華為被上汽狂DISS：智能駕駛時代車企呼喚“主權”？

　　智能駕駛領域的“新兵”華為，最近遇到了一件頗不被給面子的事。

　　近日的上汽集團2020年年度股東大會，董事長陳虹親自作答，而當有股民問及上汽是否考慮與華為這樣的第三方公司合作時，陳虹的回答直截了當：上汽是不能接受的。

　　其給出的理由也十分簡單明了——當外部企業提供了整體的解決方案后，它就成了“靈魂”，而上汽自己就變成了“軀體”，而上汽必須把靈魂掌握在自己手中。

　　事實上，不只是上汽，可能任何一家已經在市場上成了氣候、有不錯積累的車企，都會要求把靈魂攥在自己手里，而不是淪為別人解決方案的軀殼。

　　而這，或也讓華為智能駕駛所面臨的尷尬問題以一次輿論事件的方式集中表現出來。

　　車企要“盟友”，華為的模式卻在“侵略”?

　　一家車企為什么要去尋求華為這樣的外部第三方合作，肯定是自身在某些方面能力有所不足，或者實現這樣的能力代價太大，因此需要去尋找“盟友”共同完成產品的進化。

　　這種邏輯在當下十分平常，合作共贏、各取所需、共同進步。

　　然而，華為在智能駕駛領域的做法，卻似乎在根本動機上與車企們存在出入，直接導致車企拉起了很強的戒備心，甚至直接拒絕合作。

　　1、“整體化解決方案”，或讓車企淪為另一種形式的代工廠

　　毋庸置疑，華為在軟硬件技術上擁有“全�；�”這個最典型的特點，從底層計算硬件到表層應用軟件都有涉獵(或者團結了其緊密的合作伙伴提供)，在很多領域的合作中，都能提供“整體化解決方案”，到了智能駕駛領域，這也順勢成為華為的優勢之一。

　　但是，這種做法也面臨著水土不服的問題。

　　智能駕駛時代，汽車這個產品的內涵，越來越偏向一系列軟性的內容，駕駛算法、操作系統、應用服務等，車身等硬件在汽車工業超過百年的發展中已經十分成熟，一旦汽車企業采用了華為提供的整體化解決方案，正如陳虹所言，等于將靈魂的鑄造交由華為來完成。

　　在這種情況下，與其說是車企將智能駕駛相關的要素整體“外包”給了華為，倒不如說是華為的整體化解決方案找到了一個落地的軀殼，車企就好像變成了另一種形式的“代工廠”，不但要給華為付費(因為合作采購其解決方案)，還要幫它“代工”合適的硬件車身。

　　對車企來說，智能駕駛時代，最核心的模塊掌握到了別人的手里，這是無法容忍的，最終或也將導致對品牌發展的控制力喪失。

　　2、智能駕駛背后的廣袤商業機遇，或被合作所搶食

　　智能駕駛時代遠遠不止有自動駕駛，新的車輛生活方式中蘊含的無盡商業機會，是車企們蜂擁而上的主要原因。

　　華為自己也表達過其理念是計算機“外掛”了一輛車，而不是在車子里加了計算機，這意味著，能夠在落地的產品基礎之上，進行持續不斷的商業應用開發，甚至再造一個智能手機移動互聯網，是車企和華為這樣的第三方服務商的共同目標。

　　而問題就在于，當車企采用了華為的整體化解決方案后，可能出現一種結果，那就是商業機遇的主導權順勢轉移到了華為手上，這就好像蘋果把iOS和APP Store交給別人，自己只賣產品一樣，無論如何是難以接受的。

　　后續軟件應用、創新商業模式的開發等智能駕駛所帶來的擴展與增值，車企都必須掌握在自己手中。

　　或者說，一旦“整體化解決方案”這種合作模式出現，那么商業利益上的長期沖突伏筆就已經埋下。

　　3、最珍貴的用戶連接，或被“嫁接”到新的平臺

　　華為曾經大張旗鼓地聲稱“不造車”，現在看來，華為也算沒有打破承諾，至少，華為沒有自己的獨立品牌去面向消費市場。

　　然而，當車企們采用了華為的“整體化解決方案”后，一個奇怪的邏輯似乎就冒了出來：

　　華為做的事，是To B的，是面向車企的，是在智能駕駛時代跑馬圈地、劃定勢力范圍的做法，但是，整體解決方案中包括的一系列軟硬件技術能力，卻某種程度上讓華為而不是車企沖在連接消費者的最前沿，如此，車企與華為的合作，就好像變成了車企將消費者資源嫁接給華為的過程，華為做的事，在根本上還是回到了“To C”上。

　　而這，可能比“不造車”對車企的沖擊更大。

　　對那些已經在汽車市場耕耘多年，尤其是擁有忠誠用戶的車企而言，多一個競爭者其實更容易接受，而自己的用戶走向別人的平臺，甚至客觀上和其他車企一起培育出一個面向市場的龐大用戶平臺，反過來再有什么“收租”行為，可能更難以容忍。

　　車企最珍視的就是用戶連接，“整體化解決方案”在觸及這個核心利益。

　　技術的賽程沒到終點，大談勝利是否為時過早?

