口銷量為46萬輛，二者合計總銷量為210萬輛，約占整體乘用車市場的9.6%。也就是說，即使所有燃油車主都改開電車，其市場的總容量也有限。

　　而且目前除了特斯拉和高端燃油車品牌陸續推出的電車，蔚來還要面對來自小鵬G9、華為問界M7、阿維塔等新玩家的沖擊。

　　牢牢把持10萬-30萬價位、半年賣了64萬輛車的新王比亞迪同樣也有上高端的想法，其旗下的2022款比亞迪漢頂配指導價格已經來到了32.98萬元，還推出騰勢D9布局高端MPV市場。

　　并且蔚來自己相對混亂的產品規劃也對其銷量產生了一定的影響。例如今年6月剛剛上市的蔚來SUV ES7，這款基于NT2平臺打造的新車在續航、自動駕駛、智能座艙體驗上比老款的886車型更好，價格卻和ES6、EC6的高配版、ES8的低配版有所重疊。

　　2022年一季度財報電話會上，有分析師就“ES7的發布是否會蠶食和擠壓現有產品比如ES8和ES6的市場份額”問題向蔚來詢問時，李斌也沒否認可能“會有一些”替代關系。

　　對于蔚來來說，無論是從行業還是自身來看，高端車型的走量會愈加困難。

　　另一方面，新能源汽車市場初期呈現“啞鈴型”結構，也就是新能源汽車集中于高低兩端，要么直接爬上國產燃油車想都不敢想的高端價位，要么集中在低端價位內卷。

　　但隨著市場進一步的發展，這種結構正在逐漸改變。根據乘聯會數據，2022年上半年，A00級純電動汽車市場份額縮減至29.9%，A級純電動車市場份額提升至28.2%，B級、C級純電動汽車的市場份額下降至29.8%。

　　從整個汽車市場來看，根據《中國人口普查年鑒-2020》數據顯示，中國有車家庭比例達到了41.67%，在有車家庭中，81.2%的家庭開的是20萬元以下的汽車，10.7%的家庭開的20~30萬元的汽車。

　　當新能源汽車的市場結構向傳統燃油車市場結構回歸，走量的機會就在20萬以下的中低端市場。在單一品牌承載力有限的情況下，構建一個類似傳統燃油車比如豐田的“雷克薩斯、豐田、鈴木”的階梯式品牌矩陣十分有必要。

　　這也就不難理解，業界不斷有爆料稱，蔚來正計劃推出第三個汽車品牌，用以覆蓋20萬元以下的中低端市場，第三品牌和蔚來、阿爾卑斯一樣，都是獨立運營。

　　那么，蔚來有希望憑此打個翻身仗嗎?

　　難而正確的平衡

　　要看蔚來怎么做選擇。

　　一直以來，蔚來都算是造車新勢力中的另類，這種獨特源于他們的用戶思維。

　　自成立起，蔚來一直將用戶體驗放在*位。例如，蔚來會定期組織體驗沙龍，根據不同的功能板塊招募用戶，和產品、技術研發專家一起討論產品。

　　蔚來總裁秦力洪就曾談到：“李斌或者我跟我們的個體用戶打交道是不需要借助任何機構、秘書、專業部門，我們可以直接溝通，這一點大部分車企都做不到。”

　　再比如蔚來的NIO Power(全場景能源服務體系)。為了讓用戶能夠有更好的充電體驗，截至目前，蔚來目前在全國布置了1011座換電站，充電站1681座，充電樁9603根，接入第三方充電樁超52萬根。根據相關研報，2021年底，蔚來換電站的市場占比為61%。

　　更直觀點看，蔚來去年創造了一個新詞——“電區房”，意思就是指距離換電站3公里以內的住宅或辦公場所。去年這個數字還是29%，今年同期數據已經暴漲至62%。

　　同樣的案例還有造手機這件事。今年7月，蔚來創始人、董事長、CEO李斌在福州出席活動時表示，要為蔚來用戶造一部好用的手機，而且每年就開發一款手機，像蘋果一樣。

　　但無論是補能體系還是做手機，都需要巨大的成本。以NIO Power為例，根據蔚來2022年一季度的財報顯示，其在銷售、一般及管理費用上的支出為37.76億元，而小鵬和理想分別為28.63億元，25.77億元。

　　但蔚來的賺錢能力并沒有那么強，盡管依靠自家產品的高端定位，蔚來的毛利率能來到14.6%，總營收99.1億元，整體卻仍處于虧損狀態，整個一季度凈虧損17.8億元。

　　做手機勢必會加重蔚來在財務上的負擔。

　　同時關鍵還在于，隨著汽車不斷向智能化、網聯化方向發展，“軟件定義汽車”成為行業共識。以單片機為核心的傳統分布式電子電氣架構(EE架構)正在向域控制器架構演進，最終形式將是中央計算平臺架構。

　　蔚來需要投入大量的資源，去圍繞自動駕駛和智能座艙進行開發，以贏得更多的用戶。

　　根據2021年財報，蔚來去年的研發費用為46億元，較2020年同比增幅為84.6%。根據公開信息顯示，蔚來北京、上海等團隊，每周都在以上百人的規模招募人員，研發費用一定會進一步上漲。

　　下半場隨著傳統燃油車廠商們逐漸發力，市場競爭愈發激烈，蔚來應該把有限的資源更多的投入到電動車這個產品上，無論是產品本身的打磨還是不同品牌矩陣和產品布局上。

　　造手機，對于蔚來而言，無疑是對的事情。但對的事，也要看時機。