　　除了合作邏輯方面，在具體的術方面，陳虹同樣沒給華為面子，“現階段在自動駕駛方面，上汽并不比華為差。”——要知道，華為一直宣稱在自動駕駛技術這方面已經提前謀局、耕耘了很多年，在手機消費業務遇阻后，高調進軍智能駕駛是要跳出來要給市場一個“王炸”的。

　　事實上，陳虹之所以說出這樣的話，作為一個企業的董事長肯定也不是信口開河。從宏觀上看，所有的自動駕駛技術都還在跋涉中，只不過有人快有人慢，終點還遠未達到，這時候談技術方面“第一”之類的，似乎有點為時過早了。

　　具體而言，華為的技術水準，可能還有三個疑點。

　　1、路測大秀，只有“絕對”表現的作秀，不及行業水準

　　4月份華為的自動駕駛的路測在輿論場引起了廣泛的關注，不論是否業界人士，都關注到了華為的路測狀況，十分亮眼。

　　而上汽陳虹似乎并不買賬，其搬出了不久前上汽智己汽車的路測，全程40分鐘無接管，此外還有上汽L4級別的robotaxi項目，與momenta合作，預計四季度在上海、蘇州兩地推出，目標在2025年實現高于10萬公里的接管里程，要超出人類駕駛的安全性。

　　事實上，就在華為路測放出之后，網絡上就有自稱“前上海華為技術有限公司員工”的爆料，稱路段“基本已經過擬合”、“針對性調優過”，“這個結果大多數叫得出名字的無人駕駛公司都能做到”，對泛化性，其“持悲觀態度”。

　　以上共同說明，在無人駕駛還具備一定新鮮度的時候，一個路測視頻無疑會很吸引眼球，這是一種“絕對”維度的表現，但如果深入了解技術實際，以及同行業其他企業已經做了的，進行“相對”比較，可能未必出眾，甚至問題重重。

　　2、仍然缺乏足夠客觀的標準，感性分析的言論不能成為依據

　　出行關于安全，自動駕駛技術水準究竟如何，不能光憑嘴上說，需要一些得到反復驗證的客觀標準。

　　國際上，在廠商豐富的路測里程樣本中總結“每1000英里人工接管次數”是一個較為通行的參考標準，例如谷歌旗下的Waymo路測了145萬英里，每1000英里人工接管0.076次，這種數字能直觀表達技術能力，因為落地性，可能會比專利數量更為靠譜。

　　而華為到目前為止似乎只提到了“1000公里”無接管，而這是一個孤立的單樣本，總體路測里程以及平均下來的接管次數，沒有提及。此外，即便是這個成績，上述爆料人士還直言不諱地表示“吹牛皮”，“城區30高速100差不多”。

　　所以，缺乏可靠的數據的支撐，只是熱鬧的、感性的“路測實況”可能并不能說明什么。

　　3、任何不談成本的自動駕駛可能都是耍流氓

　　華為智能駕駛最大的成果之一，當然非極狐品牌的落地產品莫屬。

　　關于自動駕駛采用什么樣的方案更優，爭議很多，但華為在極狐“阿爾法S華為HI版”上使用的激光雷達+毫米波雷達+影像監控+數據分析處理的混合路線，其面臨高成本問題是揮之不去的。

　　約40萬左右的價格，一方面在L2輔助駕駛這個級別上談不上便宜甚至有些昂貴，另一方面，背后的利潤空間也無從知曉，是否為了撐輿論而將三顆激光雷達加持、業內最昂貴的解決方案強行上馬，也不得而知。

　　如果還沒有到達普羅大眾能夠接受的價格范圍，這樣的技術落地本身就是存疑的，其本質就是某種程度上的“實驗室版本”，只能希望華為是真的做到了更低廉的價格來實現昂貴的激光模式自動駕駛，拿出成本等信息數據來，消除大眾疑慮，也讓上汽心服口服。

　　結論

　　既然車企對華為“整體化解決方案”有很強的排斥心理，對有意進取智能駕駛的華為而言，倒不如將整體化解決方案進行打散，通過更底層化、更契合車企在具體技術環節上需求的服務形式，為企業提供智能駕駛服務，成為徹徹底底的To B賦能者。

　　只不過，這未必符合華為未來的雄心壯志，于是難題最終可能還是要拋回給車企們。

　　而無論如何，在技術上繼續深耕，不要被C端消費業務那種營銷博噱頭的玩法帶進去而阻礙自己的發展，專注技術研發、體現龍頭科技企業的價值，都是沒有錯的。